Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Hansh: Ja... moderne støtdempere med ulike elektroniske oppsett/programmer har definitivt gjort mye for komforten når det gjelder helt moderne biler, men i en overgang var det mye tullball på dette området. I tillegg var det i mange år et problem at mange bilmodeller bare ble tyngre og tyngre. Denne utviklingen er heldigvis i ferd med å snu, men det vil nok gå et par generesjoner med bilmodeller før vekten er der den bør være for en alminnelig familiebil (12-1300 Kg).

Jeg kan allikevel ikke fri meg for å gjøre noen refleksjoner rundt felgstørrelsen på dagens biler. Selv McLaren F1 anno 1992 har kun 17" felger og det er en bil som har 627 HK, klarer 0-100 Km/t på 3,6 sekunder og en topphastighet på 387 Km/t. Poenget er trolig, som du er inne på, at bilen veier under 1200 Kg og er relativt liten når det gjelder fysiske mål.

BMW E39 540i anno 1996 med M62B44 motor på 286 HK har kun 16" felger. E46 330i anno 2001 hadde 17" felger. Det hadde også Porsche 911 Carrera (996) med 300 HK anno 1998. Dette er en bil som klarer 0-100 Km/t på 5,2 sekunder og har en topphastighet på 280 Km/t.

[Fredrik 90]

Synes E34en min gir en god blanding selv om den ikke på noen måte må sammenliknes med dagens biler når det gjelder sportslige kjøreegenskaper. Den er med sine 225/60 R15, orginale understell og comfort skinnstoler er usedvanlig behagelig å kjøre, den gir masse komfort på ellers dårlige norske veier. Den har liksom den tunge solide følelsen man bare får i eldre tyske biler av slik god kvalitet som f eks E34 eller W124. Men den er overraskende presis på styringen og fast i understell ved litt arkiv og svingete kjøring, selv etter 19 år og 240 000 km (godt vedlikeholdt opp igjennom dog) så tar den svinger på en ikke så rent lite imponerende måte. Til å være en gammel bil altså...

Nå har jeg en artig 3-serie med livlige 265 hester fra sin 3 liters rekkesekser med manuell, men likevel så kan jeg ta meg selv i å storkose meg bak rattet i E34en Jeg har to forskjellige sinnsituasjoner for hver av bilene

[Fredrik]

Når vi snakker om solen så skinner den...

Chris Harris on Cars: Audi S4 v Audi RS4. Does Supercharging Rule?

[Der Barockengel]

I tillegg var det i mange år et problem at mange bilmodeller bare ble tyngre og tyngre. Denne utviklingen er heldigvis i ferd med å snu, men det vil nok gå et par generesjoner med bilmodeller før vekten er der den bør være for en alminnelig familiebil (12-1300 Kg).

Akkurat dette er en utfordring. Morgendagens biler må tilby ennå bedre passiv sikkerhet, og sannsynligvis tilfredsstille krav om ennå mer komfortorientert utstyr. Likevel ville det både for utslipp og kjøreegenskaper være en fordel om bilen mistet 200-250 kilo.

[Fredrik]

Det er mest et spørsmål om vilje når bilfabrikkene tilsynelatende velger alle andre muligheter enn den mest åpenbare når de skal gjøre bilene mer drivstofføkonomiske. De vil heller downsize motorer og f.eks implementere LED kjørelys enn å redusere vekten på råkarosseriene... noe som virkelig gjør underverker på både drivstofføkonomien og bilens kjøregenskaper.

Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er Jaguar XJ (X350) anno 2003. Den veier med den minste motoren (V6, 2967 cm3, 243 HK) kun 1545 Kg. En samtidig og tilsvarende BMW E65 med den minste motoren (R6, 2996 cm3, 258 HK) veier hele 1805 Kg... og Jaguaren er faktisk den største av disse bilmodellene.

En forskjell på 260 Kg er mye, men Jaguar gikk også langt for å oppnå dette... kanskje for langt. Store deler av karosseriet er av aluminium og måten de ulike delene er satt sammen minner mer om teknikker man bruker i flyproduksjon enn i kommersiell bilproduksjon. Kostnadene ved å produsere bilen var alt for store og når Ford samtidig ikke klarte å revitalisere Jaguar som merke/brand var veien kort til et salg av bilmerket. Indiske Tata Motors tok over Jaguar (og Land Rover) i 2008.

For å illustrere hvor gjennomført XJ (X350) var kan vi sammenligne med en tidsriktig E46 330i. Den modellen veier 1505 Kg... altså små 40 Kg mindre enn Jaguaren. E46 er 4,47 meter lang... Jaguaren er 5,09 meter lang. E46 er 1,74 meter bred... Jaguaren er 1,86 meter bred. E46 har en akselavstand på 2,73 meter... Jaguaren har ditto en akselavstand på 3,04 meter. Denne katten fra Coventry var sannelig sitt navn verdig...

[Ron Jeremy]

Litt usikker på hvorfor man trekker frem uvilje, som konklusjon på de ulike produsentene og vektproblematikken.

Det er vel mer kostnad som er den soleklart største faktoren.

Karbon er dyrt, og det tar tid å beherske denne teknologien, og det tar tid å utvikle nye modeller.

Det sies at M4 ikke vil nyte godt at den siste teknologien BMW har på området.

Men at faktisk nye 7 serie (kommer om ca 2 år) vil være første model ute med signifikant vektbesparelse.

Så det kommer en endring på dette området her.

Personlig gir jeg F i om en familiebrakke veier 1600 eller 1500kg.

Skulle jeg hatt en baneracer, så skjønner jeg det.

Er vel litt også derfor alle produsentene tar det i det tempoet de gjør, folk flest vil ikke ha nytte av merkosten dette ville utgjort for å presset det tidligre på markedet.

[Hansh]

Mazda har oppnådd meget fin vektbesparelse i nye 6 bare ved å designe karosseriet mer inteligent, slik at det trengs mindre stål for å oppnå ønsket styrke.

[Fredrik]

Jeg konkluderer med at det må handle om uvilje fra bilprodusentenes side når de ikke vil endre produksjonsmetodene slik at vekten på bilene blir reelt redusert (ca. 25%)... og jeg skal forklare hvorfor jeg mener dette. Jaguar var ikke den første bilprodusenten som benyttet aluminium som basis for råkarosserier. Audi A8 (D2) anno 1994 hadde også et tilsvarende karosseri (produksjonsmetoden var dog noe annerledes) og Audi A8 var således den første kommersielle bilmodellen med et slikt karosseri. Aluminium har imidlertid vært kjent i forbindelse med bilproduksjon siden tidenes morgen når det gjelder forsøks/formelbiler og allerede på 50-tallet eksperimenterte man med enkelte karossrideler som var laget av aluminium (dog ikke hele karosserier).

Aluminium er med andre ord ikke nytt i forbindelse med bilproduksjon og vi kan trygt konstatere at man i løpet av de siste 20 årene har behersket teknikken kommersielt. Jeg vil mene at det er ganske utrolig at man i løpet av disse 20 årene ikke har kommet frem til en kostnadseffektiv produksjonsteknikk. Jeg kan derfor ikke tro annet enn at det handler om en manglende vilje. Porsche og Ferrari har imidlertid uttalt at de har et erklært mål om å redusere vekten på deres bilmodeller tilsvarende hva en implementering av et aluminiumkarosseri vil redusere vekten med. Om de vil bruke aluminium eller mer eksotiske produksjonsmetoder er uvisst.

En mulig årsak til at bilprodusentene er tilbakeholdne med bruk av aluminium (samt kompositmaterialer) i hele karosseriet kan være at større reparasjoner i bærende strukturer fort blir dyrt. Reparasjonene kan være teknisk omfattende, kreve mer faglig kompetanse og kreve mer tid på et verksted.

[Ron Jeremy]

Jeg konkluderer med at det må handle om uvilje fra bilprodusentenes side når de ikke vil endre produksjonsmetodene slik at vekten på bilene blir reelt redusert (ca. 25%)... og jeg skal forklare hvorfor jeg mener dette. Jaguar var ikke den første bilprodusenten som benyttet aluminium som basis for råkarosserier. Audi A8 (D2) anno 1994 hadde også et tilsvarende karosseri (produksjonsmetoden var dog noe annerledes) og Audi A8 var således den første kommersielle bilmodellen med et slikt karosseri. Aluminium har imidlertid vært kjent i forbindelse med bilproduksjon siden tidenes morgen når det gjelder forsøks/formelbiler og allerede på 50-tallet eksperimenterte man med enkelte karossrideler som var laget av aluminium (dog ikke hele karosserier).

Aluminium er med andre ord ikke nytt i forbindelse med bilproduksjon og vi kan trygt konstatere at man i løpet av de siste 20 årene har behersket teknikken kommersielt. Jeg vil mene at det er ganske utrolig at man i løpet av disse 20 årene ikke har kommet frem til en kostnadseffektiv produksjonsteknikk. Jeg kan derfor ikke tro annet enn at det handler om en manglende vilje. Porsche og Ferrari har imidlertid uttalt at de har et erklært mål om å redusere vekten på deres bilmodeller tilsvarende hva en implementering av et aluminiumkarosseri vil redusere vekten med. Om de vil bruke aluminium eller mer eksotiske produksjonsmetoder er uvisst.

En mulig årsak til at bilprodusentene er tilbakeholdne med bruk av aluminium (samt kompositmaterialer) i hele karosseriet kan være at større reparasjoner i bærende strukturer fort blir dyrt. Reparasjonene kan være teknisk omfattende, kreve mer faglig kompetanse og kreve mer tid på et verksted.

Dette blir synsing Fredrik.

Men ifht alu som er veldig mykt, og med dagens krav til vridningsstive konstruksjoner, vil jeg tro at alu var en blindgate.

Hvis ikke har jeg såvidt tro på premium produsentene at de ville valgt denne veien, hvis det var et signifikant forbedring, hvertfall Audi som er opptatt av alu og tall...

BMW har brukt magnesium endel, bla i motorene.

De modellene du nevner - er som du selv sier utdaterte, A8 ifra 94, nesten 20 år siden..

Hvis man ser alu ifht karbon, er sistnevnte lettere å reparere, langt stivere og betydelig lettere, mao fremtidens materiale.

Hvis man ser på kommende I3, har ikke denne en B pilar, men tiltross for dette skal kollisjonsikkerheten være på topp!

Karbon er fremtiden, alu er det ikke!

[Fredrik]

Det jeg skriver er ikke synsing, men det er selvfølgelig min mening. Aluminium blir brukt i et stort omfang når det gjelder mer spesialiserte biler (f.eks i forbindelse med monocoque rørrammer og karosseriplater). Aluminium blir også mye brukt i fly og båtkonstruksjoner (f.eks SuperSpeed fergene mellom Norge og Danmark). Det blir derfor helt feil å spekulere i at aluminium ikke er vridningsstivt nok. Poenget er hvordan man bruker aluminium i avanserte konstruksjoner og der har f.eks ulike varianter av karbonfiber vist seg å være mer hensiktsmessig i mange sammenhenger, men dessverre alt for dyrt i forbindelse med rene masseproduserte biler (bilmodeller som Ferrari F40 og McLaren F1 har et chassis/karosseri av karbonfiber).

Et annet poeng er at BMW gikk langt i å benytte aluminium i deler av understelet på E60/61, men dette er erstattet av tilsvarende stålkonstruksjoner på F10/11. Trolig er årsaken et ønske om å spare penger samt at dagens 5-serie heller ikke er like fokusert mhp. sportslighet som E60/61. Ergo er det mindre viktig å benytte lette metaller for å få en lavere ufjæret vekt.

Over til noe helt annet. Denne artikkelen er litt interessant i forbindelse med den pågående krigsretorikken på den koreanske halvøyen.

http://www.newscientist.com/article/dn2 ... we-be.html

[Ron Jeremy]

Det jeg skriver er ikke synsing, men det er selvfølgelig min mening. Aluminium blir brukt i et stort omfang når det gjelder mer spesialiserte biler (f.eks i forbindelse med monocoque rørrammer og karosseriplater). Aluminium blir også mye brukt i fly og båtkonstruksjoner (f.eks SuperSpeed fergene mellom Norge og Danmark). Det blir derfor helt feil å spekulere i at aluminium ikke er vridningsstivt nok. Poenget er hvordan man bruker aluminium i avanserte konstruksjoner og der har f.eks ulike varianter av karbonfiber vist seg å være mer hensiktsmessig i mange sammenhenger, men dessverre alt for dyrt i forbindelse med rene masseproduserte biler (bilmodeller som Ferrari F40 og McLaren F1 har et chassis/karosseri av karbonfiber).

Et annet poeng er at BMW gikk langt i å benytte aluminium i deler av understelet på E60/61, men dette er erstattet av tilsvarende stålkonstruksjoner på F10/11. Trolig er årsaken et ønske om å spare penger samt at dagens 5-serie heller ikke er like fokusert mhp. sportslighet som E60/61. Ergo er det mindre viktig å benytte lette metaller for å få en lavere ufjæret vekt.

Over til noe helt annet. Denne artikkelen er litt interessant i forbindelse med den pågående krigsretorikken på den koreanske halvøyen.

http://www.newscientist.com/article/dn2 ... we-be.html

Jamført med synsing, jeg er ikke i den posisjonen (og kanskje er vi to) at jeg kan forklare hvorfor de velger bort alu til fordel for andre løsninger.

Jeg vet utmerket godt at alu blir brukt i både båter og fly, og en rekke andre konstruksjoner.

Jeg har forøvrig arbeidet med bl.a alu i 20 år.

mest sannsynlig er det en ekstra kost som ikke forsvarer vektbesparelsen i tilstrekkelig grad.

Kunne dog vært morsomt å se hva en evt vektbesparelse ville vært.

Man eksperimenterer med ulike løsninger og har gjort det lenge, hydrogen i 7 serie på 90 tallet, fremtidens drivstoff trodde man den gang.

Igjen, alu er valgt bort, og jeg velger å tro at den er valgt bort til fordel for noe bedre, Karbon.

Så over til noe morsommere:

http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=824251

[TRF]

e60 hadde ikke utsrakt bruk av alu i understellet (jo, den hadde det), det var det e39 som innførte. (travers og alle armer). Derimot gikk e60 et stykke videre hvor store bærende deler av karosseriet er av alu (frontpartiet). Se bare på dempertårna nests gang en har panseret oppe

[Fredrik 90]

Men hva er fordelene med utstrakt bruk av stål i stede for alu i understellet, annet enn at det er billigere å produsere? For min del så spiller det ingen rolle om bruken av stål i understellet på en F10 gjør den mindre sportslig enn E60, kjøper likevel ikke en stor 5 serie for å få sportslige kjøreegenskaper

[Fredrik]

Ron Jeremy: Jeg forstår ikke helt hva du vil med den første delen av ditt siste innlegg, men min mening er iallefall at det rent logisk ikke virker sannsynlig at man etter 20 års erfaring med å bygge chassis/karosserier av aluminium ikke samtidig også skulle ha klart å utvikle en produksjonsteknikk som er økonomisk forsvarlig i en større skala.

Mitt poeng er derfor at bilprodusentene, for å gjøre bilene mer effektive når det gjelder bl.a drivstofforbruket, prøver relativt billige løsninger først og da er det jo nærliggende å vente med omfattende tekniske utfordringer som f.eks et chassis/karosseri av aluminium medfører (eller andre mer eksotiske materialer for den saks skyld)... altså en beslutning basert på en hensikt/vilje. Dette er etter min mening ikke rasjonelt i et større perspektiv og det er nettopp det Ferrari og Porsche nå har funnet ut. På et eller annet tidspunkt blir bilprodusentene tvunget til å ta den store beslutningen som i et hugg skreller 200-250 Kg av vekten på bilmodellene. Det var dette Jaguar gjorde på begynnelsen av 2000-tallet og den beslutningen var virkelig innovativ og fremtidsrettet. Hadde det ikke vært for BMW´s eller glimrende tekniske og kjøredynamiske kvaliteter hadde E65 fremstått som en dinosaurus i relasjon til Jaguaren.

Problemet for Ford var imidlertid at de tapte nesten alt på 90-tallets "mergingkrig" blandt de store bilprodusentene. På et tidspunkt hadde Ford´s Premier Automotive Group (PAG) følgende bilmerker i stallen: Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo og Lincoln. Idag har Ford kun Lincoln (og Mercury) tilbake og disse bilmerkene vet ingen i Europa hva står for. På den annen side har Tata Motors enorme økonomiske muskler så Jaguar og Land Rover er nå i gode hender rent markeds og utviklingsstrategisk.

TRF: Takk for presiseringen...

[Der Barockengel]

Et annet poeng er at BMW gikk langt i å benytte aluminium i deler av understelet på E60/61, men dette er erstattet av tilsvarende stålkonstruksjoner på F10/11. Trolig er årsaken et ønske om å spare penger[... ]

Her tror jeg du er inne på noe: Nyvinninger innen materialbruk vil i alle fall på kort sikt kunne innebære økte utgifter, der spørsmålet er om nybilkjøperne er villige til å betale regningen i form av økte bilpriser - og om bilprodusentene er villige til å betale regningen i form av potensielt mindre konkurransedyktig pris.