Fredriks alternative bimmerstråd

[Marius2002]

@[space] Hvor lenge har du hatt i3en nå? Jeg har siklet på i3 hver dag siden jeg prøvde den i fjor mai, men jeg bare kan ikke bytte og jeg har liksom alltid trodd den var for liten. Jeg ser nå den sikkert er stor nok om man ser litt enklere på ting. Finner ingen tester hvor den er testet med bakovervendt barnesete med isofiksbase som bygger litt ekstra (Recaro Zero.1). Og så er jeg svært bekymret for fremkommeligheten på vinteren. Bor på fjellet med bratt stigning med mange kryss som er i bakker. Og en bratt bakkestart på polert snø er ikke morsomt med en bakhjulstrekker(man kan si så mye man vil, men når enkelte 4x4 også sliter så er det ikke bare sjåføren). Derfor har liksom 4x4 vært et must. i3en har likevel mye smalere hjul og jeg tenker det kanskje hjelper på og er litt nysgjerrig på dens vinteregenskaper. Har du prøvd den på vinteren?

Det beste hadde vært å kjørt ned på BMW for å teste med barnesete, men jeg finner liksom aldri tid og jeg synes også det er litt kleint å prøve bare for å prøve når jeg egentlig ikke er interessert i å kjøpe, men heller interessert ved en annen anledning.  

[Fredrik]

Dagens video fra Engineering Explained er virkelig interessant og forklarende når det gjelder hvorfor alminnelige elektriske biler med færre hestekrefter og vesentlig høyere vekt er hurtigere enn alminnelige biler med stempelmotorer i lavere hastigheter (type: 0-60 Km/t). Tesla Model S/X har flere hestekrefter og betydelig mer moment så de bilene er hurtigere enn de fleste bilene med stempelmotorer helt opp til 100-120 Km/t.

Denne forskjellen relativt til et høyt dreiemoment tidlig i turtallsregisteret gjelder ikke kun for elektriske biler og jeg testet for mange år siden min egen E36 323i med samme resultat mot en E39 530d Touring. Min E36 hadde en M52 rekkesekser på 2494 cm3 som offisielt ytet 170 HK og 245 Nm (i realiteten yter denne motoren 185-190 HK). Bilen skulle iht. BMW klare 0-100 Km/t på 8,0 sekunder med manuelt gear som var det samme som E36 325i med 192 HK med manuelt gear. E39 530d Touring hadde originalt en M57 dieselrekkesekser på 2926 cm3 som yter 184 HK og 390 Nm. 0-100 skulle iht. BMW gå løs på 8,3 sekunder med manuelt gear.

Ergo var disse BMW modellene i utgangspunktet mer eller mindre like hurtige 0-100 Km/t, men måten dette foregikk på var helt forskjellig. 323i'en skulle virkelig piskes (altså maksimalt turtall ved 6500 rpm og vel så det) for å yte sitt beste, mens den større og tyngre 530d'en var like hurtig uten å komme over 4000 rpm. Konkret var forskjellen et maksimalt dreiemoment på 245 Nm ved 3950 rpm vs. 390 Nm ved 1750 rpm. Dette betyr at den lavere skraverte trekanten (les: grafene for hestekrefter) som Jason Fenske snakker om var mye større i mitt tilfelle og 323'en måtte virkelig presses ordentlig med rivstart for å kunne holde følge med 530d'en 0-100 Km/t.

Poenget er naturligvis at energibæreren (bensin, diesel, batteri etc.) ikke er avgjørende for hvordan bilene akselererer, men det er derimot motortypen og hvordan den virker i relasjon til effektutvikling...

For ordens skyld har E36 323i en topphastighet på 227 Km/t, mens E39 530d Touring (184 HK) har en topphastighet på 222 Km/t. Begge med manuelt gear.

Endret August 8, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Mmmmm.... en av BMW's mest spesielle modeller igjennom alle tider. Nydelig og den har S62 motoren fra E39 M5...

 

 

Endret August 8, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Man kan mene ganske mye om SUV'er i størrelse XXL, men Lincoln Navigator anno 2018 er utvilsomt ganske kul...

Som noen sikkert har fått med seg har jeg litt sansen for Doug DeMuro's måte å presentere interessante biler på. Han er stort sett veldig nøye med detaljene og dette liker jeg. Ofte går han såpass langt med detaljene at han viser oss et eller annet interessant som står på f.eks side 156 i manualen/håndboken til en bil. Det kan være en artig funksjon eller bare en morsom måte bilprodusenten har skrevet om hvordan et eller annet virker. Doug er svært grundig og jeg har sett eksempler hvor han finner frem slike ting i håndbøker med langt over 500 sider...

Endret August 9, 2018 av Fredrik

[Werther]

On ‎07‎.‎08‎.‎2018 at 20.01, Fredrik skrev:

Det som ikke var så bra er den massive trafikken som for vår del nesten ødela ferien. Vi kjørte om natten hjem igjen (Montpellier-Århus direkte) bare for å bli møtt av kjempekøer i Tyskland klokken 05:30 natten til lørdag. Helt håpløst og dette var trolig den siste gangen vi kjører bil igjennom Europa midt på sommeren. Jeg har gjort dette de siste 30 årene, men aldri har jeg sett så mange biler på veiene som i år. Det er virkelig skremmende og jeg tenker at denne utviklingen ikke kan fortsette. Noe må gjøres - kortreist ferie, elektriske biler, sykkelferie - et eller annet.  

Et alternativ er å kjøre nedover tidlig i juni, da vil man slippe unna noe av trafikken. Dog skal det sies at også jeg møtte min del av kø gjennom Tyskland i år på tross av at jeg kjørte via øst-Tyskland og "bakveien" til Puttgarden på vei nordover igjen. Var mye mer kø hele strekningen gjennom Tyskland i år i juni forhold til i fjor i juli, men vet ikke om dette er snakk om tilfeldigheter eller ei.

Andre alternativer er å feriere med bil i Polen, Tsjekkia, Slovakia, Ungarn og Kroatia. Det er jo noe mindre trøkk på veiene der. @Kjennern var vel på bilferie i Polen nettopp, mener jeg. Kanskje han har noen tips. Eller gjøre som så mange tyskere og nederlendere - kjøre rundt i Norge og Sverige. Vurderer sterkt å kjøre Norge på langs neste år for å se noe nytt, samtidig som man slipper køene og veiarbeidene i Tyskland.

[Fredrik]

Vi var forberedt på at det kom til å bli mye trafikk i år pga reisetidspunktet og ruten som lå lenger vest enn tidligere år. Veien sydover forbi Hamburg, Bremen og Amsterdam gikk egentlig fint uten alt for mye trafikk selv på dagtid, men så snart vi nærmet oss Belgia ble det langt flere biler på veiene. Sydover fra Gent mot Caen var det mye trafikk med franskmenn som skulle på sommerferie langs kysten (altså den engelske kanal og Atlanterhavet - ikke Middelhavet). Bilene var virkelig fullt lastet med tilhenger og enorme oppakninger på taket (sykler, surfboards, kanoer og ellers hva man kan få plass til).

Fra Caen og innover i landet mot Poitiers forbi Le Mans var det mindre trafikk og veldig fine veier. Motorveiene i Frankrike er virkelig fantastiske når de er på sitt beste. Fra Poitiers var det en del landevei før vi kom inn på motorveien (A75) som går over dalen i Millau. Broen over dalen (2460 meter lang) tror jeg må være verdens fineste og nedkjøringen fra fra fjellet (Massif Central) er temmelig dramatisk til å være en motorvei. Det var imidlertid mye trafikk på denne strekningen og vi sto flere ganger i kø.

Vi tok en skikkelig sightseeing (ca. 800 Km) fra Montpellier (der vi var i en uke) via Carcassonne, Toulouse, Cahors og enda en gang over den fantastiske broen i Millau før vi kom tilbake til Montpellier, men på denne strekningen var det ikke antydning til kø og egentlig lite trafikk.

På vei hjem igjen (Montpellier-Århus direkte) gikk det imidlertid helt galt selv om vi kjørte om natten. Det var enormt mye trafikk hele veien og stadige kødannelser. I Tyskland på høyde med Köln gikk det som tidligere nevnt helt galt klokken 05:30 lørdag morgen. Full stopp og sneglekjøring i over 3 timer. Dette var temmelig slitsomt da jeg allerede hadde kjørt i nesten 12 timer. Slik fortsatte det stort sett igjennom hele Tyskland og da vi kom til Danmark ble vi møtt av en ny stor kø (en ulykke) noe syd for Kolding. Vi kjørte småveier forbi ulykken (vi er mer eller mindre lokalkjente) og kom hjem til Århus etter å ha kjørt i 19,5 timer. De siste 4 timene kjørte jeg heldigvis ikke selv for da var jeg naturligvis helt utkjørt...  

Endret August 10, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg må bare ta med et siste innlegg med en video fra Doug DeMuro (promise - det er den siste på en stund). Han tester en østysk Trabant som var en bil som ble produsert i perioden 1957-1991 stort sett uten signifikante oppgraderinger. Motoren var en tosylindret totaktsmotor på 500-600 cm3 på hhv. 18 og 23 hestekrefter. Etter at muren i Berlin falt 9 november 1989 og Tyskland ble forent fikk Trabant en 1,1 liter firetakts rekkefirer fra VW (en variant av 1,3 liter motoren som bl.a fantes i Golf og Polo) som ytet 41 HK - altså en signifikant oppgradering med litt kapitalistisk vestlig hjelp.

Akkurat datoen 9 november 1989 er for min del litt ekstra interessant. Jeg hadde på den tiden en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og befant meg på vei nordover på Autobahn fra Sveits mot Kiel i Tyskland (skulle nå fergen til Oslo). Kjøreturen nordover forløp til og begynne med som den pleide å gjøre på den tiden - relativt lite trafikk selv på dagtid og hastigheten pendlet stort sett mellom 150 og 200 Km/t.

Litt nord for Frankfurt am Main - omtrent der det tidligere Østtyskland begynte rent geografisk i forhold til Vesttyskland ble det plutselig kø og spesielt i de bratte bakkene ved Kassel. Årsaken var en hel rekke karavaner med Trabanter, Yugo'er og Moskvitcher som stampet i bakkene fullastet med glade østtyskere veivende med vesttyske, amerikanske og engelske flagg ut av vinduene. Jeg har aldri glemt synet og akkurat der og da var vi vitner til en av historiens store begivenheter...

  

Endret August 10, 2018 av Fredrik

[Werther]

21 timer siden, Fredrik skrev:

Akkurat datoen 9 november 1989 er for min del litt ekstra interessant. Jeg hadde på den tiden en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og befant meg på vei nordover på Autobahn fra Sveits mot Kiel i Tyskland (skulle nå fergen til Oslo). Kjøreturen nordover forløp til og begynne med som den pleide å gjøre på den tiden - relativt lite trafikk selv på dagtid og hastigheten pendlet stort sett mellom 150 og 200 Km/t. Litt nord for Frankfurt am Main - omtrent der det tidligere Østtyskland begynte rent geografisk i forhold til Vesttyskland ble det plutselig kø og spesielt i de bratte bakkene ved Kassel. Årsaken var en hel rekke karavaner med Trabanter, Yugo'er og Moskvitcher som stampet i bakkene fullastet med glade østtyskere veivende med vesttyske, amerikanske og engelske flagg ut av vinduene. Jeg har aldri glemt synet og akkurat der og da var vi vitner til en av historiens store begivenheter...

Kul historie, skulle ønske jeg var vitne til det selv 👍

Hvordan er kostnadsnivået på franske motorveier om dagen? Jeg har knapt kjørt i Frankrike de siste 10 årene, mest fordi jeg ikke kan fransk, men også da jeg mener å huske at det var ganske dyrt (dog meget bra standard og lite trafikk). Dog kjørte jeg en del på motorvei i Italia i juni (de siste 4 årene har jeg kjørt landeveier) og ble skuffet over hvor utrolig dyrt det var. Selv relativt få mil på 4-felts vei fra Verona til Brenner (sistnevnte er tross alt en gammel, sliten, nedbetalt motorvei fra 70-tallet) var gode 1300kr i tillegg til høyere drivstoffpriser enn i Norge. Og lokale 4-feltsveier/landeveier uten bomstasjoner har generelt RÆVA asfaltkvalitet med hull, sprekker og dårlig dekke overalt. Hadde egentlig planer om å kjøre ned til syd-Italia, Palermo - på tuppen av støvelen. Men det blir rett og slett for dyrt.

[Werther]

Kan ikke huske at vi har nevnt denne protoypen tidligere i tråden.

Det er jo ikke så altfor lenge siden Lamborghini lanserte Urus. Dog har de hatt fingrene sine borti 4-setere før også. Litt artig hvordan prototyper noen ganger kan leve sitt eget liv og utvikle seg såpass langt vekk fra utgangspunktet som i dette tilfellet...

I 1986 tegnet sjefsdesigner Kevin Verduyn Chrysler Navajo, men denne ble aldri utviklet lenger enn leiremodell. Men Lee Iacocca og Bob Lutz hadde store vyer for Chrysler, så de kjøpte opp Lamborghini og utviklet denne tidligere leiremodellen til en fullt kjørbar prototype (med en del designendringer) som fikk navnet Lamborghini Portofino. Den var basert på Jalpa, med en midtmotorisert 3.5 V8 og 5-trinns manuell og ble introdusert på Frankfurt-utstillingen i 1987.

Det ble med prototypen. Lamborghini selv var aldri begeistret for denne prototypen og kalte den bare "den store poteten".

 Det som dog er kult er at prototypen fikk stor betydning for Chryslers design det neste tiåret. Det såkalte "Cab Forward"-designet ble en lett gjenkjennelig Chrysler-spesialitet utover 90-tallet i form av modellene  Intrepid, LHS, Vision, Stratus og Neon. Til en forandring ble jo også noen av disse modellene solgt i Europa, spesielt i Sverige, Norge, Tyskland og Polen. 

Det har i senere tid vært populært å kritisere 90-talls Chrysler i Norge, men jeg har alltid hatt sansen for modellene. De hadde et unikt, friskt og kult design, og var lett gjenkjennelige. Et par av modellene tåler også tidens tann meget godt (LHS, Vision, Voyager mk2). Derfor er det litt artig å sammenligne, og se hvilken retninger Lamborghini potensielt kunne ha tatt for såpass mange år siden.  I Europa har vi en tradisjon med å kritisere alt annet enn europeiske bilmodeller, men dette viser igjen (som jeg har nevnt tidligere) hvor frempå og innovative amerikansk bilindustri kan være. Når Lamborghini selv med svak økonomi utelukkende fokuserte på 2-seters superbiler og nonchalant kritiserte alt annet (LM var et godt unntak) så Chrysler mulighetene. Og i dag et par tiår senere har omsider Lamborghini (samt Porsche) fått ut fingeren med god hjelp fra Tyskland. Ironien er jo at Chrysler i dag er eid av Fiat....

 

Endret August 11, 2018 av Werther

[flobben]

Utfordringen til chrysler var kvaliteten på det de leverte. Familien til en kompis hadde en voyager og to stratuser en periode og de var kule biler når de kom, men stadig vekk noe små tull.

og det er veldig sjeldent man ser noen på veien lenger som tyder på at kvaliteten var litt så som så på mekanisk og karosseri i tillegg til byggkvaliteten på finnish.

spesielt voyageren med bensin var ganske kul varebil i forhold til det meste europeiske, men automatkassa på de var nok litt underdimensjonerte og var ikke mye mer en tom bil man skulle ha før de begynte å slite.

[Werther]

9 minutter siden, flobben skrev:

Utfordringen til chrysler var kvaliteten på det de leverte. Familien til en kompis hadde en voyager og to stratuser en periode og de var kule biler når de kom, men stadig vekk noe små tull.

og det er veldig sjeldent man ser noen på veien lenger som tyder på at kvaliteten var litt så som så på mekanisk og karosseri i tillegg til byggkvaliteten på finnish.

spesielt voyageren med bensin var ganske kul varebil i forhold til det meste europeiske, men automatkassa på de var nok litt underdimensjonerte og var ikke mye mer en tom bil man skulle ha før de begynte å slite.

Norske avgifter gjorde sitt med prisene og tilgjengeligheten på Stratus 2.5 og Vision 3.5. Det var mye bil for pengene i USA, men her hjemme konkurrerte de jo mot tyske toppmodeller på pris. Chrysler Voyager solgte dog ganske bra pga kombinert/varebil-reglene. Jeg har lest/hørt mye kritikk på 3.3 V6 og automat-kombinasjonen i Norge. Det stemmer nok, spesielt automaten på Voyager ser ut til å ha vært en gjentager. Dog har jeg i mange år observert mange Voyagere til salgs med km-stand på 3-500 000km, så noe riktig må de ha gjort også. Selv likte jeg design utvendig og innvendig godt på mk2, men den gjorde seg nok best med den italienske 2.5-dieselen her i Norge.

Endret August 11, 2018 av Werther

[Fredrik]

3 timer siden, Werther skrev:

Kul historie, skulle ønske jeg var vitne til det selv 👍

Hvordan er kostnadsnivået på franske motorveier om dagen? Jeg har knapt kjørt i Frankrike de siste 10 årene, mest fordi jeg ikke kan fransk, men også da jeg mener å huske at det var ganske dyrt (dog meget bra standard og lite trafikk). Dog kjørte jeg en del på motorvei i Italia i juni (de siste 4 årene har jeg kjørt landeveier) og ble skuffet over hvor utrolig dyrt det var. Selv relativt få mil på 4-felts vei fra Verona til Brenner (sistnevnte er tross alt en gammel, sliten, nedbetalt motorvei fra 70-tallet) var gode 1300kr i tillegg til høyere drivstoffpriser enn i Norge. Og lokale 4-feltsveier/landeveier uten bomstasjoner har generelt RÆVA asfaltkvalitet med hull, sprekker og dårlig dekke overalt. Hadde egentlig planer om å kjøre ned til syd-Italia, Palermo - på tuppen av støvelen. Men det blir rett og slett for dyrt.

Ja... akkurat murens fall i Berlin og dermed slutten på Sovjetunionen er en stor historisk begivenhet. Jeg er usikker på om unge mennesker i dag ordentlig forstår konsekvensene. Det kommunistiske "jernteppet" (et begrep som som faktisk først ble brukt av Adolf Hitlers propagandaminister Joseph Goebbels og senere popularisert av Winston Churchill) holdt vasalstatene Østtyskland (altså den østlige delen av dagens Tyskland minus den vestlige delen av Berlin), Polen, Estland, Litauen, Latvia, Tsjekkoslovakia (i dag Tsjekkia og Slovakia), Ungarn, Jugoslavia (i dag Kroatia, Bosnia-Hercegovinia, Makedonia, Montenegro, Serbia og Slovenia), Albania, Bulgaria, Romania og Moldovia som gisler i et spill som reelt handlet om verdensherredømmet politisk og militært.

Jeg har nevnt det før, men da jeg var vernepliktig og var i forsvaret 12 måneder i 1988/89 (altså rett før muren falt) besto totalforsvaret i Norge til enhver tid av av ca. 170000 soldater + Heimevernet. I dag består Norges totalforsvar av ca. 63000 soldater + Heimevernet. Det var blodig alvor og vi lærte (i min avdeling) å drepe med kniv, Mauser, AG-3, Glock 17 og bajonett. Vi lærte som vernepliktige hvordan og hvor vi skulle slå med nevene for å pasifisere og om nødvendig drepe en motstander.

Dette var i Norge og man kan derfor relativt lett forstå hvilken lettelse det må ha vært for disse menneskene, som hadde vært innesperret bak jernteppet i 44 år og endelig kunne gjøre hva de ville - som f.eks å kjøre en tur på Autobahn i deres egen bil uansett hvor elendig og dårlig den var i forhold til vestlige biler.

Vedr. kostnaden å kjøre på de franske motorveiene er dette faktisk ikke så galt. Vi betalte ca. 1300 DKK (ca. 1650 NOK) for ca. 2850 Km på disse motorveiene som stort sett holder en temmelig høy standard. Kvaliteten er litt vanskelig å sammenligne med Autobahn siden disse veiene er bygget for ubegrenset hastighet (de er bredere, rettere og har vesentlig bedre drenering av vann), men overordnet holder de franske motorveiene en meget høy standard. Det jeg liker spesielt med disse motorveiene er hvor jevnt veidekket er og hvordan de er lagt ut i landskapet. Veiene snor seg utrolig elegant rundt fjell og daler og broene er ofte temmelig spektakulære konstruksjoner. Landeveiene i Frankrike er derimot både langsomme og slitsomme (mye uoversiktlig trafikk, radarkontroller og alt for mange rundkjørsler).   

Endret August 11, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Lamborghini Portofino var et interessant konsept (sort of Chrysler 300M møter Subaru SVX) og de fire svingdørene er jo temmelig kule. Cab-Forward designet var en stor markedsførings gimmick på 300M, Stratus og Neon. Interessant nok er det i dag Ferrari som bruker navnet Portofino på en av deres modeller.

Apropos Chrysler Voyager Mrk.II så kjøpte jeg en ny kort variant av denne bilen i 1994/95 (husker ikke konkret) og den hadde en 3,0 liter V6 bensinmotor fra Mitsubishi med et 4-trinns Ultradrive automatgear fra Chrysler. Drivlinjen var utmerket og det var den generelle kvaliteten også, men den stive bakakselen var håpløst utdatert og ødela mye av kjørekomforten med mindre man hadde litt tyngde over bakakselen slik at den ikke i den grad hoppet bortover veien. Denne modellen var stadig et alminnelig syn på norske veier (de ble solgt i et temmelig stort antall) selv på begynnelsen av 2010 tallet (altså ca. 20 år etter at den kom på markedet)...  

Endret August 11, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Det ble ikke så mange interessante bilder i relasjon til biler fra årets roadtrip i Nederland, Belgia, Frankrike, Luxembourg og litt i Tyskland, men dette bildet er fra Carcassonne i det sydlige Frankrike. Selve festningen er fra primært 1200 tallet, men de eldste delene ble påbegynt av Gallerne allerede i år 330. Romerne invaderte Gallia i år 128 og tok etterhvert over festningen som senere ble brukt mot de muslimske maurerne som invaderte området fra Spania. Såvidt jeg forstår klarte maurerne ikke å innta festningen.

Borgen Gravensteen i Gent i Belgia var en slags ridderborg for grever (i funksjon ikke ulikt f.eks Ridderhuset i Stockholm). Borgen er fra 1100 tallet, men ombygget flere ganger og ligger midt i dagens Gent.

Et annet bilde fra Gent (rundt 4-500 meter fra Gravensteen). Som man ser klassisk nederlandsk arkitektur fra 1600-1700 tallet. Årsaken er naturligvis at Gent ligger i det flamske området av Belgia og den nederlandske innflytelsen er derfor betydelig i kulturen og ikke minst språket.

Et stemnigsbilde fra forstaden Saint-Gely-du-Fesc i Montpellier. Forstaden er ganske velstående (ikke ulik f.eks Vindern/Slemdal i Oslo) og nesten alt er relativt nytt og derfor ikke spesielt sjarmerende slik man normalt tenker om sydfranske byer. Vi trivdes imidlertid godt og badebassenget var utmerket selv midt på natten...

Endret August 13, 2018 av Fredrik

[Werther]

On ‎13‎.‎08‎.‎2018 at 19.39, Fredrik skrev:

Forstaden er ganske velstående (ikke ulik f.eks Vindern/Slemdal i Oslo) og nesten alt er relativt nytt og derfor ikke spesielt sjarmerende slik man normalt tenker om sydfranske byer. Vi trivdes imidlertid godt og badebassenget var utmerket selv midt på natten...

Noen grunn til at dere ikke ferierte i det vanlige huset i år?

Du fikk sikkert med deg motorveibroen som raste ned i Genova? Kjørte selv i området for et par mnd siden, men kjørte ikke over akkurat denne broen selv. Man tenker jo sitt om de italienske ingeniørene og bygningsarbeiderne som satte opp dette på 60-tallet. Italienere er jo kjent for å ta snarveier, svindel og generell dårlig byggekvalitet, så når det først skulle falle ned en bro var det ingen bombe at det skjedde i dette landet.  Kan tenke meg hvor livredd lastebilsjåføren må ha vært for at også brostykket han sto på skulle gå i bakken.