Fredrik

Vedr. fjæring og styrefølelse i relasjon til luftfjæring (bak) i kombinasjon med integralstyring vs. M-Sport understel uten luftfjæring og integralstyring drøfter Thomas Majchrzak nettopp dette i disse to testene av hhv. G31 530d og G30 M550i xDrive. Jmf. BMW er forøvrig vektforskjellen på disse modellene kun 20 Kg.

Interessante tanker og jeg har også tenkt mye på hvorfor BMW jmf. BMWBlog har besluttet å endre strategi når det gjelder elektriske biler. Jeg tror at du har helt rett i at tidsperspektivet er avgjørende, men at det også vel så mye handler om å sikre BMW's immatrielle verdier som bilprodusent (altså hvordan vi oppfatter og verdsetter BMW som bilprodusent vis a vis konkurrerende bilprodusenter) i overgangsperioden som ingen vet hvor lang tid vil vare.

Det blir hevdet at Tesla's største utfordring oppstår når premiumbilprodusenter som f.eks BMW begynner å bygge en seriøs konkurrent til bl.a Model S. BMW's merkevare er mer verdt fordi vi som kunder har større forventninger til en bilmodell fra BMW enn fra Tesla (dette er selvfølgelig subjektivt, men generelt er det slik for de aller fleste). Utfordringen for BMW er å beholde dette fortrinnet også når bilene i relativ forstand blir teknisk enklere og BMW ikke lenger kan utnytte deres ekspertise når det gjelder spesielt motorer og gearkasser/drivlinjer. De har derfor frem til nå fokusert sterkt på å bl.a utvikle lette, men sterke chassis av karbonmaterialer parallelt med at de har utviklet drivlinjer til elektriske biler. Spesielt modellene i3 og i8 er eksempler på dette, men også satsingen på hybriddrift i eksisterende modeller.

Tilbake til immatrielle verdier så ser vi at selv om i3 er en imponerende konstruksjon oppfattes modellen av mange ikke som en riktig/ekte BMW og jeg vil tro at det er nettopp dette som har fått BMW på andre tanker når det gjelder hvordan de skal klare overgangen til elektriske biler når de samtidig bygger konvensjonelle biler. Ergo gir det sannsynligvis mer mening hvis bilene stort sett er identiske, men har ulike drivlinjer. Hvis BMW kan klare dette med en ny modulær plattform vil mange utfordringer med de nevnte immatrielle verdiene være løst. På denne måten kan de f.eks tilby en 5-serie med stempelmotorer samtidig som de kan tilby bilen med hybriddrift samt ren elektrisk drift.

Jeg vil tro at denne utviklingen innebærer enkelte tekniske kompromisser, men fordelene er nok allikevel vesentlig større enn ulempene. Det er utrolig hva bilprodusentene idag kan få til med moderne modulær plattformteknologi. Det store spørsmålet er imidlertid hva dette helt konkret betyr i relasjon til kommende BMW modeller. Vi vet at BMW fortløpende vil komme med elektriske modeller av eksisterende modeller (bl.a X3, 3-serie GT, Mini), men dette vil være konvensjonelle bilmodeller som er ombygget til å ha elektrisk drift og dette igjen representerer ingen seriøs utfordring for bl.a Model S/X og trolig også Model 3. G30 og G11 er stadig helt nye så det opplagte valget er at den neste 3-serien blir konstruert på en måte så den også kan bli en fullverdig elektrisk bil med minst like lang rekkevidde som de beste konkurrentene (f.eks Opel Ampera-e). Derfra er det en smal sak for BMW å oppskalere drivlinjen og batteriet til bl.a 5 og 7-serien på et senere tidspunkt.

Den neste utfordringen for BMW er selve infrastrukturen med alt hva dette innebærer av teknologi for lading, mobility, connectivity og annen vital software som vi foreløpig bare ser begynnelsen på. BMW må også utvikle en forretningsmodell som er fremtidsrettet iom. at mye av ettermarkedet vil falle bort når antallet av elektriske biler øker. Det siste er uten tvil en utfordring for hele bilbransjen og det mangler ikke på dystre spådommer i denne sammenhengen. De fleste analytikere er enige om at vi kommer til å se en revolusjon i måten bilene blir solgt på, vedlikeholdt, oppgradert og ikke minst eiet.

6 timer siden, DanielStance skrev:

Tror de fleste vil få litt problemer med å bestemme seg for hvilken modell de syns er finest. I grunn jeg også.

Helt klart og hvilke modeller som inngår i topp fem rekken varierer om ikke fra dag til dag så i alle fall over en tidsperiode. Modeller som E32, E34, E39, E36, E10, E26 og faktisk også Z1 er klare kandidater. I tillegg kommer alle de modellene som har enkelte fine varianter i rekken som f.eks E30 M3 og E30 Cab. 

Nyere modeller er litt vanskelige, men designmessig liker jeg F30, G30, G11, I01 og I12.

Jeg ble litt inspirert av tråden Styggeste BMW-modellen noensinne, men tenkte at den kanskje er litt negativ og at det er mye mer spennende å snakke om de 5 fineste BMW modellene som er bygget og ikke minst hvorfor. Dette blir naturligvis ganske subjektivt og hvilke modeller som er de fineste varierer også med dagsformen (i alle fall for min del)...

1. E9 (1968-1975). Designet er bare så fantastisk BMW og det er nesten utrolig at modellen er en videreutvikling av den mildt sagt uskjønne 2000 CS. Lav, stort glasshus, langt panser og en snerten rumpe. E9 har det hele i tillegg til en fantastisk M30 rekkesekser. E9 var også BMW modellen som for alvor gjorde meg interessert i BMW.

2. E24 (1976-1989). Dette var etterfølgeren til E9 og BMW ga oss bare mer av det samme, men designet var betydelig "sintere" og det var også fartsressursene (spesielt som M635CSi). Det er alltid noe særlig når man ser en pent vedlikeholdt 6-serie av den første generasjonen. Sharknose, utbyggede hjulbuer og dobbel eksos ut på midten bak. Kan det bli mer sexy?

3. E85 (2002-2008). Dette var den første Z4 generasjonen og klart finere enn etterfølgeren E89. Modellen ble bygget i USA, men den er teknisk basert på E46 og kjøreegenskapene er fabelaktige. Jeg tenker at spesielt 3.0Si med 265 HK uten tvil er en fremtidig klassiker sammen med M-modellen. Designet er Chris Bangle's visjoner når det er som best.

4. E46 (1998-2006). Jeg har alltid likt E46 og spesielt som facelift (det spiller ingen rolle om det er sedan eller touring). E46 er fra en tid da 3-serien stadig var relativt liten og det gjør at den går bra selv med en av de små rekkesekserne (M52 eller M54). Som 330i med 231 HK, M3 med 343 HK eller M3 CSL med 360 HK er denne modellen også en klar kandidat til å bli en fremtidig klassiker.

5. E31 (1989-1999). Dette er så langt den eneste 8-serien og du verden for en fremtoning modellen har selv idag. Det handler om "presence" på høyt nivå også selv om vi sammenligner med langt nyere store coupér fra både BMW og konkurrerende bilmerker. 840Ci med M62 motoren er den beste, men det er 850CSi modellen med S70 V12 motoren alle snakker om. Alpina bygget egne varianter av modellen og som B12 5.7 (57 bygget) blir det nesten ikke mer imponerende før vi snakker om langt mer moderne GT'er. 

Smak og behag. Tenk hvor kjedelig det ville ha vært om vi alle sammen likte/mente det samme...

Det er morsomt med gamle tråder og jeg mener stort sett det samme som jeg gjorde for ti år siden. Jeg liker begge compact modellene (spesielt som 323i og 325i) og jeg liker E36 (spesielt når den er original). Følgende BMW'er har jeg imidlertid mindre sansen for (idag):

1. E71 og F16 (X6)

2. E65 (7-serien)

3. E83 (X3)

4. E89 (Z4)

5. F26 (X4)

Bimmers har vel alltid vært et temmelig bredt forum med mange forskjellige former for bilinteresser der BMW er fellesnevneren. Såvidt jeg husker startet Gunnar Rysstad opp Bimmers fordi han savnet en større bredde på BMWCCN's forum (les: de første brukerne av bimmers sprang ut av dette forumet, men beholdt stort sett kontakten og tonen var vennlig). Der var det den gangen helt på begynnelsen av 2000 tallet mange litt eldre BMW entusiaster og de var primært interessert i banekjøring og tekniske spørsmål. Gunnar ønsket også mer fokus på styling, felger og generell bilinteresse slik som unge mennesker flest bruker BMW'ene sine.

Dette synes jeg at Bimmers alltid har klart å fange opp selv om det noen ganger kanskje har blitt litt vel mye av det gode (som f.eks i de forskjellige tulletrådene). I dag er det mer orden på tingene, men ordet er stadig stort sett fritt i off-topic tråden. Dette mener jeg er bra for på den måten blir forumet også mer "community" rettet og skaper et mer sosialt forum. Akkurat denne delen av forumet registrerer jeg imidlertid at er nedadgående og dette skyldes nok at folk idag får utløp for deres tanker i andre sosiale medier. Bimmers er derfor på vei til å bli et mer fokusert BMW forum og dette er egentlig ikke så merkelig når det finnes et utall andre sosiale medier som fanger opp alt mulig annet. Det som er litt ironisk er at vi på mange måter er tilbake til tiden i BMWCCN's forum før bimmers ble startet.

Jeg klandrer ingen for dette og tenker at det er en naturlig utvikling, men av helt andre årsaker som f.eks at BMW entusiastene også endrer seg med tiden. De som fokuserer på f.eks ombygging av biler (gjerne eldre biler) krever mer enn for bare noen få år siden og det samme gjelder de som f.eks driver med detailing eller banekjøring. Folk spesialiserer deres interessefelt i relasjon til fora/diskusjonene de følger ganske enkelt fordi de hverken har tid eller interesse i å lese alt. Tiden har blitt en mye større knapphetsfaktor enn tidligere og dette avgjør hvordan man prioriterer. Bare for å sette dette på spissen var det for noen år siden f.eks veldig mye aktivitet her inne selv midt på natten, men det er det ikke lenger.

Jeg synes imidlertid stadig at Bimmers er et veldig fint forum, men som alt annet forandrer det seg hurtig. Mye ved forumet har definitivt blitt vesentlig bedre med årene, men kanskje har vi samtidig mistet litt av "community" delen til andre sosiale medier...    

On 17/5/2017 at 4.43, Fredrik skrev:

Dette er ganske surrealistisk. NIO EP9 klarer Nürburgring/Nordschleife på kun 6:45:90 og på en måte som mest minner om når Millennium Falcon i Star Wars når hyperspace. Det virker nesten som om tyngdekraften er opphevet og man får egentlig ingen hørbar opplevelse av hvor fort det går, men det går uten tvil virkelig fort. Dette er neste nivå/steg for superbilene. Nest hurtigste bil rundt Die Grüne Hölle for ikke "street legal" biler er Pagani Zonda R med 6:47:50. Hurtigste "street legal" bil er Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante med 6:52:01. Forskjellen i denne sammenhengen er primært dekktypen som brukes.

Det er verdt å merke seg at sjåføren i NIO EP9 ikke bruker den optimale kjørelinjen i f.eks Karussell og årsaken er sannsynligvis at bilen er for lav. Jmf. NextEV, som står bak NIO, er bilens aerodynamiske downforce dobbelt av hva som er vanlig på en Formel 1 bil.

NIO EP9 er helelektrisk og har en systemeffekt på 1360 HK og 1480 Nm. Plattform og karosseri er av karbonfiber og den samlede vekten er 1735 Kg. Batteripakken veier 635 Kg og kan lades opp på 45 minutter (90kWh). 0-100 Km/t går løs på 2,7 sekunder, 0-200 Km/t tar 7,1 sekunder og 0-300 Km/t klarer den på 15,9 sekunder. Topphastigheten er 313 Km/t...

http://www.nio.io/ep9

 

McLaren P1 LM setter ny banerekord med 6:43:22. I likhet med bl.a Porsche 918 Spyder har P1 hybriddrift med en V8 motor på 737 HK og 720 Nm samt en elektrisk motor på 179 HK og 260 Nm. Samlet systemeffekt er 916 HK og 900 Nm. Akronymet "LM" står forøvrig for Lanzante Motorsport og betyr egentlig ikke stort annet enn at bilen har blitt gjort "road legal" av dette firmaet samt at bilen har blitt gjort noe lettere med andre seter, div. bolter av titanium og vinduer av polykarbonat.

0-100 Km/t går løs på 2,8 sekunder, 0-200 Km/t tar 6,8 sekunder og 0-300 Km/t tar 16,5 sekunder. Topphastigheten er 350 Km/t.

Jeg synes stadig at dette ser veldig bra ut og umiddelbart ser det også ut som om mange av de interessante designelementene (eksteriøret) også er viderført fra konseptmodellen. Lysene er stadig ganske smale og om de ikke når helt ut til grillen er det like før (dette ser man på det første bildet). Den interessante "knekken" på grillen er der og det er også foldene på panseret selv om de er mindre dramatiske. Sidene på bilen mangler den store lufteslissen og konkave form, men dette kan BMW også ha skjult for å gjøre den offisielle introduksjonen mer spennende (jeg håper det). Glasshuset og hvor dette er plassert i forhold til resten av bilen virker å være nogenlunde identisk som på konseptmodellen, men den kraftige skulderen ved C-søylen er tonet ned (dessverre). Hekken er det vanskelig å mene noe om fordi maskeringen er omfattende, men umiddelbart virker fire fete eksosrør i min verden mye mer potent enn to store åpninger som på konseptmodellen. Jeg håper derfor at det er slik produksjonsmodellen blir...

Hvis BMW ønsker at M8 skal bli mer en sportsbil enn en klassisk Grand Touring er det V8 som gjelder og ikke en V12. V12 motoren er tung og dette vil påvirke vektbalansen i negativ retning.

Det er kjekt å ha da og bilen er jo på alle måter fantastisk...

Det er mange som har gamle BMW'er her inne og kanskje enda flere som interesserer seg for disse bilene, men som ikke selv er så heldige å ha en (ennå). Jeg elsker 80-talls BMW'ene (og biler fra 80-tallet generelt), men jeg har hverken tid eller ordentlig lyst på en "mekkebil" nå. Det er imidlertid veldig artig å følge dere som har en slik bil her inne og ikke minst spottetråden er spennende (det er heldigvis et par profiler i den tråden som har fokus på eldre biler)...  

Det at fergene ikke har baugport tyder nok på at de er konstruert til mer barsk sjøgang (som du er inne på). Jeg tok engang Colorlines ferge da det jmf. kapteinen var 6-7 meter høye bølger og det merket man veldig bra. Selv om fergen for det meste surfet over bølgene slo skikkelig med jevne mellomrom. Fjordlines ferger skjærer igjennom bølgene på en mer komfortabel måte.

Ruten Esbjerg-Harwich ble nedlagt for passasjertrafikk for et par år siden selv om den var temmelig populær. Kanskje har Fjordline planer om en fremtidig triangelrute mellom Norge-England-Danmark?...  

29 minutter siden, awt skrev:

Fjord Line har to båter på denne ruten. Jeg er likevel enig i at de er å foretrekke, men synes buffét-restauranten og taxfree-en er en god del bedre hos Color Line.

Vi har alltid hatt lugar når vi har tatt Fjord Line, og da er det ikke så farlig med de tingene (man kjeder seg ikke på samme måte da) men det er det ikke så mye poeng i fra Langesund.

Jeg har reist med denne fergen 10-12 ganger og merkelig nok alltid fått den samme fergen. Eller er de identiske? Det er nok tilfeldig at jeg har fått den samme fergen, men den jeg har reist med liker jeg selv om jeg er enig med deg når det gjelder buffeten og taxfree'en. Jeg/vi har alltid med egen mat og drikke for med såpass stive priser og relativt lav kvalitet på maten som det er på fergen (muligvis med unntak av den ordentlige restauranten) er dette bedre. Taxfreen er for min del mindre interessant. Vi kjøper norsk sjokolade når vi skal på påske/vinterferie i Norge, men ellers er det meste billigere i Danmark. 

Jeg lurer litt på om Fjordlines ferger er mer havgående enn Colorlines ferger. Det virker som om de tar høy sjø på en mer rolig måte og stamper mindre i store bølger. Jeg sover i alle fall nesten alltid godt i sleeperette avdelingen...

Jepp... Langesund er mer Porsgrund enn Larvik og Fjordline bruker litt lenger tid, men når man ser på prisen en tilfeldig dag som f.eks 8 juni koster én vei med bil 323/359 kroner med Fjordline (avhengig av om man er medlem av Fjord Club eller ikke) og 775 kroner med Colorline. Etter min erfaring er forskjellen ofte større og derfor synes jeg at Fjordline er et bedre kompromiss selv om man bruker rundt tre kvarter ekstra med bil til Langesund fra Oslo. Jeg synes også at fergen Fjordline bruker er mer behagelig (god plass til bilene og det er ofte få mennesker i sleeperette avdelingen), men dette er selvfølgelig individuelt...

Det hurtigste og normalt billigste (fra Oslo) er Langsund (Larvik)-Hirtshals og det er Fjordline som opererer den ruten...

De overordnede linjene er definitivt E31 ved at BMW har fokusert på et langt panser med en temmelig bratt vinkel som avsluttes på en skarp måte der linjen fra de smale lysene inn mot grillen understreker det aggressive uttrykket. Selve grillen står litt ut i forhold til resten av fronten, som den også gjorde på E31. Grillen er i tillegg lett vinklet som den var på E24 og det er faktisk veldig fint å se igjen spør du meg.

Glasshuset er lavt som på E31 og fortsetter bakover via markante skuldre ved C-søylen. Hjulbuene foran og bak er også plassert nogenlunde tilsvarende i forhold til glasshuset på E31. Begge bilene har også, relativt til glasshuset, et ganske langt, bredt og markant koffertlokk som bakfra skal understreke bredden på bilen. Tilsvarende også ved at baklysene spiller en stor rolle for å understreke dette designelementet. 

Bilene er selvfølgelig langt fra like, men enkelte designelementer eller evolusjoner på designelementer ser man ganske tydelig har blitt overført fra E31 til den nye 8-serien slik den er idag. En annen ting som er litt artig er at E31 hadde en tydelig fold som gikk på begge sider av grillen opp over panseret. Den nye 8-serien har det samme, men foldene er mer organiske så disse minner også om foldene/stripene en hai har langs siden av kroppen fra tuppen av hodet. Dette sammen med den øvre delen av grillen, som har et dobbelt sett med riller for å minne om haitenner, er interessant og temmelig gjennomført av BMW.

Da E31 var ny på markedet virket den temmelig massiv og voldsomt aggressiv. Jeg sitter igjen med det samme inntrykket etter å ha sett disse filmene og jeg tror også at dette er BMW's hensikt. De vil at vi skal se en brutal bil som vekker oppsikt og imponerer i bestemte kretser (akkurat som med E31)....

Leasing passer ikke for alle, men det er sannelig ikke mye om å gjøre. Her i Danmark finnes det nå ulike leasingavtaler til nesten ethvert formål (bransjen er ekstremt innovativ) og alle benytter nå standardkontrakter utformet av FDM (NAF's pendant i Danmark). Dette betyr at det etter noen år med mange klager på for høye ekstraomkostninger i forbindelse med tilbakeleveringer av biler til leasingselskapene nå er sjelden at dette er et problem. Leasingtakerne er tilfreds og det er generelt få klager i denne sammenhengen. Når det gjelder nye biler i Danmark tror jeg nå at leasingandelen har passert 70%. Større biler blir nesten uten unntak alltid leaset og selv små biler er nå populære å lease.

Selvfølgelig er dette et fenomen som er selvforsterkende. Det kommer mange flere biler på markedet, de er større og de er bedre utstyrt enn private bruktbiler. Dette gjør det vanskelig for private å selge brukte biler med mindre prisen er lavere eller bilene er etterspurte på markedet. Verkstedprisene stiger fordi verkstedene heller vil knytte seg til langtidskontrakter med leasingselskapene enn private kunder som shopper rundt etter de beste tilbudene. Livet med en leasingbil er derfor enklere og dette er det mange som etterhvert har oppdaget (inkl. undertegnede).

Den største fordelen med privatleasing er etter min mening at man får et økonomisk oversiktlig bilhold. Man kan nesten på kronen beregne hva bilen koster å ha og når leasingperioden er over leveres bilen bare tilbake og man behøver ikke å bruke tid på å selge den i et vanskelig marked. Det er enkelt og greit, men kanskje ikke så involverende som bilentusiast. Jeg kommer til å savne den emosjonelle delen ved det å ha en bil, men på den annen side tror jeg at dette mest handler om å tilpasse seg til nye tider. Det handler ikke lenger om å eie en bil, men om å ha bruksretten til en bil.

Jeg synes at det overordnet er ganske mange elementer fra E31 i designet på den nye 8-serien. BMW har definitivt fått frem et "hai" uttrykk i designet der spesielt den lave fronten med de prominente nyrene, store luftinntakene og smale lysene virker ekstremt aggressiv og farlig. Resten av karosseriet har organiske og nesten muskuløse linjer. Hekken er etter min mening kanskje den mest vellykkede delen av designet og trekker klare veksler på i8. Designet er overdrevet med overlegg for å vekke oppsikt samt imponere. Jeg tenker at et litt mindre voldsomt design hadde vært mer sobert og stilsikkert, men da ville vel tankene om at bilen minner om en Aston Martin helt sikkert ha meldt seg. Litt mer i8 når det gjelder spesielt fronten og dette blir bra...  

5 timer siden, 316 skrev:

Men på en annen side, hva er vel 4-500 kroner i måneden med tanke på at en sixpack øl fort kan koste 200 kroner? Synes det er verdt å betale for jeg, men ser at det kunne blitt erstattet av 4g abonnement etter hvert, hvis man hadde hatt fri bruk nå hadde jeg nok gått for det. Faren min har hatt 4g hjemme en stund, for han kan ikke få mer enn 5mb linje der han bor. 

Alt er relativt... en sixpack med øl kan også koste 22,50 kroner + pant...

Den største utfordringen med mobilt bredbånd er at forbindelsen langt fra er like stabil som med fiber, men dette blir hele tiden bedre og folk krever i mye større grad enn tidligere skikkelig mobilforbindelse. Her i Danmark er det nå nesten ingen grunn til å velge et mobilabonnement som ikke har fri bruk iom. at prisforskjellen bare er rundt 20 kroner i måneden. Dessverre så er det ikke fri bruk i utlandet, men rundt 3,5 GB med datatrafikk i utlandet er inkludert i prisen etter 15 juni (dette er datoen for når roamingavgiftene fjernes i EU).

Vi har nå fiber 300/300 som vi betaler 349 danske kroner for i måneden (436 NOK). Vi har i tillegg en TV pakke med 10 valgfrie kanaler som f.eks Discovery, National Geographic, BBC etc.) til 249 danske kroner (311 NOK). Vi ser egentlig lite på TV så jeg vurderer å si opp TV pakken. 

Det som imidlertid er litt interessant er at man her i Danmark kan få mobilabonnement med fri tale og data (altså ubegrenset datatrafikk) for kun 119 danske kroner (150 NOK) pr. måned. Jeg har testet dette med en mobilrouter (4G oppkobling) og hastigheten var stort sett rundt 80-90 Mbit/s på download og litt mindre på upload. Dette fungerer ikke tilfredsstillende til avanserte spill (jmf. junior), men det er ingen problemer med at f.eks to personer samtidig ser filmer på Netflix eller Youtube og en tredje person surfer på nettet.

Jeg tenker derfor at mobilt/trådløst bredbånd om et par år blir mer relevant enn fast oppkobling og spesielt hvis prisen på et abonnement med fri data og tale er under den halve i forhold til f.eks fiber. Fiber har sannsynligvis en mer stabil høy hastighet, men med mindre man har bruk for dette når det gjelder f.eks spilling tror jeg at mobilt bredbånd er fremtiden...    

Jeg er usikker på om man uten videre kan sammenligne batteriet i Tesla Roadster (spesielt de tidlige modellene) med dagens batterier i Model S/X. 10 år er lang tid når det gjelder batterier til elektriske biler og hvis man ser på Model S (fom. 2012) har Tesla kontinuerlig forbedret batteriet og måten batteriet styres/administreres på. Såvidt jeg forstår ga Tesla batteriet i Roadster 7 års levetid (160000 Km) og i 2009 tilbød de derfor eierne en ny batteripakke for 12000 dollar (100K NOK). Idag mener jeg at prisen er rundt 2/3 av dette til Model S og reduseres hele tiden i takt med at Tesla får opp produksjonen på Gigafactory.

I flere intervjuer har Elon Musk uttalt at Roadster rent teknisk må oppfattes som en prototype på Model S. Bilene var stort sett håndbyggede og som kjent løst basert på Lotus Elise/Exige chassis (uten motor og drivverk). Roadster deler derfor kun 6% av delene med Elise/Exige.

Den generelle levetiden på batteriet i Model S/X antas å være lik med 15-20% reduksjon i kapasitet over 10 år uten begrensninger når det gjelder kjørelengde. Tesla yter såvidt jeg forstår 8 års garanti på batteriet. Bjørn Nyland har forøvrig mye fokus på batteriene i Teslas modeller og hvordan disse styres/administreres i sine filmer på Youtube. Én ting er sikkert og det er at det kontinuerlig foregår svært mye teknisk utvikling når det gjelder disse batteripakkene og jeg tror ikke at man idag bør være mer bekymret for batteriene i elektriske biler enn f.eks motorer og gearkasser i alminnelige biler.

Jeg tror også at det i denne sammenhengen er relvant å reflektere litt over hvilken vei det går når det gjelder bilhold generelt. Om noen år tviler jeg på at så veldig mange velger å kjøpe bilene selv. iom. at privatleasing av biler blir mer og mer populært. Leaser man en bil behøver man ikke å ofre f.eks levetiden på batteriene eller holdbarheten på motorer og gearkasser en tanke.  

To korte, men relativt interessante nyheter idag:

Kinesiske Geely, som også eier Volvo, kjøper Lotus av malaysiske Proton og i samme omgang kjøper de 49,9% av Proton. Geely's interesse for Lotus er sannsynligvis den ekspertisen Lotus har når det gjelder å bygge lette chassis for på denne måten utvide Geely's kunnskap og teknologi på området. Interessen for Proton handler trolig mest om å utvide deres markedsandeler i det sydlige Asia og Australia. Proton bygger idag biler på lisens fra Mitsubishi og Honda, men hvordan dette passer inn i Geely's fremtidige strategi for bilmerket skal være usagt.

http://www.autoblog.com/2017/05/24/chinas-geely-buying-majority-stake-in-lotus/   

BMWBlog melder at BMW ikke kommer til å fortsette utviklingen av i5, som mange trodde skulle være BMW's kommende konkurrent til Tesla Model S. Istedenfor vil de utvikle en ny modulær iNEXT plattform for samtlig av deres modeller enten det handler om biler med elektrisk drift, hybridbiler eller stempelmotorer. Planen er dermed at BMW etterhvert vil kunne tilby elektrisk drift på alle modellseriene på den samme måten som de har gjort med hybridteknologien. Det kan med andre ord virke som om BMW har besluttet at en spesiell i-serie allikevel ikke er veien å gå. Dette virker umiddelbart fornuftig, men jeg frykter at BMW mister mye moment i relasjon til kappløpet som nå pågår med elektriske biler selv om gevinsten med den nye strategien på sikt helt sikkert vil være stor. De nye planene endrer imidlertid ikke på at BMW i løpet av relativt kort tid kommer med en elektrisk Mini og en elektrisk X3.

http://www.bmwblog.com/2017/05/23/bmw-cancels-their-i5-electric-car-plans/   

Ja... Up! har et veldig fint chassis og selv 75 HK versjonen er morsom å kjøre. Vi hadde denne versjonen som High Up! i et år og jeg kan absolutt anbefale Up! hvis man ønsker en liten bil som har bra byggekvalitet og fornuftige kjøreegenskaper. Utrolig nok så trives den også fint på motorveier (igjen pga. et fint chassis) og selv på Autobahn i 140-150 Km/t kan man kjøre langt uten at det blir for slitsomt i lengden.

Daimler AG (Mercedes-Benz, Smart etc.) har innviet deres egen Gigafactory batterifabrikk som får ca. 1000 ansatte og ligger i byen Kamenz i Sachsen ikke så veldig langt fra Dresden. Batterifabrikken er en del av en større treårs plan til 92 milliarder kroner som Daimler AG investerer i forbindelse med overgangen til elektriske biler.

https://electrek.co/2017/05/22/daimler-battery-gigafactory-electric-vehicles/

Jeg kom også over en veldig interessant artikkel som beskriver hvorfor/hvordan det er software som blir den viktigste komponenten i verdikjeden for elektriske biler. Dette har vi fokusert på mange ganger tidligere i tråden, men denne artikkelen beskriver fenomenet på en veldig god måte.

http://www.cnbc.com/2017/05/22/marc-andreessen-of-andreessen-horowitz-on-tesla-self-driving-cars.html