Fredriks alternative bimmerstråd

[Ron Jeremy]

Jeg setter en tier på at BMW kommer med sin Veloster variant innen neste generasjon 1/2 serie.

Min eneste opplevelse med Citroen var når de var mainstream, mao Xantia tiden.

Gamlingene prøvde bilen, samt mondeo og Galant, valget ble sistnevnte - et dårlig og sjelløst valg, selvsagt sølvgrå - gjesp!

Husker jeg ble positivt overrasket over Xantia´n, men ellers blir dette for sært for meg.

Selv skulle jeg gjerne hatt en litt bredere smak, jeg kommer alltid tilbake til BMW, når jeg forsøker å vurdere noe annet.

Det er lite jeg syns fungerer bedre, litt skadd etter et par tiår i en BMW mao.

Det kunne vært værre trøster jeg meg med.

[Fredrik]

Jeg hadde en ganske kraftig frankofil periode på 90-tallet, noe som på mange måter var et resultat av at Peugeot og Citroën gjorde det bra i rally og derfor hadde et image i Norge som var langt bedre enn idag. Peugeot ble generelt betraktet som ganske kult og dette holdt seg helt frem tom. 406 modellen. Den siste "norske" Peugeoten jeg kjøpte var en 406 Break med 2,1 liter dieselmotor i 1998. Den hadde lyst skinninteriør og stort sett alt av utstyr man kunne få til bilen. Jeg fikk ofte hyggelige bemerkninger når jeg parkerte på f.eks Majorstuen i Oslo, men det vil jeg tro hører til sjeldenhetene idag hvis man har en Peugeot. Da jeg skulle selge bilen ble den solgt på under 15 minutter hos forhandleren... en som sto i kø for å kjøpe en ny 406 kjøpte bilen på flekken (og til en god pris) etter en kort telefonsamtale. Da hadde bilen kjørt ca. 40000 Km og vi var på vei til Danmark. En fin bil med en enda finere motor (iallfall i relasjon til sammenlignbare dieselmotorer på den tiden).

 

Før 406'en hadde vi en 405 Break med en ganske villig 2,0 bensinmotor på 123 HK. Semi GTI følelsen var påtagelig, men den fungerte også veldig fint som familiebil da eldstemann var liten. Spesielt det litt firkantede glasshuset var praktisk når bilen skulle pakkes med alt utstyret man har med når barn er helt små. Heller ikke denne franske bilen bød på tekniske eller andre problemer. Startet på slaget uten motorvarmer i minus 28 i Hemsedal gjorde den også. Først på to sylindre, men deretter på alle fire for så å gå helt rent.

 

I en kort periode hadde vi også en 306, men den viste seg å være for liten når man har små barn... også selv om jeg er ganske god til å pakke i små biler (hva lærer man ikke etter 4-5 år med oldschool Porscher). Dog gikk den som en klokke og var ganske morsom å kjøre selv om den bare hadde 101 HK.

 

Vi har også hatt et par-tre av de helt små klassiske Peugeotene (106 og 205). Den første 205'en ble kjøpt til min bedre halvdel da vi i 1987 hadde en Porsche 924. Nummer to, som var en brukt GTi (1,6 liter) ble dessverre et kort intermezzo fordi jeg allerede hadde forelsket meg i en Porsche 944. Jeg fikk dog testet bilen ordentlig før den ble solgt og jeg sier meg enig med hypingen av bilen. Den er fantastisk morsom å kjøre, men direkte trafikkfarlig etter dagens standard. Hmmm... dette visste vi vel den gangen også. 106'en var også min bedre halvdels bil og jeg likte den ikke. Iallfall ikke i forhold til vår tidligere Ford Fiesta 1,1 Mrk.II som var en langt mer harmonisk konstruksjon og definitivt den beste småbilen jeg har hatt. Ingen av Peugeotene bød på signifikante tekniske problemer bortsett fra den første 205'en som ble ved med å lekke fra soltaket.

 

Etter at vi flyttet til Danmark kjøpte vi en ny 406 som den gangen hadde den helt nye HDi motoren på 2,0 liter og 109 HK. En fin bil som vi solgte etter rundt 100K Km uten problemer av noe slag. Denne bilen ble erstattet av en BMW E36 323i og jeg overdriver ikke når jeg sier at overgangen var relativt voldsom. M52B25 motoren er en av BMW's aller mest harmoniske rekkeseksere og E36 som modell helt klart en av de fineste kompakte 3-seriene. Dessverre hadde bilen relativt mange og dyre problemer. Jeg mistenker at bilen hadde kjørt vesentlig lenger enn selgeren påsto (BMW i Århus).

 

Jeg kastet kortene etter rundt 40K kilometer og kjøpte en godt brukt 406 Break med den kjente 2,0 HDi motoren. Den bilen ble også et kort intermezzo fordi jeg plutselig kom over en billig og pent brukt Citroën C5 med den samme 2,0 HDi motoren. Denne bilen hadde hydraulisk fjæring og det var en ny opplevelse for min del. Artig og veldig komfortabelt, men ikke et perfekt system. Jeg synes at en 406 er minst like komfortabel såfremt det ikke handler om ren motorveiskjøring. Der briljerer C5, som de andre store Citroën modellene med hydraulisk fjæring også gjør. Denne bilen ble etter knapt et par år byttet inn mot en pent brukt BMW E46 318d Touring med 16K kilometer på telleren, som burde være kjent for de aller fleste her inne (en fantastisk fin bil som vi hadde i nesten 10 år og 340000 km). C5'en hadde ingen store problemer, men et par mindre problemer ble ved med å komme tilbake etter reparasjoner (en sensor for nivåreguleringen av fjæringen samt en fordelerdyse for vannet til vinduspusserne foran/bak). 

 

Min historie med franske biler begynner med at fatter kjøpte en Peugeot 505 i 1980/81. Det var en stor suksess og bilen fraktet oss bl.a tre ganger til det sydlige England. Dette var den siste Peugeoten med bakhjulstrekk og jeg husker at Pappa snakket om at det var en fordel hvis man interesserte seg for biler. Jeg husker imidlertid best at baksetene var komfortable og at støynivået i bilen var lavt. En fin bil som såvidt jeg husker ikke bød på problemer.

 

Det foreløpig siste kapitellet vedr. franske biler for min del er vår nåværende C4 Cactus. Nå har den kjørt rundt 37000 Km fullstendig uten problemer av noe slag. Jeg har fått oppdatert programvaren til motorstyringen, men det er også alt. Vi har vært to ganger i Berlin og bilen er såpass spesiell at man kan gjennomføre hele turen igjennom Tyskland uten å se en annen Cactus. Hvordan man tolker dette er sikkert forskjellig, men i min bok er det klart positivt. For meg fremstår Peugeot og Citroën som fornuftige biler til en god pris som gir få problemer. Selvfølgelig gir de ikke den samme opplevelsen som med f.eks BMW, men i relativ forstand får man langt mer bil pr. krone og velger man de riktige modellene får man ganske mange smiles pr. hour også...

 

(Med forbehold om mulige mindre feil i historien... det begynner å bli mange år siden jeg hadde noen av disse bilene).

Endret Desember 12, 2015 av Fredrik

[Der Barockengel]

Så gikk jeg tom for "liker" igjen.

 

Jeg også. Helt, helt tom. Det er garantert en utspekulert metode for å lure oss til å kjøpe nye i appen. Bastards!

 

For den som f.eks. mener at bare BMW kan regnes som ordentlig bil, kan selvsagt usikkerheten mn overfor å kjøpe brukt C6 eller GS tas til inntekt for et syn om at Citroën ikke er pålitelige, gode biler.  Slik er det selvsagt ikke.

 

For C6s vedkommende er utfordringen at dette er en dyr, kompleks bil som ikke lenger er helt ny og man må forvente at noen av de komplekse delene av bilen behøver ettersyn og vedlikehold.  På samme måte ville jeg vært like sketisk til å kjøpe en brukt Audi A8,. Minst.

 

For GS spiller bilens sjeldenhet en stor rolle.  Man kan ikke regne med at det er en ekspert 15 minutters kjøring unna hvis man står fast på noe som angår bilen, og man har heller ingen lett tilgang på fabrikknye deler gjennom merkeforhandler eller Citroën-Koed.

 

Nyere PSA-biler anbefaler jeg lett. I mine år med biler derfra har jeg f.eks. ikke opplevd startvansker, plutselig driftstans eller elektriske problemer av særlig betydning.  Slitte forstillingsdeler har derimot forekommet, noe som ikke kan sies å være noen PSA-spesialitet.

 

Toliteren med 123 hester Fredrik nevner har jeg lang erfaring med. Pålitelig, turtallsterk på lave turtall, veldig bra.  Minuset med denne og andre PSA-motorer fra XU/XUD-generasjonen er at toppakningene ikke varer spesielt lenge. Ikke bra nok.  Dagens DW-dieseler er glimrende, kanskje med DV6 som den aller beste - i alle fall om man er uten etter en 1,6-liter.

 

C5 Mk. 1 har jeg hatt. Her er jeg enige med dem som sier at front- og hekkpartiet ser ut som det ble designet av to forskjellige komiteer som ikke hadde  noe felles møte før bilen var ferdig. Jeg likte å parkere bilen halvveis bak en husvegg, slik at arbeidet til kun en enkelt komite kunne nytes om gangen.  Bortsett fra det er det stort sett positivt å si om bilen.

 

Mitt favorittrekk ved PSAs biler er kanskje komforten, og hvordan du føler hvilepulsen synker og du får lyst til å kjøre langt med en gang du åpner bildøren. At langtur kan innebære å bli sliten er noe jeg har opplevd i helt andre bilmerker.

[Fredrik]

Helt enig!... PSA's biler tilbyr en grad av komfort og "wellness" som man sjelden finner i tyske biler før det blir ordentlig dyrt. Dette er langt på vei den største fordelen med franske biler generelt i tillegg til gode motorer som ofte holder hva de lover vedr. drivstofforbruk. Gode motorer skal ikke forstås som de kraftigste motorene, men derimot som harmoniske motorer som på en fin måte balanserer gode ytelser med en fin gangkultur. Dette kan virkelig franskmennene og de er også generelt gode til å utvikle fornuftig avstemte understel som kombinerer sportslighet med komfort på en fin måte.

 

Personlig har jeg alltid likt 406 for disse egenskapene, men vår tidligere 405 Break med den aktuelle 2,0 bensinmotoren som ytet 123 HK var fenomenal i så måte. Den veide kun 1170 Kg og hadde en utrolig livlig styring på grensen av veigrepet med kjempefine tilbakemeldinger fra forhjulene. Man kunne virkelig plassere bilen nøyaktig der man ønsket selv på grusveier når det gikk mer enn lovlig fort...

 

C5 Mrk. I er kjent for sitt "blubby" design og det er langt fra PSA's beste design, men selve bilen er en ganske fin konstruksjon. Selv idag er det mange på veiene her i DK og de har stort sett ikke synlig rust. Mitt største ankepunkt med denne modellen er forsetene som virket nedsittet allerede da modellen kom på markedet. Selve sitteputen har elendig polstring og støtte. Det er ellers veldig god plass i bilen og det er en langtursbil av rang (spesielt med hydraulisk fjæring i kombinasjon med dieselmotor).

 

Sammenligningen mellom Citroën C6 og Audi A8 er relevant og gir en god pekepinne om hvor vi befinner oss i landskapet vedr. størrelse og klasse på bilene. Vi snakker om BMW 7-serie klasse og ditto priser på vedlikehold og delepriser. En eldre 7-serie er normalt heller ikke direkte billig som bruksbil og en C6 er i alle fall ikke mindre teknisk avansert enn en 7-serie... snarere tvert imot. C6 er en fantastisk fin bil når alt virker som det skal, men den gir deg definitivt grå hår på hodet når problemene tårner seg opp. Det kan være kort vei mellom kjærlighet og hat... og det er C6 et veldig godt eksempel på...

Endret Desember 12, 2015 av Fredrik

[Rune-K]

Den bilen jeg har fått mest positive tilbakemeldinger på av de som kjøpte den var en 309 1,6 diesel. Den kjørte svogeren og søsteren min en 5-6 år mens de studerte. Det er det billigste bilholdet de noengang har hatt. Det holdt at den luktet på drivstoffet så gikk den og deleprisen var nesten latterlig. 2 støtdempere bak og et par foringer i bakstillingen, originaldeler kom på ca 700 kroner. Jeg brukte 45 minutter på og bytte de.

 

Det er klart designet var ikke noe og rope hurra for og motoren var veldig dau mens som sagt det billigste bilholdet de noengang har hatt. De og trodde jeg var sprø da jeg foreslo og kjøpe den.

 

Det eneste Peugeot aldri har fått til og holde er dørlåser og klokker som virker. Vi hadde ukentlig folk innom høggeriet som skulle ha en klokke til Peugeot men de kom som regel slukøret tilbake alle sammen. En bekjent at meg har en Partner som arbeidsbil. Han har reparert dørlåsene og klokka virker ikke. Ellers er han strålende fornøyd.

[Der Barockengel]

Og for de som leser tråden og ikke allerede visste det: Årsaken til at Peugeot 309 hadde en betegnelse som ikke passet inn blant de andre Peugeot-modellene, og heller ikke ble erstattet av en ny modell, er at den egentlig var en Talbot.  Modellen var nær ferdig utviklet da PSA besluttet å droppe Talbot-merket, og den ble derfor i stedet markedsført under merkenavnet Peugeot.

 

 

 

[Rune-K]

Og for de som leser tråden og ikke allerede visste det: Årsaken til at Peugeot 309 hadde en betegnelse som ikke passet inn blant de andre Peugeot-modellene, og heller ikke ble erstattet av en ny modell, er at den egentlig var en Talbot.  Modellen var nær ferdig utviklet da PSA besluttet å droppe Talbot-merket, og den ble derfor i stedet markedsført under merkenavnet Peugeot.

 

 

Det stemmer godt det men jeg tror bakakselen var fra Peugeot. Den lignet i værtfall veldig på den fra 205. Mulig det var andre veien også, at Peugeot videreutviklet Talbot deler og satt på 205. 405 hadde vel en variant over samme tema.

 

En liten anekdote der. Da de lagde prototypen til Think var de bortom gamlejobben og hentet endel deler. Den fikk bakaksel fra Peugeot. Jeg husker ikke om det var 205 men det var noe lignende.

[Fredrik]

Jeg liker naturligvis begge de to siste innleggene, men jeg er stadig tom for "liker". Ja... Peugeot 309 var en litt merkelig modell, men grunnleggende var konstruksjonen ganske fornuftig og robust. PSA overtok Chrysler (den europeiske delen) i 1979 og fikk Talbot samt Simca med på kjøpet. Talbot som bilmerke hadde ikke blitt markedsført av Chrysler siden 1967, så det er litt usikkert hva PSA egentlig ville med Talbot. Noe av det første PSA gjorde etter overtagelsen var imidlertid å etablere et fabrikksteam for rally under navnet Talbot og allerede i 1981 vant de konstruktørmesterskapet. Året etter hadde Audi Quattro kommet på banen og Talbot var sjanseløs (det var alle rallybiler med kun tohjulsdrift).

 

Salget av Talbots kommersielle bilmodeller (primært Tagora, Solara og Samba) gikk imidlertid dårlig og som en siste krampetrekning for Talbot besluttet PSA seg for å utvikle en ny volummodell i det populære midtsegmentet. Modellen skulle hete Arizona, men som vi vet besluttet PSA i 1985 å legge ned Talbot som et eget bilmerke. Talbot Arizona ble derfor til Peugeot 309 allerede før den kom på markedet. Såvidt jeg vet valgte PSA "309" navnet for å skille den litt ut fra resten av modellporteføljen, som den gangen var 104, 205, 405 og 604. Etterfølgeren kom imidlertid til å hete "306" og da ble det igjen orden i modelloppsetningen.

 

En svoger hadde en 309 med 1,6 liter forgassermotor i flere år uten signifikante problemer. Den hadde kjørt nesten 400000 Km med den originale motoren da den dessverre måtte kondemneres etter en kollisjon i Norge. Denne bilen ble forøvrig erstattet av en ny Peugeot 406 med 2,1 liter dieselmotor. Dette var i 1999 og først ifjor ble den kjørt til høgger'n (for egen originale maskin) med rundt 550000 Km på telleren. Denne bilen ble erstattet av enda en Peugeot... en 3008 med 2,0 HDi motoren på 163 HK...

Endret Desember 13, 2015 av Fredrik

[Rune-K]

Du må slutte og like så mye Fredrik.

 

Talbot historien er egentlig ganske interessant. Du skrev det innlegget jeg tenkte og skrive men det er begrenset hvor mye man kan greie midt på natta. Innimellom så er det deilig og være slik deilig nerdette og grave seg så langt ned i bilhistorien så man nesten ikke finner tilbake igjen.

 

Det er også litt interessant og  og filosofere litt på oppslaget som Barockengelen la ut. Engelskmennene ville beholde Talbot navnet. De var jo eksperter i og lage en bil også selge den under forskjellige navn slik at alle forhandlerne kunne selge sitt merke.

Endret Desember 13, 2015 av Rune-K

[RNJ]

Min første bil var en Talbot Tagora maken til denne:

 

Min far hadde den som firmabil og da han skiftet jobb så fikk jeg kjøpe den. Jeg var student da (slutten av 80-tallet) og hadde på ingen måte råd til bilen men følte meg som en konge i den. Hadde den under et år og da den ble solgt brukte jeg pengene til å kjøpe en splitter ny 2CV.

 

Jeg oppfattet den gang Tagora’en som en skikkelig luksuscruiser men er usikker på hva jeg ville tenke i dag. Jeg har ikke sett en Tagora på flere tiår men skulle gjerne ha sittet i en igjen.

 

Jeg regner med at en psykolog vil bruke Tagora-historien som en del av forklaringen på at jeg nylig har kjøpt Citroën C6

[Der Barockengel]

Som Fredrik er jeg også tom for liker. (Bastards!)

 

At Talbot/Peugeot hadde bakaksel fra Peugeot høres ganske naturlig ut, siden det ville være en stor fordel at flest mulg deler var delt mellom konsernets biler.  Etter overtagelsen av Citroën utviklet man da også en småbil, som i stor grad var basert på Peugeot 104,  Citroën Visa het den.  Etter at Chryslers europeiske arm ble en del av PSA, dannet 104 igjen basis for Talbot  Samba. (Noen som husker den?)  Samba delte vel sogar panser og bakluke med 104.

 

I 1982 kom Citroën BX som ble bygget på samme plattform som den senere Peueot 405.  Storbilklassen må derimot ha virket som et lite mareritt; med Peugeots egne 504,505 og 604, samt Citroëns CX som var utviklet da Citroën fortsatt var selvstendig. På toppen av dette kom altså den Chrysler-utviklede Talbot Tagora.

 

Tilslutt, som et apropos til at bller har hatt en tendens til å bli (og optisk sett virke) stadig større: Selv om det er litt unfair å sammenligne Break vs. combi, her er et bilde som jeg synes viser ganske godt hvordan Peugeot 405 er en god del bredere enn Citroën BX:

 

 

 

[Rune-K]

I 1982 kom Citroën BX som ble bygget på samme plattform som den senere Peueot 405.  Storbilklassen må derimot ha virket som et lite mareritt; med Peugeots egne 504,505 og 604, samt Citroëns CX som var utviklet da Citroën fortsatt var selvstendig. På toppen av dette kom altså den Chrysler-utviklede Talbot Tagora.

 

 

Dette med de forskjellige plattformene som PSA brukte var et mareritt da jeg jobbet som høgger. Noen deler gikk om værandre og andre så like ut men passet ikke. Det hendte vi dummet oss ut der.

 

F.eks. så passer fronttraversen på XM på en 605 men ikke andre veien. Citroën har endel ekstra hydraulikrør og festene på disse er ikke på 605 traversen.

På samme måte så kunne man som regel flytte motor og gear mellom merkene men man måtte regne mye lenger tid på og demontere en Citroën gearkasse. Det var en masse rørleggerjobb før vi fant gearkassen.

[Fredrik]

Ha!... så fikk dere alle sammen en liker for hvert innlegg...

 

Jeg synes at denne diskusjonen er kjempefin og veldig interessant. Det som er verdt å merke seg i relasjon til BMW er at vi overordnet er tilbake til begynnelsen av 80-tallet og dermed såvidt snakker E30 og E28 rent tidsmessig. Citroën BX kom på markedet i 1982 og var en langt mer avansert bil enn både E30 og E28. Dessverre for Citroën var skjulte geniale spesialiteter som f.eks hydropneumatisk fjæring vanskelig å markedsføre i forhold til en stor og turtallsvillig rekkesekser. BMW kunne briljere med modellnavn som 323i og 528i (som den gangen virkelig sto for noe), mens Citroën måtte klare seg med BX 19 og CX 25. BMW satset den gangen som idag på sportslighet og det betalte seg i form av positive relasjoner markedsføringsmessig. Overlegen komfort og sofistikerte kjøreegenskaper hadde ikke den samme markedsmessige appellen og var betydelig vanskeligere å kommunisere for Citroën.

 

Det som er verdt å merke seg er at CX var såpass gjennomført og bra rent teknisk at Mercedes-Benz satte opp tempoet med å utvikle W126 S-klasse modellen fordi den samtidige W116 S-klasse modellen ikke var overbevisende mye bedre vedr. komfort og kjøreegenskaper enn CX. Såpass var Citroëns innflytelse at W116 450 SEL 6,9 i 1975 var den første Mercedesen med hydraulisk fjæring. Forgjengeren W109 300 SEL 6,3 hadde luftfjæring, men det var åpenbart ikke bra nok når CX kom på banen i 1974. W126 fikk derfor også hydraulisk fjæring i toppmodellene. I likhet med BMW satset imidlertid også Mercedes-Benz på relativ sportslighet og ikke minst store motorer med mye effekt. Motorstyrke ble etterhvert et viktig begrep på 80-tallet og dette har aldri de franske bilprodusentene helt vært villige til å respondere på og forklaringen er trolig en kombinasjon av kulturelle årsaker med dertil fartsgrenser på de franske motorveiene samt skatt på motorvolum. Uansett var løpet stort sett kjørt for Citroën i luksussegmentet da XM kom på markedet i 1989.

 

Indirekte fikk også signifikante britiske premiumprodusenter, som Jaguar og Rover, merke dette ved at fokuset i løpet av 70-årene skiftet fra komfort til sportslighet. Britenes nedtur i dette markedet var først og fremst selvforskyldt pga. manglende fokus på kvalitet, men i likhet med franskmennene hadde de en komfortorientert tilgang til markedet, som i løpet av 10 året skiftet til sportslighet uten at de reagerte på dette. Dette ble tyskernes fordel og i særdeleshet BMW's fordel, som på mange måter i løpet av 80-årene ble tyskernes "Jaguar". E32 750i ble i 1986 den første tyske bilen som fikk en V12 motor siden før den andre verdenskrigen. På dette tidspunktet hadde Jaguar hatt en V12 motor siden 1972, men var økonomisk svært presset og ble tilslutt i 1989 kjøpt opp av Ford. 

Endret Desember 13, 2015 av Fredrik

[Hawkon88]

Peugeot hadde jeg egentlig lite til overs for før vi kjøpte 407en, egentlig ved en tilfeldighet og behov for en komfortabel bil med krok. Tror jeg brukte 15-20 000km før jeg begynte og like bilen. Med sin beskjedne effekt (0-100 på 13,7) og mangel på tilbakemelding fra styringen finner jeg nå glede i å kjøre aktivt med bilen. bmw er som natt og dag i forhold, og selvsagt artigere, men på komfort og veistøy er peugeoten bedre enn samtidige tyskere jeg har kjørt, inkludert E53 som kostet over dobbelt så mye i 2004. Nå er det riktignok noen år siden jeg har kjørt e39, så minnet er ikke ferskt.

407 1,6hdi kostet 330 000, c5 1,6hdi 299 900, x5 3,0ia 719000, m3 coupe 968000. 316touring kostet 299 900. 520i kostet 461 000 (usikker på om det er e39 eller e60) 530i kostet 664000 i 2004.

Det skulle imidlertid vært artig og prøvd en saab 95 for sammenligning. Sedan startet på 362000. Min far hadde en estate fra 99 (eller var det 98?) til 05. Dessverre ikke en bil jeg fikk gjort annet enn å øvelseskjøre i. Riktignok ikke en problemfri bil, da den krevde bytte av turbo, girkasse og motor i eierperioden, men som turbil med 150hk bensinturbo gikk forbikjøringene nokså greit bare man slapp å bytte gir. Vår var riktignok chippet til 210hk, noe som sikkert ikke bidro til økt driftssikkerhet når mine eldre brødre lånte bilen.

Kjørekomputeren i både saaben og 407en virker langt mer morderne enn e53 sin syns jeg. Nå er det riktignok naviskjerm i franskmannen og uten i x5en. Uansett imponerende, da peugeoten framdeles er rustfri, noe x5en sikkert ikke har vært på nærmere 10år.

Jeg har absolutt blitt frankofil, og vurderer sterkt flere alternativ fra fortrinnsvis peugeot som neste bil. Citroen er litt for sært for min smak, og det innovative designet gjør fort fordelen til en tilsvarende ulempe etter 10år. Akkurat design som tåler tidens tann, er tyskerne bedre på.

Endret Desember 13, 2015 av Hawkon88

[Rune-K]

Jeg synes at denne diskusjonen er kjempefin og veldig interessant. Det som er verdt å merke seg i relasjon til BMW er at vi overordnet er tilbake til begynnelsen av 80-tallet og dermed såvidt snakker E30 og E28 rent tidsmessig. Citroën BX kom på markedet i 1982 og var en langt mer avansert bil enn både E30 og E28. Dessverre for Citroën var skjulte geniale spesialiteter som f.eks hydropneumatisk fjæring vanskelig å markedsføre i forhold til en stor og turtallsvillig rekkesekser. BMW kunne briljere med modellnavn som 323i og 528i (som den gangen virkelig sto for noe), mens Citroën måtte klare seg med BX 19 og CX 25. BMW satset den gangen som idag på sportslighet og det betalte seg i form av positive relasjoner markedsføringsmessig. Overlegen komfort og sofistikerte kjøreegenskaper hadde ikke den samme markedsmessige appellen og var betydelig vanskeligere å kommunisere for Citroën.

 

 

 

En annen grunn til at spesielt BX sleit var antagelig designen. Det var for og si det mildt en litt rar bil. Ellers var det jo en utstrakt bruk av plastkomponenter så som skjermer og panser. I og for seg flott det men de panelene falmet dessverre når bilen begynte og dra på årene.

Vært og merke seg er også den litt underlige motorkonstruksjonen som man også kunne få i 205 og andre PSA biler. Det eneste vanlige med den var at det var en rekke firer. Ellers så var det en liggende motor med topplokket klint inn i torpedoveggen. Et mareritt og skru på. Gearkassen var montert i bunnpannen og brukte motoroljen til smurning. Det var tilnærmet umulig og skille motor og gear så den solgte vi alltid som en enhet i høggeriet. Og den var selvfølgelig ikke på 1,3 eller 1,4 liter men det helt naturlige tallet 1360cc.

 

Og bare for og ha sagt det. Envær som har byttet tennplugger på en Jaguar V12 med innsprut gjør det aldri igjen.