Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Poenget her er uansett at vi tar en kalkulert risiko med nesten alt vi gjør og foretar oss. Det å kjøre bil er statistisk faktisk noe av det farligste vi gjør og dette endrer seg ikke med det første selv om bilene blir elektriske. Når bilene blir 100% selvkjørende er jeg imidlertid ganske sikker på at ulykkesfrekvensen går kraftig ned.

Tesla har forøvrig installert et innvendig kamera som standard på Model 3, men det er ennå ikke i funksjon. Hensikten med kameraet er å observere føreren når bilen om relativt kort tid blir delvis selvkjørende (etter en softwareoppgradering). Mister føreren fokuset på veien vil kameraet med tilhørende software trigge et varsel til førereren og evt. stoppe autopiloten hvis føreren ikke adlyder.

https://electrek.co/2017/08/01/tesla-model-3-driver-facing-camera-autopilot-tesla-network/

BMW har i likhet med de andre store tyske bilprodusentene for tiden dårlige dager etter at de igår ble pålagt av tyske myndigheter å rette softwaren i over 5 millioner biler som en forlengelse av den famøse dieselskandalen. BMW gikk derfor idag ut med en offentlig redegjørelse der de understreker at deres bilmodeller til enhver tid har imøtekommet myndighetenes krav og at dieselmotorer stadig er veldig viktig for BMW Group AG som helhet. 

BMW vil derfor oppgradere deres dieselmotorer gratis for kundene gjeldende for dieselmotorer som tilfredsstiller Euro 5 og 6 kravene (altså litt eldre og nyere motorer). Enda eldre BMW dieselbiler, som tilfredsstiller Euro 4 kravene, vil frem tom. 31 desember 2017 kunne få en bonus på 2000 euro (ca. 15000 NOK) av BMW hvis de kjøper en ny BMW eller Mini (i3, hybridmodeller eller alminnelige biler som tilfredsstiller Euro 6 kravene) og samtidig bytter inn deres gamle BMW.

http://www.bmwblog.com/2017/08/02/bmw-emphasizes-importance-diesel-engine/

Endret August 3, 2017 av Fredrik

[TRF]

Hvor har du lest at BMW er pålagt å rette software i 5 millioner biler av myndighetene? Dette leser ikke jeg?

Rabatten på ny bil er vel heller tvilsom, men godt triks for å få solgt litt flere biler.

[Fredrik]

Rundt 5 millioner biler er det samlede antallet biler som de tyske bilprodusentene er pålagt å rette dieselmotorenes software på. Hvordan fordelingen er blandt bilprodusentene vet jeg ikke, men siden BMW tilbyr en gratis oppgradering av softwaren på deres dieselmotorer som tilfredsstiller Euro 5 og Euro 6 kravene vil jeg tro at det handler om ganske mange biler.

http://jyllands-posten.dk/#ia9760856;finans

Kravet om å rette softwaren på disse dieselmotorene samt finne en måte å få eldre biler med dieselmotorer vekk fra veiene kommer etter et forlik mellom tyske myndigheter og de tyske bilprodusentene. Alternativet ville ha vært et regulært forbud mot dieselmotorer i de fleste større tyske byer. Dette forbudet ville ikke kun ha vært gjeldende for eldre dieselbiler, men alle dieselbiler uansett alder. Derfor understreker BMW i dagens redegjørelse at dieselmotorer stadig er viktig for for BMW og at de derfor vil gjøre det som må gjøres jmf. avtalen med tyske myndigheter.

[TRF]

Jeg tror du har misforstått. BMW er ikke pålagt å rette noe som helst, og som eneste merke har de blitt "frikjent" av tyske myndigheter for juks. De velger nok å være proaktive for å styrke det bildet de nå har skapt av å være redelige med diesel og avgasser, ved å tilby en ytterligere forbedring i avgasser på euro 5 biler. Dette er -frivillig- for brukeren, og gratis. Det hadde ikke vært frivillig om det var et pålegg fra myndighetene.  (jeg har lest uttalelsen fra bmw tidligere i dag et sted det stod mer i detalj, uten at jeg husker hvilken side dette var)

[Fredrik]

BMW har sagt at de skal oppgradere softwaren på ca. 300000 biler (som idag tilfredsstiller Euro 5 og 6) i et forsøk på å redusere NOX utslippet på bilene med 25%. Ved å gjøre dette håper BMW og de andre tyske bilprodusentene på at mange av de større tyske byene ikke innfører et totalforbud mot dieselbiler.

Jeg påstår ikke at BMW har jukset jmf. de nåværende reglene og jeg tror heller ikke at BMW har jukset, men dette spiller egentlig ingen rolle så lenge dieselskandalen har gjort såpass mye politisk og imagemessig skade som den har gjort i relasjon til hvordan mange oppfatter dieselbiler idag.

Såvidt jeg forstår er det lokale politiske myndigheter i de tyske byene som bestemmer hvorvidt dieselbiler skal forbys i byene eller ikke; og ikke regjeringene i delstatene eller forbundsregjeringen i Berlin. Den primære utfordringen for forbundsregjeringen er derfor hensynet til arbeidsplassene i den tyske bilindustrien iom. at et forbud mot dieselbiler i de store tyske byene vil redusere etterspørselen etter dieselbiler på en måte som utvilsomt vil skade bilprodusentene alvorlig. Bilprodusentene har heller ikke muligheten til å på kort sikt endre produksjonen slik at bensinbiler, hybridbiler og elektriske biler kan erstatte dieselbilene.

Derfor er det aktuelle forliket mellom forbundsregjeringen og bilprodusentene kommet istand og bl.a BMW pålagt (eller BMW har godtatt) jmf. forliket å endre softwaren på de aktuelle bilene samt tilby en økonomisk bonus til de som vil bytte inn deres eldre dieselbiler. Løsningen er enn så lenge frivillig for bilenes eiere, men jeg vil tro at man gjør klokt i å få oppdatert softwaren (det vil helt sikkert bli utført kontroller/tester i byene for å sikre at omfanget av de skadelige stoffene faktisk går ned). Dieselbiler i Tyskland stiger ikke akkurat i verdi etter denne kanossagangen for bilprodusentene (som hovedsakelig er VAG's skyld) og det gjør heller ikke etterspørselen etter nye dieselbiler. 

http://www.motortrend.com/news/bmw-daimler-volkswagen-to-upgrade-millions-of-diesels-in-germany/

Mye av dette sakskomplekset og maktspillet dreier seg om intern tysk politikk. Forbundskansler Angela Merkel har blitt beskylt for å ha reagert for sent og for svakt i forhold til dieselskandalen generelt og spesielt i forhold til de mektige bilprodusentene. Det er litt vanskelig for oss å forstå hvor mektige disse er i tysk politikk og næringsliv, men sammenligningen med Statoils possisjon i Norge tror jeg er nogenlunde relevant. Få tyske politikere inkl. Angela Merkel tør utfordre bilprodusentene, men ettersom dieselskandalen ruller videre med stadig nye alvorlige avsløringer (senest med kartellvirksomheten mellom bilprodusentene) blir politikerne tvunget til å reagere. Det gjør heller ikke saken mindre alvorlig at det er valg til Forbundsdagen i september.  

Endret August 4, 2017 av Fredrik

[TRF]

BMW tilbyr seg å oppdatere Euro 5 biler, og det er ikke del av noe forlik. Det er også frivillig. Jeg er meget interessert i en kilde som sier noe annet? Jeg tror dog som deg at de gjør dette for å utnytte et lite momentum de har i forhold til de andre produsentene og på den måten jobbe for at dieselmotoren fortsatt skal være relevant (som den jo bør være). 

Den nyere saken om kartellvirksomhet er interessant. Jeg tror media i stor grad ser dette feil, og ikke nødvendigvis skjønner helt hva som foregår (det gjør ikke jeg heller, jeg tror du skal være en del av den industrien for å gjøre det). Det er for mange andre faktorer som er tvilsomme, da gjerne hvem det er som etterforsker hvem, og disse sin rolle med dette tidligere. Når det er sagt har jo VW og Mercedes bortimot hatt et kappløp om hvem som greide å tyste først i et håp om å slippe billig unna. For VW sin del tror jeg kanskje dette er en kald og kalkulert sak som ikke nødvendigvis har noe med den beskyldte kartellvirksomheten å gjøre, men å svekke BMW og Mercedes etter dieselgate. VW vil ikke kunne være konkurransedyktig med sine (luftige)planer om ikke andre leverandører tvinges til å spille med for å faktisk endre folks kjøpevaner/preferanser. BMW er jo ikke avhengig av dette, de greier jo å levere dieselmotorer, og dette er nok en kjempeutfordring for VAG.  

Så til det vi vet at de har "konspirert om" som det nå skapes evinnelig mye sutring og gnål over, det finnes mange eksempler, men jeg tar noen her. Ad-Blue tanker. Her er det diskutert størrelse, men i hovedsak et ønske om standardisert påfylling og flaske. Dette er ikke en negativ ting for forbrukeren men en positiv ting. Så slipper man tilstander som med mobiltelefoner og 50 forskjellige typer ladere. Man kommer altså raskere frem til en felles løsning enn om man skal konkurrere og bruke masse resurser på å slå konkurrentens løsning.

Øvre "tak" på hastighet man kan åpne og lukke cab, 50km/t. Det er ekstremt mange områder man kan konkurrere på når man lager bil, for meg fremstår dette som noe forbrukere (den litt enkle typen) vil svelge rått, og gjøre et stort nummer utav. Produsenter ville da ble tvunget til å legge enorme ressurser i noe som egentlig er litt.. fjas. Og det absurde her er jo at ingen klagde da "kartellet" ble enige om toppfartsperre på 250km/t, selv om dette i aller høyeste grad kan hemme reell utvikling av dekk, bremser, understell, aerodynamikk. Det er to veldig sammenlignbare saker, men bare den ene blir det gnål om.

[Fredrik]

Man kan helt sikkert diskutere hvor frivillig denne avtalen med de tyske myndighetene i realiteten er for BMW. Rent formelt er avtalen ganske sikkert frivillig iom. at BMW ikke har blitt tatt for å jukse med utslippene, men i praksis har BMW intet valg. BMW kjemper nå i likhet med resten av den tyske bilbransjen for at dieselmotoren skal overleve i noen ekstra år frem til hybridbilene og elektriske biler overtar.

Det er ingen tvil om at de store tyske byene sliter med farlige svevepartikler fra dieselbilene, men jeg tror også at saken etterhvert brukes aktivt politisk for å presse de tyske bilprodusentene til å akselerere utviklingen mot en overgang til elektriske biler. Miljøforkjemperne står sterkt i Tyskland og bilbransjen er den store stygge ulven. Jeg tenker at den tyske bilbransjen ganske tydelig har vist at de ikke uten videre ønsker en slik forandring og dette kan det være mange grunner til. Overgangen er f.eks svært kostbar, den vil koste mange arbeidsplasser og den vil være en markedsmessig utfordring for bilprodusentene. Jeg tror også at bilprodusentene frykter en endring i styrkeforholdet mellom bilprodusentene (nasjonalt og internasjonalt) og at det å beholde status quo derfor er mest komfortabelt.

Jeg er ellers langt på vei enig med deg når det gjelder dine refleksjoner rundt den påståtte kartellvirksomheten, men det er også klart at f.eks størrelsen på AdBlue tanken har betydning for hvor ofte og lenge katalysatoren kan rense og dette styres av den aktuelle softwaren. AdBlue tankens størrelse har også i mange bilmodeller betydning for hvor stor drivstofftanken kan være og dette igjen har betydning for hvor langt bilmodellene kan kjøre mellom hver tanking noe som i et land som Tyskland ofte er et salgsargument i seg selv.

Som vi ser har saken mange sider og det er ikke lett å gjennomskue alle de tekniske, økonomiske og politiske forgreningene. Mye av det omfattende sakskomplekset er imidlertid selvforskyldt ved de tydelige motforestillingene den tyske bilbransjen har mot forandringer, men også ved hvordan makten i tysk næringsliv og politikk er fordelt.       

Endret August 4, 2017 av Fredrik

[TRF]

Men det er viktig å presisere at det ikke finnes noen avtale om oppdatering av software på BMW sine euro 5 biler (så vidt jeg kan se). At de naturlgivis har motiver for å gjøre det, uten tvil, at de også har solgt inn dette mot tyske myndigheter, naturligvis.

 

Ellers langt på veg enig. Men AdBlue har ikke noe med partikkelfilter å gjøre, og svevepartikler har ikke noe med dieselgate (eller dagens utslippsproblemer for diesel) å gjøre.

Endret August 4, 2017 av TRF-Racing

[Fredrik]

Bakgrunnen for forliket (for det er et forlik - en avtale hvor begge parter må strekke seg litt, et kompromiss) mellom tyske myndigheter og de tyske bilprodusentene inkl. BMW har sin bakgrunn i at flere av de store tyske byene idag forbyr og har truet med å forby dieselbiler i sentrum av byene. Dette kommer som en følge av en enorm trafikk med dertil store miljøproblemer med bl.a svevestøv.

Jeg tror at vi i tillegg skal se disse forbudene som en forlengelse av den aktuelle dieselskandalen. Vi har blitt fortalt av bilbransjen at de teknisk hele tiden gjør hva de kan for å utvikle mest mulig rene avgasser. Dette har vist seg ikke å være korrekt og i tillegg har det vist seg at de testene myndighetene har hatt til rådighet når det gjelder utslipp fra bl.a dieselbilene heller ikke har vært realistiske. Deretter har vi vært vitner til de mest absurde bortforklaringer og ansvarsfraskrivelser fra bilbransjen der spesielt VAG har diskreditert seg selv på den mest famøse måten.

Det er derfor ikke merkelig at politikerne i de aktuelle byene har fått nok og de blir støttet i dette fra ulike miljøorganisasjoner som også med hell har gått til sak mot bl.a den politiske ledelsen i enkelte av byene for å få gjennomtrumfet et forbud mot dieselbilene. Det politiske presset for å få en hurtig løsning på problemene med miljøet i byene er derfor massivt og nå har dette presset også nådd forbundsregjeringen i Berlin.

Som jeg har nevnt tidligere er den politiske makten i Tyskland sterkt desentralisert. Det er en utstrakt grad av selvstyre i de enkelte landområdene og byer i Tyskland. Forbundsregjeringen er derfor i utgangspunktet mest opptatt av de ca. 800000 arbeidsplassene som bilbransjen i Tyskland genererer. Med et utstrakt forbud mot dieselbiler i de store tyske byene er det liten tvil om at mange av disse arbeidsplassene vil komme i fare og det er nettopp dette som direkte har ført til avtalen og dermed forliket med bilprodusentene. 

Hvis ikke bilprodusentene hadde vært villige til å gjøre noe akutt vil et massivt forbud mot diselbilene i de store tyske byene bli en realitet og det uten at forbundsregjeringen kan gjøre noe med dette (i alle fall ikke på denne siden av store og lange rettssaker). Bilbransjen inkl. BMW har derfor kort fortalt kjøpt seg tid ved å erkjenne (ref. forliket) at det største ansvaret for at et slikt forbud ikke skjer hviler på dem. De skal derfor nå sørge for at selv relativt nye biler får redusert NOX utslippet med 25% og de skal aktivt hjelpe til med å få fjernet eldre dieselbiler (som kun tilfredsstiller Euro 4 kravene) fra veiene. 

Jeg har generelt liten teknisk innsikt i hvordan dieselmotorer med tilhørende renseteknologi fungerer, men såvidt jeg forstår omdanner AdBlue skadelig nitrogenoksider (NOX) fra dieseleksosen til harmløst nitrogen samt damp og reduserer derfor betraktelig utslippene av NOX, som er en stor kilde til atomosfærisk forurensning og fører til smog i byområder. Dette gjøres med en såkalt SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction), som er en etterforbrenningsbehandling for dieselkjøretøyer, som gjør at de kan redusere utslippene av NOX.

Jeg bruker for ordens skyld begrepet svevestøv om bl.a smog. Jeg er klar over at dette begrepet i Norge mest er kjent som en følge av piggdekkbruk på tørre veier, men f.eks her i Danmark og i Tyskland brukes begrepet ofte om mikropartikler som er luftbåren (f.eks smog).

Endret August 4, 2017 av Fredrik

[TRF]

Det du skriver om adblue nå etter en liten leserunde er mer riktig  NOx er primært et lokalt problem i folketette/trafikktette steder.(nok en god grunn for land til Norge å begrense den ekstreme sentraliseringspolitikken). 

Hvis andre skal forstå diskusjonen tror jeg det er lurt at du merker det med edit eller tilsvarende i forrige innlegg hvor du prata om partikkelfilter.

 

Man kan si at slike detaljer og systemforståelse er lite interessant for folk flest, men folk flest mener veldig mye om dieselbil om dagen. Da bør de også forstå noenlunde opp og ned på problemet.

Partikkelfilter og "svevepartikler" som du kalte det tilhører (ble introdusert) Euro 4 generasjonen. SCR med AdBlue er Euro5-6 tidsalder. Systemene løser vidt forskjellige problemer, og de gjør det i tillegg svært effektivt. Det er nettopp en BMW med disse systemene i USA (en X5 35d US versjon, som jeg tilfeldigvis har jobbet ganske mye med der borte) som bestod testen VAG i første omgang ble avslørt i. Dette kom i 2009 i USA, og fungerte (til amerikanernes misnøye) som en tidlig og effektiv plattform for BMW å presse sine avgasser på. Da USA som kjent hadde langt strengere avgasskrav til dieselbiler enn det Europa hadde.

 

edit: må redigere litt så ikke det blir rom for misforståelser.

edit til det du la på: Hva som regnes som "svevepartikler" (mer korrekt "Particulate mass/PM") er ikke oppe for gradsbøyning. Det er en fysisk beskrivelse, og er ikke på vis relevant for NOx når man snakker om avgasser fra forbrenningsmotorer. Dette er viktig å være nøye på, da det er en sentral del av avgasskrav. Hva journalister som ikke forstå så mye skriver er irrelevant.

Endret August 4, 2017 av TRF-Racing

[Fredrik]

Jeg tror at du er en av veldig få her inne som er opptatt av de tekniske detaljene rundt dieselmotorer og bl.a AdBlue. Dette er egentlig ikke så merkelig siden du også har kommersielle interesser innenfor dieselmotorer og optimal trimming/justering av disse. Jeg verdsetter derfor dine tilbakemeldinger og korreksjoner i diskusjonene og oppfatter disse som en stor ressurs for forumet (både i min tråd og forumet generelt). Takk for hjelpen...

Jeg pleier faktisk å både rette samt gjøre oppmerksom på feil i mine innlegg når jeg blir oppmerksom på disse. Det er bestemt ikke min hensikt eller intensjon å villede noen i diskusjonene.

Endret August 4, 2017 av Fredrik

[TRF]

[Fredrik]

Det jeg merker meg med denne diskusjonen også (altså mellom deg og meg TRF) er vårt forskjellige fokus i en sak der vi grunnleggende er ganske enige om de faktiske tingene. Du har som vanlig et spesifikt teknisk fokus, mens jeg er mest opptatt av overordnet teknikk og markedsanalyse. Vi har korrigert hverandre og forhåpentligvis fått frem mer informasjon samt en mer interessant diskusjon...  

Endret August 4, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Dette er ganske artig. Mazda tilbyr nå alle i Japan som har en MX-5 (Mrk.I NA fra perioden 1989-1997) muligheten for en full restaurasjon av bilene med originale deler (eller nye deler produsert etter Mazda's spesifikasjoner). Dette inkluderer bl.a Bridgestone SF-325 dekkene, trekket til kalesjen og ikke minst Nardi rattet og gearspaken. Tjenesten er foreløpig kun tilgjengelig i Japan, men vil trolig senere også bli tilgjengelig i USA og Europa.

Det som er oppsiktsvekkende med dette er at Mazda som et ikke-premium bilmerke tilbyr en slik tjeneste for en relativt billig bil som er nesten 30 år gammel. Normalt er det kun bilmerker som f.eks Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche (delvis) og BMW (delvis) som gjør dette. Jeg tror imidlertid ikke at tjenesten er billig, men bare det at den nå er tilgjengelig er litt artig... 

http://www.thedrive.com/sheetmetal/13214/mazda-will-restore-na-miatas-in-japan

Min gamle MX-5 "Miata" fra 1989 som jeg kjøpte ny tidlig i 1990. Dette var en bil i en serie på 20-25 biler (ment for det amerikanske markedet) som Kolberg Motors tok inn til Norge før introduksjonen av modellen i Norge. 

[TRF]

Jeg skal ikke være så bastant på hva som skjer i markedet, da jeg opplever det som noe uforutsigbart og at det ikke alltid forholder seg til hvordan ting _faktisk_ er, men gjerne heller hvordan noen _sier_ at det er. Det tekniske er dog relativt "absolutt" og greit å forholde seg til.

I denne diskusjonen så skal jeg dra frem Tesla som et eksempel. Hvis vi kan legge noe av lovsangen til Tesla og Musk til side, så sitter vi igjen med en bil som de store aktørene garantert ikke har laget fordi de tror den ikke _lar_ seg selge. Og på mange måter har de rett. Musk er tidvis direkte uredelig i måten han presenterer ting på, ting som aldri hadde vært ok fra en av de tyngre tyske aktørene.

- La oss begynne med 0-100 tider. Tesla har usannsynlig lave tider, og brukerne bekrefter at "den er så rask" (gjerne ved å bruke bilens systemer). Sannheten er jo at dette ikke er en 0-100 tid som det a ) tross alt rent matematisk er fremstilt som, eller b ) er utført på samme måte som alle andre. Man har rett og slett jukset. Jeg bruker ikke hermetegn, for det er juks. Man tar tiden etter "foot roll out" (en fot etter startstreken). Dette er bare rett og slett juks. Hvis du ser på Div 1 rallycross biler (nå "supercars"). Den som greier å så vidt det er ha bevegelse i hjulene (og da langt mindre enn en fot) før starten går får et enormt forsprang. Denne "foot roll out" gjør en enorm forskjell. Og bilen er jo fortsatt usannsynlig rask, så hvorfor jukse? Fordi det skaper større overskrifter.

- Bilens miljøvennlighet for det globale regnestykket er jo høyst tvilsomt.

- Løsningen med en skjerm er regelrett dårlig og garantert også årsaken til mindre marginer i nestenulykker. Det sier seg på en måte selv, man trenger ikke å være ingeniør eller analytiker, man trenger bare å ikke "drink the kool aid".

- Kvaliteten er tvilsom, med flere defekte motorer som et enkelt eksempel. Ja jeg sier motorer, og ikke "drive unit" og annet fjas PR avdelinga til Tesla finner på.

- Bilen er svinaktig dyr (råpris) i forhold til alt annet sammenlignbart fra de store. Den har et tvilsomt interiør.

- Rekkevidde og "fylle tid" er et stort tilbakeskritt i mobilitet (ja, et annet fjasete ord PR folk i Tech bedrifter som Tesla og Google prater om). For folk som kjører en del går det ikke opp. Min siste ferie hadde ikke vært mulig å gjennomføre med en Tesla.

- Bilen er rask i en disiplin, og kun en disiplin, og det er stillestående start til middels hastigheter. Videre kan den bare gjøre den øvelsen noen få ganger før den ikke er så sprek lengre. Dette er også noe tyskerne ikke kunne solgt (før i tiden). I _alle_ andre disipliner er det en ganske treg bil, og på ingen måte en "superbil" som Tesla sekten kaller den.

- Du må være tilkoblet Tesla, og på en måte vi aldri før har sett blander leverandøren av varen seg inn i forbrukeren sitt eierskap, med tendenser til "du bare låner bilen i bytte mot at vi får vite alt om deg og bruken".

 

Poenger her er ikke å kritisere Tesla, jeg vil bare vise noen av de ganske store manglene denne bilen har, og som alle som kan noe om bil, og spesielt tyskere som er enere på utvikling av fantastiske kjøremaskiner, normalt ikke ville akseptert. Jeg tror på en måte at bilen _teknisk_ og ærlig hører mer til som en kuriositet og morsomt proof of concept, enn et faktisk reelt alternativ til det vi har i dag ellers. Og her er det tyskerne blir tatt litt på senga. For plutselig begynner en haug med folk å høre på sektlederen Musk, og da spesielt gjerne folk som ikke kan en døyt om bil, og derfor heller ikke ser manglene, begynner å skape blest og omtale. Tesla greide å nå en annen gruppe enn de som forstod hva eks tyske biler er for noe. Han nådde først og fremst dem som f.eks markedsanalytikerne i BMW har tjent store penger på, de som kjøper varen pga "imaget" eller egenskapene man har blitt fortalt at bilene representerer.  Tilbake står en litt snurt tysk ingeniør med et litt forvirret uttrykk og skjønner ikke hvorfor markedet plutselig aksepterer "juks og fanteri". Med på lasset har selvfølgelig Musk en relativt hysterisk, lett påvirkelig miljøbevegelse. Disse har alltid vært imot bilen, og således ikke hatt noe gjennomslagskraft. Nå har de plutselig alliert seg med en gruppe som har bil, nemlig elbil folket, og har fått enda mer spalteplass.

 

Personlig så tror jeg dessverre det fortsatt kommer til gå lengre tid enn folk tror før en elbil er i nærheten av å kunne matche en vanlig bil i brorparten av disiplinene og egenskapene. Å matche i alle disipliner snakker vi ikke om år, men trolig flere tiår. Derfor mener jeg også at I3 er en edruelig tilnærming. Brød og melk bil, ikke tiltenkt som primær bil men heller å erstatte "konebilen" "pendlerbilen" etc steder der strekningene ikke så lange og kravene ikke så høye. I tillegg så er det en teknologibombe på den rette og reelle måten med karosseri i karbonfiber som et eksempel.

Videre, mange av de som kjøper BMW,Audi, Merc etc i Norge, som gikk over til Tesla har aldri hatt et reelt behov for egenskapene i bilene de hadde. I andre land ser vi som du ofte er inne på i tråden, en langt større andel små "fillebiler", fordi folk har et mer edruelig forhold til hva bilen skal gjøre for dem. Dette går begge veger, og det er grunnen til at jeg sjelden har kjørt 200++ alene på autobahn. Overraskende ofte er det en annen 5er som kjører tilsvarende eller enda hardere om det er stor nok motor. Her brukes bilene langt mer til sitt fulle potensiale. Og i denne sistnevnte disiplinen så fremstår jo dagens elbiler som en ren vits.

Jeg tror det at Musk har greid å rive med seg nok folk til at han har skapt at marked som "ikke bryr seg om eller forstår etablerte standarder" (som er høyere enn de Musk kan nå) har tatt bilindustrien på senga (den tyske). Ikke produktet i seg selv.

 

edit: Igjen, med et relativt tungt fokus/ståsted fra den tekniske siden. Jeg sier ikke at jeg ikke forstår alt det andres om rører seg rundt bilen, men det overrasker meg hvor billig dem slipper unna.

 

Endret August 4, 2017 av TRF-Racing