Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

På 1.4.2023 den 19.53, Fredrik skrev:

Overskriften på dette innlegget kunne f.eks være "Porschen du ikke visste ble utviklet", men innlegget handler faktisk om en VW eller mer korrekt Entwicklungsauftrag 266 (altså utviklingsoppdrag 266).

Historien begynner på midten av 60-tallet og VW hadde på den tiden erkjent at Boblen var for gammeldags og burde erstattes av en bilmodell som var vesentlig mer moderne. Først og fremst skulle den luftkjølte motoren erstattes med en vannkjølt motor på tre og/eller fire sylindre (i rekke), men hvor motoren skulle plasseres var ikke viktig så lenge den ikke hang bak bakakselen som på Boblen (og Porsche 356/911).

Etter litt frem og tilbake ble det i 1969 klart at Porsche skulle stå for utviklingen av Entwicklungsauftrag 266. Porsche var på denne tiden like mye et teknisk konsulenthus som en bilprodusent. Porsche 914 ble forøvrig også presentert dette året og bortsett fra å ha en midtmotor (som på dagens 718) var den også et samarbeidsprosjekt mellom VW og Porsche. Entwicklungsauftrag 266 fikk derfor også en midtmotor og med et sylindervolum på 1,0 og 1,6 liter der den minste motoren hadde tre sylindre. Effekten var på 65 til 105 HK, men så veide bilen heller ikke mer enn ca. 800 Kg så med 105 HK var ytelsene absolutt respektable.

Porsche 914 veide ca. 950 Kg og det bør undertrekes at bilen ikke på noen måter var relatert til Entwicklungsauftrag 266 utover at Porsche utviklet begge modellene på den samme tiden og at det derfor selvfølgelig kan ha vært en teknisk overlapp mhp. midtmotor konseptet. 914 brukte primært to motorer der den ene var en variant av VW's boxerfirer på 80, 85 og 100 HK og den andre var en variant av 911'ens boxersekser på 110, 190 og 210 HK. I tillegg ble det utviklet et par prototyper med en 3,0 liter boxeråtter på 260 og 300 HK.

Porsche 912 hadde forøvrig en variant av den samme VW boxerfireren som 914, men med 90 HK. Dette var på en tid da innstegsmodellen i 911 programmet hadde en boxersekser på 110 HK. 911 og 912 var ellers i praksis identiske bilmodeller der 914 var en helt ny konstruksjon og med midtmotor. 911 har for ordens skyld alltid hatt en boxersekser og en 913 ble aldri påtenkt. 

Konseptet med midtmotor er selvfølgelig interessant i relasjon til bilens balanse og dynamiske egenskaper, men montert i f.eks et Golf format med en stor bakklapp (hatchback) er den praktiske nytteverdien relativt begrenset fordi motoren opptar ganske mye plass i bagasjerommet (det blir nesten ingen dybde i bagasjerommet). Boblen hadde intet bagasjerom bortsett fra et mindre åpent rom bak baksetene (på de tidlige modellene) og selvfølgelig en frunk. VW var i villrede, men landet på at dette ikke var godt nok og stoppet videre utvikling av Entwicklungsauftrag 266 i 1971. 

Løsningen for VW ble overtagelsen av NSU i 1969 der NSU K70 ble brukt som utgangspunkt for både VW K70 og Golf (samt Polo). For oss BMW interesserte er det selvfølgelig interessant at Claus Luthe designet K70. Luthe designet også E28, E30, E32, E36, E31 og E34 i tillegg til Audi 100 (C1) og Audi 80 (B1) samt også den helt geniale NSU Ro80.

 

         

 

[Fredrik]

Litt ved siden av i denne tråden, men allikevel temmelig interessant. For de som ikke vet det er jeg utdannet IT-softwareingeniør og har arbeidet med IT i over 30 år. Jeg har imidlertid ikke jobbet med AI (kunstig intelligens), men tenker at AI er noe vi alle relativt hurtig kommer til å stifte bekjentskap med både i jobbsammenheng og privat.

Christopher Barnatt har i likhet med meg over 30 års erfaring med IT, men han primært som foreleser i IT (computing and future studies) ved University of Nottingham, England. Christopher har skrevet flere bøker om IT som f.eks Digital Genesis, The future of computing, robots and AI fra 2017.

 

[Fredrik]

På 1.4.2023 den 19.53, Fredrik skrev:

Overskriften på dette innlegget kunne f.eks være "Porschen du ikke visste ble utviklet", men innlegget handler faktisk om en VW eller mer korrekt Entwicklungsauftrag 266 (altså utviklingsoppdrag 266).

Historien begynner på midten av 60-tallet og VW hadde på den tiden erkjent at Boblen var for gammeldags og burde erstattes av en bilmodell som var vesentlig mer moderne. Først og fremst skulle den luftkjølte motoren erstattes med en vannkjølt motor på tre og/eller fire sylindre (i rekke), men hvor motoren skulle plasseres var ikke viktig så lenge den ikke hang bak bakakselen som på Boblen (og Porsche 356/911).

Etter litt frem og tilbake ble det i 1969 klart at Porsche skulle stå for utviklingen av Entwicklungsauftrag 266. Porsche var på denne tiden like mye et teknisk konsulenthus som en bilprodusent. Porsche 914 ble forøvrig også presentert dette året og bortsett fra å ha en midtmotor (som på dagens 718) var den også et samarbeidsprosjekt mellom VW og Porsche. Entwicklungsauftrag 266 fikk derfor også en midtmotor og med et sylindervolum på 1,0 og 1,6 liter der den minste motoren hadde tre sylindre. Effekten var på 65 til 105 HK, men så veide bilen heller ikke mer enn ca. 800 Kg så med 105 HK var ytelsene absolutt respektable.

Porsche 914 veide ca. 950 Kg og det bør undertrekes at bilen ikke på noen måter var relatert til Entwicklungsauftrag 266 utover at Porsche utviklet begge modellene på den samme tiden og at det derfor selvfølgelig kan ha vært en teknisk overlapp mhp. midtmotor konseptet. 914 brukte primært to motorer der den ene var en variant av VW's boxerfirer på 80, 85 og 100 HK og den andre var en variant av 911'ens boxersekser på 110, 190 og 210 HK. I tillegg ble det utviklet et par prototyper med en 3,0 liter boxeråtter på 260 og 300 HK.

Porsche 912 hadde forøvrig en variant av den samme VW boxerfireren som 914, men med 90 HK. Dette var på en tid da innstegsmodellen i 911 programmet hadde en boxersekser på 110 HK. 911 og 912 var ellers i praksis identiske bilmodeller der 914 var en helt ny konstruksjon og med midtmotor. 911 har for ordens skyld alltid hatt en boxersekser og en 913 ble aldri påtenkt. 

Konseptet med midtmotor er selvfølgelig interessant i relasjon til bilens balanse og dynamiske egenskaper, men montert i f.eks et Golf format med en stor bakklapp (hatchback) er den praktiske nytteverdien relativt begrenset fordi motoren opptar ganske mye plass i bagasjerommet (det blir nesten ingen dybde i bagasjerommet). Boblen hadde intet bagasjerom bortsett fra et mindre åpent rom bak baksetene (på de tidlige modellene) og selvfølgelig en frunk. VW var i villrede, men landet på at dette ikke var godt nok og stoppet videre utvikling av Entwicklungsauftrag 266 i 1971. 

Løsningen for VW ble overtagelsen av NSU i 1969 der NSU K70 ble brukt som utgangspunkt for både VW K70 og Golf (samt Polo). For oss BMW interesserte er det selvfølgelig interessant at Claus Luthe designet K70. Luthe designet også E28, E30, E32, E36, E31 og E34 i tillegg til Audi 100 (C1) og Audi 80 (B1) samt også den helt geniale NSU Ro80.

 

         

 

[flobben]

3 timer siden, Fredrik skrev:

Litt ved siden av i denne tråden, men allikevel temmelig interessant. For de som ikke vet det er jeg utdannet IT-softwareingeniør og har arbeidet med IT i over 30 år. Jeg har imidlertid ikke jobbet med AI (kunstig intelligens), men tenker at AI er noe vi alle relativt hurtig kommer til å stifte bekjentskap med både i jobbsammenheng og privat.

Christopher Barnatt har i likhet med meg over 30 års erfaring med IT, men han primært som foreleser i IT (computing and future studies) ved University of Nottingham, England. Christopher har skrevet flere bøker om IT som f.eks Digital Genesis, The future of computing, robots and AI fra 2017.

 

Hører utviklerne hos kunden jeg er hos for tiden sysler med AI og håper den kam hjelpe de med å skrive kode.

brukt det litt selv på powershell scripts med blandet erfaring. Spennende tider fremover

[Fredrik]

@flobben Helt klart og det er ingen tvil om at AI blir viktig. Ikke bare for IT utviklere, men også for folk flest. Det er litt vanskelig å gjennomskue konsekvensene AI vil få, men jeg tror at en god sammenligning er PC'en slik den var uten internettet på 80-tallet og i dag med et utall varianter inkl. mobiltelefonen. Ingen kunne den gangen gjennomskue hvordan en PC kunne bli så viktig, men utgangspunktet var der og slik er det også med AI slik vi ser dette i dag.

Jeg forsto ikke rekkevidden før jeg leste en artikkel om hvordan overleger bruker AI til å kartlegge kreft og best mulig behandling. Kort forklart er det som å ha Google på sterodier x uendelig + mye mer. Potensialet er helt utrolig fascinerende og sannsynligvis en revolusjon på linje med den industrielle revolusjonen (1760-1840) som skapte grunnlaget for det moderne samfunnet vi har idag. Det er virkelig vanskelig å forstå rekkevidden, men vi snakker helt sikkert om et stort gjennombrudd for menneskeheten. 

Utfordringen er selvfølgelig at dette utviklingsmessig går svært fort. Samfunnet kan ikke følge med og dette er også årsaken til at bl.a Elon Musk, som står bak OpenAI , advarer om at politikerne nå hurtig må komme på banen og regulere AI til samfunnets beste.      

Endret Mai 7, 2023 av Fredrik

[Werther]

3 hours ago, Fredrik said:

Potensialet er helt utrolig fascinerende og sannsynligvis en revolusjon på linje med den industrielle revolusjonen (1760-1840) som skapte grunnlaget for det moderne samfunnet vi har idag. Det er virkelig vanskelig å forstå rekkevidden, men vi snakker helt sikkert om et stort gjennombrudd for menneskeheten.   

 

Men hva blir prisen vi som samfunn må betale?

Vi er allerede 8 milliarder mennesker på jorden og mangler jobber til mange av de. Hvis dette fører til at hundrevis av millioner mennesker mister jobben og ikke kan brukes til noe kan det føre til enda mer kaos og krig enn vi allerede har. Som kjent er ledighet roten til alt vondt. 

Løsningen blir vel borgerlønn slik som tyske politikere har luftet.  Norge har jo allerede borgerlønn i praksis der en stor andel av befolkningen i arbeidsfør alder går på NAV og ikke gidder å jobbe fordi trygda og stønader er såpass høye, men vi klarer å holde dette gående sånn halvveis pga oljeinntekter. Dog opplever vi allerede en nedgang i levestandard siden Norges Bank trykker NOK som gale og sørger for inflasjon og svak krone.

Hva skal man gjøre med alle "ubrukelige" mennesker som AI erstatter? De som sitter tryggest i jobben inntil videre er vel butikkmedarbeidere i dagligvare, lastebilsjåfører, søppeltømmere, renholdere, håndverkere og bygg & anleggs-bransjen.   

 

Apropos det du nevnte angående PCen før internett kom, så tenkte jeg på denne her med en gang 

Endret Mai 7, 2023 av Werther

[Fredrik]

@Werther Ja, hva blir prisen samfunnet må betale i relasjon til AI? Jeg tenker først og fremst at spørsmålet like gjerne kan være hva vinner samfunnet på i relasjon til AI? Begge spørsmålene er vanskelige å svare på og sannheten er vel at dette har vi ikke oversikten over ennå, men at perspektivene (negative og positive) er så store at reguleringer må på plass hurtigst mulig. Dette kan minne litt om internettes barndom før reguleringer og overvåking kom på plass.

Det som imidlertid er helt sikkert er at AI vil føre til store omveltninger. Jobber vil forsvinne og jobber vil bli skapt. Det spesielle er at AI kan komme til å gjøre mange høytutdannede overflødige ved at teknologien faktisk kan gjøre jobben bedre. Et eksempel kan være journalister, men dette krever implisitt at vi får reguleringer på plass som sikrer at AI bl.a forholder seg til fakta med alt hva dette innebærer av utfordringer.

Vedr. borgerlønn har Finland i to omganger gjennomført et slikt prosjekt rettet mot arbeidsledige. Såvidt jeg forstår ble det ikke nevnverdig færre ledige, men de fikk en bedre mental helse og dermed høyere livskvalitet. Det ble også påvist at problemene med å finne en ny jobb ikke var knyttet til byråkrati eller økonomiske insentiver (altså at de arbeidsledige ble late av å få borgerlønn). Prosjektet viste også at de arbeidsledige fikk en større tillit til andre og samfunnet generelt. Konklusjonen var at borgerlønn først og fremst har en positiv helsemessig effekt for de arbeidsledige.

Vedr. den høye inflasjonen er årsaken faktisk at det går bra i næringslivet med relativt få arbeidsledige. Det er høyere etterspørsel enn tilbud og ubalansen skyldes først og fremst etterdønninger fra koronapandemien. Vi har kommet inn i en ond sirkel der høyere lønninger pga. inflasjonen fører til enda høyere inflasjon fordi virksomhetene setter opp prisene som et resultat av høyere lønninger og høyere omkostninger generelt (lønns og prisspiral).

Det er ingen enkel løsning på dette og generelt har myndighetene to våpen. De kan øke renten og/eller påvirke valutakursen (pengepolitikk) eller de kan øke skattene og/eller redusere offentlige budsjetter (finanspolitikk). Det siste er mer eller mindre umulig pga krigen i Ukraina og øker man skattene på toppen av høye renter vil arbeidsledigheten stige kraftig. Jeg tror at tanken er at vi stadig har litt å gå på før rentenivået stabiliseres.

Endret Mai 11, 2023 av Fredrik

[Fredrik]

De fleste kjenner sikkert til kanalen Doug DeMuro på Youtube og har like sikkert ulike meninger om både kanalen og Doug, men én ting er helt sikkert og det er at både kanalen og Doug er en stor økonomisk suksess. For ikke så lang tid siden solgte han sin knapt tre år gamle spin-off kanal (og fysiske auksjonshus) Cars & Bids for 37 millioner dollar (394 milloner NOK).

Det interessante i et forretningsperspektiv er imidlertid hvordan Doug kom på ideen om å lage et auksjonshus for biler som en forlengelse av kanalen han har på Youtube (altså kanalen Doug DeMuro). Dette er ikke så åpenbart og innlysende som det kanskje høres ut som og denne ganske interessante videoen bretter ut historien der Doug selv forteller hjemme i garasjen i San Diego, California med hans Porsche 980 Carrera GT som bakgrunn. Historien er virkelig fascinerende og et eksempel til etterfølgelse.

 

Endret Mai 11, 2023 av Fredrik

[Fredrik]

Litt snadder fra da BMW etter min mening virkelig var stort og temmelig spesielt. Jeg elsker BMW fra denne tiden og frem til og med E46, E39 og E38.

 

Endret Mai 11, 2023 av Fredrik

[Fredrik]

Litt mer fra 80-tallet eller mer presist fra begynnelsen av første halvdel av 80-tallet. Er det noen som vet om det er mulig rent digitalt å oppnå den samme høye dynamikken i lyden som disse eksemplene med spolebånd fra 50-tallet spilt på maskiner fra begynnelsen av 80-tallet samt dagens custom made spolebånd gir?

For å forklare hvorfor noen spolebånd (altså ikke alle) gir en ekstraordinær dynamikk i lyden må man nesten se videoen, men kort forklart handler det om mengden spolebånd samt hastigheten på spolebåndet i maskinen. Umiddelbart burde det være mulig å oppnå den samme kvaliteten digitalt, men selv de beste (når det gjelder innspillingskvalitet og utgiver) av mine gamle CD'er fra 80-tallet når ikke helt opp (dog nesten). Et godt eksempel er en japansk utgave av Pink Floyd's album "Dark Side of The Moon" fra 1973, den såkalte "black triangle" CD'en fra 1984/85 og lyden er fantastisk og mye bedre enn hva man kan høre via ulike streaming tjenester.

Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at mye av dagens musikk bl.a har ulike surround effekter som manipulerer lydbildet og gjør det såkalt "større". Dette er ikke hva jeg etterlyser. Jeg vil ha en så naturlig og ren lyd som mulig, men med mest mulig dynamikk i selve lydbildet, som eksemplene i videoen viser.

 

Endret Mai 15, 2023 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. E63/E64 er ikke en bil for meg og jeg likte den heller ikke da den kom på markedet, men i likhet med både E60 og E65 må jeg innrømme at designet har vokst på meg særlig de siste årene.

Det som imidlertid gjør en stor forskjell er hvordan E63/E64 fremstår i dag. Som James påpeker er dette ikke en modell man generelt hører mye om. Den lever litt bortglemt i skyggenes dal og dette påvirker hvor populær den er og dette igjen påvirker prisen. Jeg tenker også at for den rette er dette en virkelig fin modell (cab eller coupé) som kan gi mye kjøreglede for pengene. Sreten i kanalen M539 Restoration hentet jo en M60 M5 med manuelt gear fra USA og jeg tror ikke at en tilsvarende M6 med manuelt gear er mindre fin (dog et litt annet konsept).

   

[Werther]

On 5/17/2023 at 9:39 PM, Fredrik said:

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. E63/E64 er ikke en bil for meg og jeg likte den heller ikke da den kom på markedet, men i likhet med både E60 og E65 må jeg innrømme at designet har vokst på meg særlig de siste årene.

Det som imidlertid gjør en stor forskjell er hvordan E63/E64 fremstår i dag. Som James påpeker er dette ikke en modell man generelt hører mye om. Den lever litt bortglemt i skyggenes dal og dette påvirker hvor populær den er og dette igjen påvirker prisen. Jeg tenker også at for den rette er dette en virkelig fin modell (cab eller coupé) som kan gi mye kjøreglede for pengene.

 

Jeg synes nesten det er litt fascinerende hvor lite attraktiv 6-serien er blant BMW-entusiaster. Hadde det ikke vært for @Carlsius hadde det ikke eksistert E63/E64-stoff på Bimmers.  

Har aldri hatt spesielt sansen for E63/E64/E65 selv, E60 har vokst mer på meg. Har sittet og ventet på at bruktprisene her til lands skulle gå i kjelleren på 6-serie, men de har stagnert på ca 130.000kr - der har de ligget et par år og blir ikke billigere.  Hadde vært artig med en E63 635d, men få til salgs og usikker på om de egentlig er verdt 2 eller 3x prisen av en tilsvarende E60.

Er veldig glad i cabriolet, men 6-serie blir litt stor og tung for min smak. Innbiller meg at de blir litt som Mercedesen som faren til en kamerat hadde noen år - en W124 (A124) E220 cabriolet. Steintung bil med en firer på 150hk ble litt masete hvis man hadde noe man skulle rekke 

Foretrekker egentlig 2-seters roadstere hvis man først skal ha cab, men det er ingen tvil om at f.eks. 911en (2+2) er mye mer praktisk. Den lille ekstra plassen bak setene til handleposer, ryggsekk, klesplagg etc er verdt sin vekt i gull i det daglige da det blir slitsomt og upraktisk å måtte bruke bagasjerommet til absolutt alt man har med seg. 

Et av de bedre kompromissene hvis man skal ha lettkjørt cabriolet med plass til ungene kan jo være Porsche 996. Carrera 2 manuell er den mest velkjørende modellen, men en tiptronic er en glimrende bruksbil med mye sjarm og solide girkasser. Nå til dags begynner 996 å bli komfortabel i sitt eget skinn - om ikke en klassiker, så er det en veldig fin youngtimer. De fleste bilene har også fått oppgradert IMS/RMS, samtidig som spesielt 3.4-literen ikke er like utsatt for "bore score" som motorene i 997.1.  Dog må man ta høyde for at cabriolet er tungsolgt i Norge, så hvis man bare skal ha bilen en eller to sesonger burde man ikke blåse altfor mye penger da det kan ta tid å selge igjen. 

Det eneste aberet med 996 er de grufulle frontlyktene 😖

 

[Fredrik]

Jeg er helt enig i at 996 Carrera 2 med manuell gearkasse er fristende, men et kanskje bedre kjøp er den første Porsche Cayman (altså 987.1). Jeg tenker at både den første og den andre generasjonen Boxster (altså 986 og 987.1) objektivt er like fine, men det er noe med å ha et fast tak som tiltaler meg som en forlengelse av 924 og 944. Linjene på Cayman 987.1 er fantastiske og som S med 295 HK og manuell gearkasse går den også rimelig bra med 0-100 Km/t på litt over 5 sekunder og en topphastighet på ca. 280 Km/t. Ikke dårlig for en Porsche snobbene kalte "wannabe" 911.

Rent dynamisk har Cayman alltid vært å foretrekke iom. at chassiset er litt stivere enn Boxster. Begge har selvfølgelig midtmotor og er smalere (ca. 8 cm) enn den samtidige 911 Carrera 997.1 og er dermed lettere å plassere på veien. 911 Carrera har en større motor (3,6 liter vs. 3,4 liter for Cayman S) og har dermed 30 HK/Nm mer. 911'en med manuell gearkasse er ca. 0,3 sekunder hurtigere 0-100 Km/t og har en topphastighet på ca. 290 Km/t.

Jeg tenker at Cayman 987.1 i denne sammenhengen uten tvil er den mest interressante bilen. Ikke bare er den dynamisk en mer velkjørende bil enn 911, men den er også praktisk talt like hurtig som den samtidige innstegs 911'en og ikke minst billigere. Jeg kan huske at jeg drøftet dette med moderator @[space] for over 10 år siden og det er like sant i dag. Det er faktisk litt merkelig å tenke på at den første Caymanen nå er nesten 20 år gammel.

         

Endret Mai 24, 2023 av Fredrik

[Fredrik]

Når man snakker om solen. Dette er en USA versjon av 944 med bl.a de stygge støtfangerne som var lovpålagt der, men 944 er stadig en veldig fin og artig sportsbil fra 80-tallet. I Europa hadde innstegsmodellen 163 HK (205 Nm) fra begynnelsen av og fikk senere 165 HK (225 Nm) som en følge av at sylindervolumet økte til 2,7 liter (opp fra 2,5 liter). 

944 S (16 ventiler istedenfor 8 ventiler) hadde 190 HK (230 Nm) i både USA og Europa. 944 S2 hadde 211 HK (280 Nm) som en følge av at sylindervolumet økte til 3,0 liter. 944 Turbo hadde 220 HK (330 Nm) med et sylindervolum på 2,5 liter. 944 Turbo S hadde 250 HK (350 Nm) også med et sylindervolum på 2,5 liter.

Det er verdt å nevne at også 924 S (1986-1988) hadde motoren fra innstegsmodellen i 944. De første to årene ytet motoren 150 HK (190 Nm), mens det siste året ytet motoren 160 HK (210 Nm).

Den vanlige 944 med 163 HK veide kun 1180 Kg og 0-100 Km/t gikk løs på ca. 8,2 sekunder. Topphastigheten var ca. 225 Km/t. 924 S hadde et litt mindre frontareal (lavere Cw) og iom. at vekten var den samme var ytelsene også identiske med 944 selv om motoreffekten var marginalt lavere (altså for 924 S med 160 HK). 

Disse ytelsene er selvfølgelig ikke spesielt imponerende i dag, men i 1982 da 944 kom på markedet var 944 en temmelig hurtig bil. En topphastighet på 225 Km/t var f.eks like hurtig som E28 M535i tiltross for hele 55 HK mindre (218 vs 163 HK). Der ser man hva en relativt lav luftmotstand kan gjøre. BMW'en var imidlertid nesten et sekund hurtigere 0-100 Km/t.

944 har en praktisk talt perfekt vektbalanse på 49/51 (foran/bak) og er kjøredynamisk eksemplarisk den dag i dag. Få biler tilgir idiotkjøring bedre enn 944 og man merker dette umiddelbart når man setter seg bak rattet i bilen. Kjørestillingen er perfekt og man merker enhver bevegelse i forhjulene. Jeg hadde to fabelaktige år i min 944 som en forlengelse av 3-4 år i en 924. Det ble tilsammen 150-160K kilometer i disse to bilene over hele Europa i perioden 1986-1990. En virkelig fin tid

Bildet er tatt på Bygdøynes i Oslo i 1988. 

Endret Mai 25, 2023 av Fredrik

[Werther]

Cayman er sikkert et bra alternativ i England til 10k£, men i Norge er det en bil fra 325k og oppover mot en halv mill. De er ikke billige i innkjøp, og kombinert med ryktet motorene har gjør disse tungsolgte. De ligger og ligger på finn, virker det som. Selv Boxster 987 holder prisene uforholdsmessig godt mtp hva de kostet nye og effekt. 

997 har jeg sett ned i 425 og 450k, men oftest Carrera 2 for 500-600k. Hvis valget står mellom en Cayman S til 350-375k og en 997 til 450-500k hadde jeg personlig gått for 997.

Du har snakket ned 911 i årevis, men akkurat her er jeg ikke enig med deg.  Doug Demuro nevner også 911 på slutten av 944-videoen, og at han ville vært redd for å piske en tilsvarende 911. Det er rett og slett tullprat fra ende til annen - min gamle 911 brukes hardt (i likhet med tusenvis av andre 911er) og jeg pisker skiten ut av den med et smil om munnen uten konsekvenser - 911er elsker å bli brukt.  Demuro lever i en egen California-boble som ikke alltid kan oversettes til alle andre land og regioner.

944en jeg eide var helt grei, men ble en nedtur da jeg kom fra MX-5 NA. De prisene vi ser på 944 nå om dagen der mange forsøker å selge for 150-175k (i Norge) er ikke verdt det i mine øyne - da er det bedre å bruke 300-400k på en 2.7S eller SC, de gir en mye mer intens og artig kjøreopplevelse enn 944 samtidig som de har et sexy design og en fantastisk arv og historie. Og det viktigste - de har mye mer sjarm og du gleder deg til hver eneste tur.