Fredrik

Absolutt, men "dieselgate" eller ikke så ville VAG i likhet med de andre tyske bilprodusentene uansett ha blitt tvunget til å utvikle elektriske biler. Poenget her er at de kom altfor sent igang med denne utviklingen og "dieselgate" medførte derfor først og fremst at utviklingen med elektrifisering av biler ble akselerert nettopp av den samme årsaken som du poengterer. ID.3 er derfor en slags ny begynnelse på mange plan for VAG (eller først og fremst VW). Selv navnet henspeiler på dette "identity number 3" for VW relasjon til at Boblen og Golf var hhv. nummer 1 og 2. Som man forstår er ID.3 en svært viktig modell for VAG (og Tysklands bilindustri generelt) og dette er det selvfølgelig mange (bl.a konkurrenter, miljøorganisasjoner etc.) som har lagt merke til.

Det er vanskelig å vite om ID.3 blir en suksess eller ikke, men som jeg skrev er grunnkonstruksjonen teknisk solid og jeg tror (basert på hva jeg har lest meg til og egen erfaring etter nesten 30 år i IT-bransjen) at de påståtte software problemene først og fremst handler om infrastruktur. Altså hvordan bilens operativsystem snakker med omverdenen samt de ulike delkomponentene i bilen som produseres av underleverandører. Såvidt jeg forstår handler dette primært om hvordan appen fungerer (hva man kan se og styre fra en mobiltelefon) samt delkomponenter som f.eks head up displayet (som f.eks Tesla Model 3 av en eller annen grunn ikke har). Forutsatt at dette kan løses remote og/eller ved et kort verkstedbesøk er dette ikke verdens undergang for VAG - i alle fall ikke værre enn tilsvarende hendelser ved feil/mangler på alminnelige biler. Det jeg tenker er at det er veldig mye snakk/fuzz om akkurat denne saken og at den har flere sider. Den illustrerer først og fremst at elektriske biler er rullende datamaskiner og at bilprodusenter er ved å bli programvarehus mer enn bilprodusenter slik vi normalt tenker på begrepet. Software er det som styrer hele bilen og det er derfor ikke merkelig at det er på dette området at evt. problemer dukker opp. Dernest illustrerer saken at selv store virksomheter under en massiv omstilling (som beskrevet over) kan få tidsproblemer (noe som på ingen måter er uvanlig når det gjelder store IT-prosjekter). Det kan være mange årsaker til dette, men såvidt jeg forstår handler det for VAG's del om at det er problemer med å skaffe nok kvalifisert arbeidskraft (altså IT-systemutviklere/ingeniører). Dette er en utfordring som også gjelder de andre tyske bilprodusentene. Her er det verdt å nevne et par interessante ting. I dag er det slik at bilprodusentene utvikler deres egne operativsystemer (primært for elektriske biler - som bl.a Tesla har gjort. Vel, såvidt jeg vet er Teslas operativsystem Android basert, men omarbeidet og dermed proprietært), men dette er faktisk litt som å oppfinne hjulet flere ganger (veldig lite effektivt og det binder opp ressurser). De ulike produsentene av datamaskiner/smartphones utvikler normalt ikke egne operativsystemer (det finnes store unntak som f.eks iOS), men benytter alminnelige tilgjengelige operativsystemer som f.eks Windows, Android, Unix, Linux distribusjoner etc. Det er derfor ikke så merkelig at Mercedes-Benz og BMW har planer om å utvikle et felles operativsystem, men dette har foreløpig strandet pga. kartellforebyggende lovgivning. Isolert sett virker dette fornuftig i all den tid stort sett alt av komponenter i en elektrisk bil kjøpes inn fra felles underleverandører og hvis også programvaren er felles blir det litt som om Mercedes-Benz og BMW i dag skulle ha felles motorer, gearkasser og drivverk. Den tekniske forskjellen på bilmodellene ville ha vært liten og man lett se at disse bilprodusentene dermed ville ha fått en kraftig konkurransefordel. Ingen har påstått at overgangen til elektriske biler er uten nye problemstillinger og komplikasjoner for de etablerte bilprodusentene. Videre tenker jeg at denne saken også har en politisk og konkurransemessig side. Det er mange som kan ha interesse av å ramme tysk bilindustri og VAG spesielt. VAG er verdens største bilprodusent og ID.3 er satt til verden for å bringe konsernet over til en moderne produksjonsform. ID.3 har blitt et symbol for VAG, men også for andre som ikke har like hellige hensikter.

Hvis jeg forstår dette riktig er ID.4 SUV varianten av ID.3. Jeg tenker at VAG absolutt har fatt i den lange enden med disse modellene. De påståtte softwareproblemene er peanuts i den store sammenhengen, men brukerinterfacet er etter min mening en langt større utfordring. VAG har dessverre falt for fristelsen å spare penger på knapper og brytere - og dette tror jeg er en stor feil. På den annen side er grunnkonstruksjonen (ID.3) helt klart i toppklasse (for prisen) og dette er det viktigste. VAG estimerer at de vil selge 2 millioner av ID.3 årlig innen 2025 og i tillegg kommer ID.4 som trolig kommer til å selge like bra. Ser vi slutten på Golf? Ja... det gjør vi ganske sikkert og med dette er en æra over i likhet med da Boblen (VW Type 1) ble avsluttet i 1978 (Tyskland).

Alminnelige biler og spesielt småbiler har aldri vært bedre enn de er i dag. Jeg kan huske da disse bilene var temmelig crappy, men i dag er situasjonen en helt annen. Når dette er nevnt har jeg alltid hatt en viss interesse for de beste av disse bilene. Selv på 80-tallet hadde vi et par bruks/bybiler av dette formatet (Peugeot 205/106 og Ford Fiesta mrk.II) ved siden av mer påkostede biler som Porsche, BMW og Mercedes-Benz. Jeg likte egentlig disse alminnelige bilene og utover 90-tallet klarte jeg ikke lenger å motivere meg for å bruke 2-3 ganger så mye penger på en premium bil (jeg ble eldre). Peugeot 405 og 406 (to ganger) ble våre "Mondeoer" og de var også de eneste bilene vi hadde. Kvalitetsinntrykket var selvfølgelig ikke on par med de tyske premiumproduktene, men så dårlige var de heller ikke og spesielt ikke når det kom til kjøre og bruksegenskaper. Spesielt Peugeot 406 var en veldig fin bruksbil, men jeg likte faktisk forgjengeren bedre (405). Den hadde litt skarpere styring og litt mer sportslig attitude, hvilket passet meg bedre den gangen. Uansett er det artig at du også liker Ford Mondeo. Syrlige kommentarer på nettet og media generelt påstår jo at BMW 3/5 serie er dagens Ford Mondeo. Ser man på salgstallene alene gir dette mening (inflasjonsfaktoren med 3 og 5-seriene er temmelig høy), men en Ford Mondeo er definitivt ikke på nivå med en 5-serie og heller ikke langt på vei en 3-serie. Hva man reelt betaler for er litt høyere generell kvalitet, litt bedre finnish på stort sett alt og kanskje det aller viktigste: et litt mer moderne produkt. Hva som imidlertid er status er subjektivt og/eller avhengig av sosioøkonomisk bakgrunn. Det finnes miljøer der BMW faktisk har en lavere status enn VW. Ford Mondeo er en grei bruksbil (i likhet med dagens Peugeot 508 og f.eks VW Golf) som ingen egentlig misliker pga. merket, designet, statusen, følelser etc.

@laffe Det er du ikke. Jeg har et Thule sykkelstativ som kan klemmes fast på tilhengerfestet (en slik modell med lys og nummerskilt) og selv uten sykler utvikler den såpass mye løft i hastigheter over 120-130 Km/t at du egentlig ikke vil kjøre stort fortere. Jeg har imidlertid ikke testet en tilsvarende bagasjeboks, men jeg kan forestille meg at det er litt den samme saken. Når dette er nevnt er selve konseptet med en bagasjeboks ganske smart. Hvis man f.eks kun har en ganske liten bil og ikke trenger en større bil 95% av tiden representerer den en god og relativt billig løsning.

Jeg elsker BMW æraen da bl.a E30 og E28 var på markedet. Ikke fordi de er objektivt bedre enn senere BMW modeller (subjektivt kan de selvfølgelig være dette), men fordi disse modellene i relativ forstand opplevdes som vesentlig mer moderne og sexy enn de aller fleste av konkurrentene. Kjøredynamisk lå de milevis foran konkurrentene og de fabelaktige M20/M30 rekkesekserne er en historie for seg selv, men kanskje aller viktigst var BMW's ergonomiske filosofi når det gjaldt interiøret. At det var førerorientert var bare så utrolig sexy på denne tiden og BMW's sans for fine detaljer, som f.eks akkurat den rette gløden på lampene i instrumentpanelet og klar skrifttype på knapper og brytere, bare understreket dette. Hendelen for bl.a blinklyset ga en utrolig solid, smooth og perfekt tilpasset følelse. Jeg tror stadig at nettopp denne hendelen er den aller beste jeg har opplevd i noen bil (og det er mange) jeg har kjørt i løpet av 35 år. Setene (også sportssetene) var uendelig mye bedre enn de som var i f.eks Mercedes-Benz. De var ganske enkelt langt bedre tilpasset kroppen og designet var sexy. Tilsvarende også bak med bl.a de integrerte låsene for sikkerhetsselene i selve setet. Designmessig var BMW helt enestående på denne tiden. BMW i USA var veldig tidlig ute med moderne markedsføring. Det var sportslighet, men også lykke i en bredere kontekst der bilen komplimenterte et deilig liv for han og henne. I Tyskland var de på 80-tallet en hel del stivere og brukte ofte stereotyper som f.eks en eldre mann (erfaring) eller en yngre mann (vellykket). Kvinner så man først og fremst i reklamer for cabrioletter (flagrende hår eller med italiensk skaut, solbriller, lebestift og store smil). Jeg kjøpte forøvrig en knapt et år gammel E30 320i i 1988. Det var en fantastisk følelse og selv om jeg aldri så mye elsket Porsche 924 og 944 var det en utrolig opplevelse å sette seg inn i 320i'en etter tre år med bl.a disse Porschene. BMW'en var uten tvil fremtiden der og da og akkurat dette er litt merkelig å tenke på i dag. Faren til en god venn kjøpte på den samme tiden en helt ny E28 M535i. Min opplevelse av denne bilen var som med 320i'en bare opphøyet i n-te grad. Man fikk mye, mye mer av de gode tingene. Allikevel så var 320i'en som en slags "mini" 535i og dette er dessverre mer enn man kan si i relasjon til dagens BMW sortiment. @sveigis Takk for flotte bilder og jeg er helt enig i dine betraktninger...

Thomas i Autogefühl har også flere ganger stilt dette spørsmålet, men jeg tror egentlig at vi er ute i marginene. Er det kaldt nok stopper ikke motoren, selv om stoppefunksjonen er aktivert. I manualen for vår Citroën C4 Picasso 120 HDi (dieselmotor) står det at starteren, turboen og veiven er forsterket for å kunne klare flere stop & go. Vedr. sedan/stasjonsvogn kan jeg ikke fri meg for å tenke at sedanformatet virker litt funksjonelt gammeldags i dag. Det er vel også en grunn at bilprodusentene har kommet frem med flere alternativer som f.eks kombicoupé (f.eks Gran Turismo) og Gran Coupé. Mange dropper også helt å vurdere sedan/stasjonsvogn og hopper rett på SUV vognen.

Jeg har jo en litt annen tilgang til mange av disse bilene iom. at jeg har hatt flere av dem da de var på markedet. Jeg er allikevel helt enig med dine betraktninger Fredrik og det er veldig artig at vi kan møtes her inne og oppleve flere måter å oppleve disse bilene gamle bilene på. Jeg har skrevet om dette mange ganger før, men det er faktisk veldig interessant og kanskje spesielt nå som 80-talls bilene har blitt så populære. Jeg synes også at du har et veldig viktig poeng ved at mange av 80 og 90-talls bilene ikke virker direkte gammeldagse som tilsvarende gamle biler gjorde bare for noen år siden. Går vi tilbake til 70-tallet virker bilene ofte mye eldre så det er ingen tvil om at det skjedde veldig mye på de 5-10 årene som skiller. Det finnes unntak som f.eks Porsche 928 og Mercedes-Benz S-klasse, men da snakker vi om veldig dyre biler og som også var et fenomen. Noen bilmodeller er bare mer spesielle og bemerkesesverdige enn andre. En hel del teknisk har imidlertid skjedd siden 80-tallet også og du nevner det viktigste nemlig sikkerhet. Gearkasser (spesielt automatiske) og redusert friksjon internt i motor og drivverk har også endret seg temmelig mye. Bilene er mye mer lettkjørte og effektive/økonomiske i dag. Kanskje har vi mistet for mye på veien siden veldig mange i dag lar seg sjarmere av disse gamle bilene. Selv helt alminnelige bruksbiler som f.eks E30 og E34 har noe ved seg som ikke finnes i tilsvarende moderne biler. Jeg har ment dette i mange år, men på den annen side var jeg der da disse modellene var på markedet og jeg er på den måten kanskje ikke helt objektiv. Det er derfor mye mer spennende når unge folk forteller hva de liker/ikke liker med disse bilene i relasjon til moderne bilmodeller. All ære til de litt eldre av oss også som stadig har disse bilene. Jeg har aldri vendt meg tilbake og foretrekker å minnes bilene som jeg opplevde dem på 80-tallet. For meg var denne tiden en tilstand som inkuderte mye mer enn de fysiske bilene. Jeg har forsøkt å fortelle litt om dette i tråden og jeg tror at noen av dere forstår hva jeg mener. Det å være ung og uerfaren er noen ganger en veldig fin ting...

Jeg kan selvfølgelig ikke se videoen her i Danmark pga. den nye copyright tvisten mellom de nasjonale komponist -og sangskriverselskapenes organisasjoner i Norge, Danmark og Finland vs. Youtube (Google). Prima Vera var imidlertid fantastisk. Det var gjøgleri av høy klasse og bare tull og tøys egentlig, men veldig morsomt. Kanskje litt vel gammeldags i dag, men slik er det ofte med slike fenomener. Prøv å se på eldre utgaver av f.eks "The Late Night" with David Letterman eller "The Tonight Show" med Jay Leno. De showene har ikke holdt seg stort bedre. Plump humor og ganske barnslig, men igjen så var de veldig banebrytende og morsomme da de var nye. Over til noe helt annet. Jeg liker egentlig denne tyske produksjonen der de tester ulike eldre biler på Autobahn. Videoene er på ingen måter vitenskapelige eller lagt opp som ordentlige tester, men litt artig er det allikevel å se hvordan de presterer på Autobahn. Mercedes-Benz W201 190D var et fenomen som hadde kultstatus lang tid etter at modellen var avsluttet. Jeg kan huske at selv et stykke ut på 2000 tallet (2005-2010) så man ganske mange av akkurat denne modellen på de danske motorveiene. Det var tyskere på vei nordover til Norge på ferie. 190D var ekstremt slitesterk og klarte uten problemer langt over 1 million kilometer på telleren med litt fornuftig vedlikehold. Infinitas Hurricane Cars har jeg aldri hørt om, men måten denne BMW E92 M3 med kompressor aksellererer fra 240 til 340 Km/t er ganske imponerende. Det virker litt som om tyngdeloven er opphevet. Det går svært fort i motsetning til med 190D...

Dette avhenger vel av hva slags ferie man ønsker. Vi har tilgang til et sommerhus i Provence og med alle fasiliteter/bekvemmeligheter er det f.eks ikke nødvendig med så mye klær og utstyr. Huset har svømmebasseng og det er ellers f.eks sykler i garasjen. Jeg kan ikke forestille meg hotellferie, men for noen er dette supert. Rent pakkemessig blir det sikkert den samme saken iom. at mange hoteller har full service når det gjelder f.eks vasking av tøy og tilbyr alt av sportsutstyr. Campingferie har jeg ingen erfaring med utover mer hardcore hiking i forbindelse med speideren, militæret (også som frivillig både før og etter førstegangstjenesten) og turer i fjellet. Jeg er litt gammeldags den veien og har f.eks kun et par turski, nikkers og fjellanorakk. På sommerstid går vi bare i fjellet fra hytta og dette krever stort sett kun et par gode støvler og en ryggsekk...

Stort sett hvert år. Vi hadde E46 Touringen (318d) i 10 år så den var vel der nede 8-9 ganger totalt. Slikt blir det mange kilometer av og vi klarte å kjøre bilen hele 340000 Km før den ble solgt.

Det er bare å nyte den første tiden som far og man lærer noe nytt hele tiden. Vi hadde ingen problemer med å få plass til to barn og bagasje for fire i vår E46 Touring når vi skulle på sommerferie i Sydfrankrike. Et år var vi sogar fem i bilen fordi en venninne av vår datter var med på sommerferie. Jeg mener å huske at de var 13-14 år gamle på den tiden og yngstemann var derfor 3-4 år gammel og satt i barnestol. Det ble litt vel trangt, men det gikk på et vis. Noe helt annet er det at vi ødela støtdemperne bak fordi bilen var for tung og bunnet et par ganger på Autobahn. Nå er vi for første gang på 27 år alene igjen uten barn hjemme. Datteren bor sammen med kjæresten og yngstemann er på privatskole et annet sted i landet. Merkelig så fort tiden går egentlig.

For de av oss som ikke er i 20-årene lenger er det dessverre flere store TV-film og musikk personligheter som har gått bort. Jeg tenker av og til på at det nå kommer en generasjon av disse som ikke er helt unge lenger, men som har vært med omtrent så lenge vi kan huske. Neil Young (74) er et godt eksempel i denne sammenhengen, men heldigvis er han stadig like aktiv og engasjert. Clint Eastwood (90) og Harrison Ford (78) er et par andre eksempler. Vedr. Skolmen, Wesenlund, Kirkvaag, Heide-Steen med flere så er det bortsett fra at de har gått bort også en æra som er avsluttet. Humoren og ikke minst formen har endret seg temmelig mye siden disse var på høyden. Såpass mye at folk fra min generasjon har litt vanskelig for å følge med. Før satt hele familien og så på NRK og humoren var uten generasjonsskiller, men slik er det ikke lenger. At Jahn Teigen gikk bort for kort tid siden er bare trist. Jeg var ingen stor fan av hans musikk, men jeg vokste opp med Prima Vera og husker ham først og fremst for dette. Han har liksom bare alltid vært her og hadde offentlig en stor personlighet.

@02-Jan Flott at du sjekket dette. Jeg la inn et lite forbehold da jeg skrev at Mercedes-Benz med W123 280TE under tvil oppfant konseptet med relativt kraftig motoriserte stasjonsvogner (i alle fall her i Europa)... For å knytte dette til BMW igjen så er det rimelig klart at E34 M5 Touring var en temmelig bemerkelsesverdig konstruksjon helt på begynnelsen av 90-tallet. Det hadde vært interessant å få litt mer kjøtt på benet i relasjon til hva som var begrunnelsen for å utvikle modellen og hvordan de tenkte at den skulle passe inn i modelporteføljen. Dette var uten tvil pre X-serier og E32 7-serien sto helt sikkert fast som en påle.

@Evopower AMG, Brabus og et par andre tilsvarende firmaer utviklet kule varianter av disse gamle MB modellene, men Mercedes-Benz var på denne tiden da W123 og W124 var på markedet relativt konservative (dog W124 500E, som ble bygget av Porsche, var en slags utfordrer til E34 M5). AMG ble f.eks ikke kjøpt av Mercedes-Benz før i 1999 og de tok ikke over hele selskapet før i 2005.

80-talls bilene var annerledes som Fredrik påpeker, men sammenligningen er allikevel interessant synes jeg. Det fantes folk som var i dette markedet den gangen også (kanskje uten å vite det), men konseptet fantes ennå ikke. Jeg kan i alle fall huske at Mercedes-Benz W124 300TE anno 1985 var rimelig populær (også som 7 seter) og ikke minst veldig, veldig dyr i Norge. Den fantes også som 4Matic og 180 HK var relativt mye på den tiden selv fra en bensinrekkesekser på 2962 cm3 (M103 E30) Egentlig er forgjengeren W123 280TE mer interessant fordi den hadde en deilig twincam (DOCH) rekkesekser som ytet solide 185 HK (2746 cm3 bensinrekkesekser - OM617) allerede i 1978. Lydbildet fra denne motoren/eksosanlegget er helt klart en av mine favoritter. Denne modellen hadde også plass til 7 personer ved hjelp av en bakovervendt tredje seterad. Tyskerne kalte denne modellen med litt kraftigerer motorisering for en "express-kombi" - et uttrykk som illustrerer fart og praktisk interiørplass. Så på mange måter var det faktisk Mercedes-Benz med W123 280TE som under tvil oppfant konseptet med relativt kraftig motoriserte stasjonsvogner (i alle fall her i Europa)... @Evopower Mercedes-Benz utviklet ikke W124 500E som stasjonsvogn originalt og når det gjelder W123 var 280E/TE toppmodellen.

Jeg har egentlig aldri skjønt hvorfor ikke BMW har hatt flere M-modeller som Touring. Jeg kan forstå poenget med å rendyrke M-konseptet og arven fra de første M-modellene, men som Evopower er inne på er en Touring ganske praktisk når det kommer smått i familien (hvilket jo gjelder for de aller fleste før eller senere). BMW kom jo med E34 Touring som M-modell allerede i 1992 - faktisk før Audi og Mercedes-Benz kom med tilsvarende modeller. Audi RS2 Avant (som forøvrig ble bygget av Porsche) dukket først opp i 1994. E46 og E39 kom aldri som Touring og M-modell, men Alpina tilbød alternativer. E61 M5 var neste modell for BMW, men deretter ble det stille fra den kanten - bare merkelig når Audi og Mercedes-Benz ellers nøt stor suksess med konseptet.

@Ron Jeremy Mye handler om at enkelte storprodusenter av skinn (f.eks India og Kina) ikke følger internasjonale krav til merking av skinnet. Ergo oppdrettes mange dyr kun for skinnets skyld og med så lave kostnader som mulig for å gjøre skinnet billig nok for dette markedet. Skinnet brukes naturligvis ikke kun i biler, men også bl.a møbler og sko. Utfordringen er at bransjen ikke er gjennomsiktig så skinnet i likhet med kjøtt kan derfor skifte opprinnelse flere ganger. I EU og USA er det ganske fornuftige regler rundt dette, men selv i EU er det ikke et krav at bearbeidet kjøtt (f.eks pølser) merkes med det første opprinnelseslandet - kun landet der sluttproduktet er laget. Jeg vet ikke hvordan denne delen av skinnindustrien rent faktisk fungerer i relasjon til å holde dyrene i live og samtidig holde kostnadene så lave som mulig, men jeg kan forestille meg at det fungerer på den samme måten som med pelsdyr (f.eks mink). De slaktes så snart kost/nytteverdien er optimal (helt unge voksne) og med lavest mulig kostnader. Sykdommer holdes nede med medisinering og såvidt jeg forstår er dette også årsaken til at kjøttet ikke kan brukes kommersielt. Jeg er forøvrig temmelig sikker på at vi etterhvert kommer til å se mange alternativer til skinn og plastikk i bilinteriører. Allerede nå ser vi at flere bilprodusenter eksperimenterer med ganske interessante materialer når det gjelder dashboard, paneler og setetrekk (altså det man kommer i kontakt med). Utviklingen går hurtig og jeg tror at det egentlig kun handler om å bryte vanetenking når det gjelder hva kjøperne forventer. Trepaneler i biler er et godt eksempel på dette. Før var det et krav om eksklusive tresorter i kostbare biler, men i dag (bl.a etter krav om bærekraftige tresorter) er nesten alt av materialer akseptert bare kvaliteten og finishen er god nok.

Crisis? What crisis? Hmmm... lurer litt på når vi kan gjøre dette igjen?

Godt poeng (og jeg er langt på vei helt enig), men hvis det var så enkelt så hadde jeg ikke giddet å involvere meg i temaet. Utfordringen er at billigprodusentene av skinn oppdretter kuer kun for skinnets skyld. Kjøttet blir destruert fordi dyrene er syke pga. underernæring (dette er hvordan man holder prisen på skinnet nede) og det kan ikke engang brukes til hundemat. Det er ganske enkelt en forferdelig industri.

Det har kommet mange nye alternativer til jukseskinn. Flere av de nye materialene holder temmelig høy kvalitet og virker eksklusive selv om de f.eks inneholder ull og plantefibre. Jeg tror at veldig mye handler om hva vi er vant til og hva vi dermed forventer. Jeg kan forøvrig huske at sko stort sett var laget av skinn og hvis noen hadde fortalt at vi i fremtiden kom til å gå med sko og klær laget av syntetisk materialer (f.eks fleece som er laget av plastikk) ville det på 70-tallet ha vært vanskelig å tro på det. I dag er dette helt vanlig. BMW har f.eks Sensatech som et alternativ til skinn og jeg synes kvalitetsinntrykket er veldig bra. Mercedes-Benz utviklet MB-Tex allerede på 60-tallet (jeg tror at de kaller det Artico i dag litt avhengig av markedet) og holdbarheten er fantastisk. Mange foretrekker derfor eldre MB'er som har slike seter fremfor skinnseter, som ofte trenger til å bli skiftet ut (noe som ikke er helt billig). Vedr. Thomas i Autogefühl så er jeg litt enig i at han kan virke litt kjedelig og uten den helt store entusiasmen. Jeg ser også på en annen tysk bilkanal (Ausfahrt) og det er litt den samme tingen der. Jeg tenker at det kanskje handler om en kulturforskjell vis a vis f.eks britiske og amerikanske kanaler vedr. hvordan programlederen bør opptre. Det finnes helt sikkert unntak på begge sider, men det er klart en generell forskjell.

Jeg oppfatter ikke Thomas som venstrevridd... snarere tvert imot. Det som er litt viktig å få med seg i denne sammenhengen er at venstre-høyre aksen i moderne politikk ikke er som før. I dag kan folk være temmelig miljøbevisste og progressive f.eks når det gjelder likestilling og seksuell orientering samtidig som de er konservative (høyreorienterte) når det gjelder f.eks økonomisk politikk og innvandring. Media generelt har ikke riktig fått med seg denne endringen ennå og dette er definitivt en stor utfordring. Her er det imidlertid også viktig å se litt på forskjellene mellom Norge og Tyskland. Tyskland er et land med mer enn 83 millioner mennesker på et areal bare litt større enn fastlands Norge. Befolkningstettheten er derfor mye større enn i Norge (232 vs. 14 mennesker pr. Km/2). Dette preger Tyskland på godt og vondt være seg miljøproblemer og f.eks sosial kontroll i relasjon til å skille seg ut fra mengden. Tyskere flest ønsker derfor ikke å unødig provosere andre mennesker og dette gjelder også f.eks personlig ansvar i relasjon til miljøet. Jeg tenker at Thomas føler det slik og at kan man relativt enkelt hjelpe miljøet ved å velge bærekraftige produkter/materialer så er dette bare en god ting for oss alle. "Quadratisch. Praktisch. Gut"...

Poenget er vel at det på mange måter er de tyske premium bilprodusentene som setter standarden og definerer hva som er moten. De andre bilprodusentene spiller i større eller mindre grad copycats fordi dette selger i deres markedssegment. Kia's kunder vil mer enn gjerne være wannabe Porsche - for å fortelle en lang historie kort. Ergo så viser de tyske premium bilprodsentene kursen og dette er også Thomas's (Autogefühl) poeng. Hvis moten blir syntetiske stoffer istedenfor skinn så vil helt sikkert Kia også rette seg etter dette. Jaguar har forøvrig lagt helt om i enkelte av deres modeller. Der kan man nå kun få syntetiske stoffer i bilen. Tesla tror jeg også har gjort dette over hele linjen. Akkurat dette er litt interessant iom. at begge av mange oppfattes som premium bilprodusenter og selger relativt dyre modeller. Jeg tror at vi kan være relativt sikre på at de vet hva kundene vil ha og i denne sammenhengen tenker jeg også at kundene generelt er ganske opplyste (noe som også er et poeng for Thomas). Det er forøvrig ikke slik at det er Thomas som bestemmer hva bilprodusentene skal gjøre (dette er ikke noe du argumenterer for - jeg bare nevner dette). Han har kun innflytelse fordi han har tillit i kraft av kunnskap og god argumentasjon. Personlig mener jeg også at han bare viderebringer et budskap og en holdning som mange deler. At journalister har en god følelse for hva som rører seg i befolkningen er viktig og dette viser Thomas at han behersker på flere måter. Han er f.eks svært lite snobbete selv om han har tilgang til alt av dyre bilmodeller. Han gjør et poeng ut av å be om mer prisvennlige modeller når han skal teste en ny bilmodell. Kan han teste en ny bil med en annen motor enn toppmodellen (som de færreste har råd til) så gjør han dette.

Jeg har fulgt Autogefühl og Thomas Majchrzak i 4-5 år nå og er temmelig imponert over hvor saklig og redelig kanalen/han er (han er jo på mange måter kanalen selv om det også er et par andre programledere). Kunnskapsnivået er også veldig høyt - både om ulike bilmodeller, men også om bilbransjen spesielt. Han blir bl.a invitert som foreleser på div. tyske universiteter pga. det høye kunnskapsnivået. Han er opprinnelig utdannet journalist fra universitetet i Dortmund og har jobbet som journalist siden 2004. Han forstår forøvrig også en hel del dansk etter å ha jobbet som journalist i København i et år (jeg har mailet med ham på dansk og engelsk - tysk skriftlig er ikke min spesialitet selv om jeg til en stor grad forstår tysk muntlig og kan lese tysk). Han liker Skandinavia og trekker ofte dette frem i videoene når han snakker om miljøet, elektriske biler og bl.a stilarter (f.eks skandinavisk design). Han nyter temmelig stor tillit i spesielt den tyske bilindustrien og får derfor ofte intervjue ledende ingeniører og designere istedenfor bare markedsførings folk. Han har spesielt gode kontakter hos VAG, men også de andre tyske bilprodusentene snakker gjerne med ham om bilbransjen og ikke minst fremtiden for den tyske bilbransjen. Han er en fortaler for miljøet, men på et lavpraktisk nivå (han er ikke ekstrem på noen måter slik jeg forstår ham). Han liker biler, men mener at bilprodusentene bør bruke betydelig mer ressurser enn i dag på å utvikle bærekraftige biler. Dette inkluderer selvfølgelig elektrifisering (inkl. PHEV), men også bærekraftige materialer i hele bilen inkl. mer bruk av syntetiske materialer som f.eks Alcantara og stoff av høy kvalitet istedenfor skinn. Han har i denne sammenhengen laget et eget program som nettopp viser hvorfor dette er viktig. Problemet er ikke når f.eks premium bilprodusentene bruker skinn (de betaler for høy kvalitet fra bærekraftige produsenter), men når "alle" andre også skal ha skinn i bilene. Da kommer skinnet fra ymse asiatiske billigprodusenter der oppdrettet og produksjonen mest minner om dyremishandling. Thomas mener derfor at de tyske premium bilprodusentene bør gå foran med et godt eksempel og helt slutte å bruke skinn i bilene - spesielt når det i dag finnes mer enn gode nok alternativer. Jeg støtter denne holdningen og roser Thomas for å være konsekvent og helt tydelig på hva han mener og ikke minst hvorfor. Det er heller ingen tvil om at ledelsen i de tyske premium bilprodusentene er enig med ham, men som med det meste annet tar det tid å omstille både markedet og produksjonen.