Fredrik

Godt poeng. Sammenligningen mellom M3/M4 og Porsche Boxster/Cayman halter klart, men poenget er, som du påpeker, at M3/M4 presumptivt er BMW's mest sportlige modeller dog altfor store og tunge til å være seriøst sportslige. La oss håpe at den nye M2 blir en bedre pendant til Porsches kanskje aller fineste modeller...

Jeg tror at store luxus sedaner med litt motor får et comeback. Kanskje ikke som nye bilmodeller, men som eldre modeller på den samme måten som f.eks eldre 911'er opplever litt av en renessanse. Store sedaner er noe helt eget og med en helt egen kjørekarakteristikk. Den relativt lange akselavstanden gjør at komforten er på et annet nivå og i kombinasjon med en generelt høyere kvalitet (støydemping, dobbeltglass etc.) blir det ikke bedre. Tyngdepunktet er også lavere enn for SUV'er så kjøredynamisk er store sedaner langt bedre. I tillegg kommer et langt mindre frontareal som normalt betyr laver drivstofforbruk og høyere topphastighet. Jeg har ikke mye erfaring med store sedaner, men E23 og E38 har jeg kjørt ganske mye. Jeg angrer stadig på at jeg ikke kjøpte en Mercedes-Benz W126 300 SE med manuelt gear da muligheten bød seg for mange år siden. Bilen var sær allerede den gangen (på midten av 90-tallet pga. den manuelle gearkassen), men jeg liker sære biler. I tillegg hadde den soltak, men ikke klimaanlegg - og den hadde velourseter. Den var mørkerød med beige velourseter (som jeg tror var en option)... sært og kult...

1700+ Kg er på den ene siden relativt mye for en konvensjonel bil, men på den andre siden er det ganske lett i forhold til elektriske biler og PHEV biler. Tja... jeg tenker at når Porsche kan bygge en Boxster/Cayman med en selvpustende boxersekser på 4 liter og 400 HK som veier under 1300 Kg virker 1700+ Kg som unødvendig mye. Det er kanskje dette som skiller Porsche og BMW når de prøver å være seriøse?

Det er i alle fall den samme gearkassen som i M8 - altså ZF 8HP som de fleste andre BMW'ene har...

Ja... 480 HK/550 Nm normalt og 510 HK/650 Nm som Competition. Som Competition (på begge modeller) kommer den kun med 8-trinns automatgear (med lamellplater og altså ikke lenger DCT), men på den alminnelige modellen er 6-trinns manuelt gear standard. Man kan velge kun bakhjulstrekk eller xDrive som forøvrig er det samme systemet som på M5. Velger du keramiske bremser økes også topphastigheten som en del av pakken til 290 Km/t. 0-100 Km/t på den alminnelige modellen går løs på 4,1 sekunder og som Competition 3,9 sekunder (i realiteten kan man sannsynligvis slå av ca. 0,5 sekunder på disse tidene). Jeg legger forøvrig merke til at flere motorjournalister påpeker at spesielt mellomakselerasjonen på Competition modellen er imponerende (f.eks 80-120 Km/t) og ca. 1 sekund hurtigere enn den gamle modellen (noe som er ganske mye).

@Saltkjelen Håpløst... hva har de gjort med den bilen? Den ser jo ikke ut som den grønne Mat viser frem.

Hmmm... det nye designet er sensitivt for lakkfarge. Isle of Man grønn er kul (nesten som British Racing grønn som er litt mørkere) og jeg må innrømme at designet langsomt vokser på meg (spesielt med carbonpakken). Dette er faktisk ikke så værst og får alle eldre modeller til å umiddelbart virke oldschool (hvilket helt sikkert også er meningen). Hmmm... tenk at man kan være så konservativ når man ser noe nytt. Dette er faktisk kjempekult og all ære til BMW for å være såpass modige. Jeg kan nesten ikke vente med å se bilen i virkeligheten. Jeg tror faktisk også at jeg liker designet på M3 best. Det er noe med bakdørene, glasshuset og taklinjen som passer bedre på bilen i sin helhet...

Joda... designet er klart beslektet mellom Avantime og Megane II (som bildet viser) og forklaringen er selvfølgelig at Patrick le Quément designet begge bilene. Han var også ansvarlig for Megane I, Scenic I/II, Twingo, Kangoo og Laguna I. Jeg er helt enig med deg i at Megane II i dag er kul, men da den kom på markedet synes jeg at den var litt merkelig med den spesielle bakenden. Jeg fikk ikke riktig tak på den, men den har definitivt vokst på meg med årene (slik virkelig bra design nesten alltid gjør). Megane II solgte imidlertid svært bra med hele 3,1 millioner stk. på verdensbasis.

Jeg får meg ikke ordentlig til å tro på at BMW sender et slikt design på gaten. Nope... dette må være sofistikert villeding fra BMW. De holder kortene inntil brystet frem til bilen presenteres...

@Marius2002 Jeg kom over en kronikk i en større dansk avis som var ganske interessant i denne sammenhengen. Skribenten (en journalist i en annen avis) var ganske oppgitt over dagens debattklima der mange åpenbart uten videre føler seg krenket av andres meninger - kun fordi de mener noe annet enn dem selv. Han refererte til Greta Thunberg og hvordan de som evt. kritiserer hennes meninger ofte får gjennomgå på sosiale medier. Kritiserer man henne så er det straks Greta-bashing og man blir kritisert for å være hvit og priviligert (gjerne også mann og middelaldrende) samt klar til å ødelegge alt liv på jorden. Som en kontrast nevner han kritikk mot Donald Trump på de samme sosiale medier der alt ser ut til å være tillat. Trump-bashing er nærmest heltmodig og man kan kalle ham selv de styggeste ting uten at noen ser ut til å reagere. Slik har debattklimaet blitt og dobbeltstandardene florerer. Ser man på f.eks woke-bevegelsen, cancel-kulturen, de mest ekstremistiske klima, kjønns og identitetsbevegelsene og for ikke å snakke om Black Lives Matters er det et fellestrekk som viser seg. De har rett og alle andre tar feil. Det interessante er at de samme bevegelsene brysker seg med å ville skape et tolerant og mangfoldig samfunn. Et ganske spesielt samfunn må man si der ingen må bli krenket, men man må gjerne utskamme andre som ikke mener som en selv på det aller groveste. Man må gjerne være imot rasisme, men samtidig mene at folk med en bestemt hudfarge skal gå bakerst i protesttoget (her refererer journalisten til Black Lives Matters demonstrasjonene i København der hvite fikk særskilt beskjed om å gå bakerst i opptoget gjennom byen). Man må ikke forfølge andre, men man må gjerne finne ut hvor meningsmotstanderen jobber for så å proklamere på sosiale medier at dette firmaet skal man ikke kjøpe varer og/eller tjenester fra. Eller ganske enkelt kreve at vedkommende blir sparket. Synes man at dette blir helt feil og våger å protestere er svaret "OK Boomer" - for nedlatende må man gjerne være bare det går den riktige veien. Noen barn rekker tunge til andre, men rekker andre barn tunge til dem sladrer de til Mamma. Journalisten spør hvorfor det er et fellestrekk her og hvorfor mange i dagens debattklima mest minner om en flokk med barn som kun tenker på seg selv? Han mener at årsaken er at curling-barna nå har begynt å delta i samfunnsdebatten. Jeg er litt usikker på om dette uttrykket brukes på norsk om barn født på slutten av 90-tallet, men ordet refererer til sporten der feierne (mor og far) alltid rydder banen for de håpløst bortskjemte barna (stenene). Disse barna har blitt oppvartet etter alle kunstens regler og har alltid blitt fortalt at de er noe spesielt. Foreldrene har beskyttet dem mot alt inkludert f.eks lærere som mente at det fikk være grenser for dårlig oppførsel. Selvfølgelig var det læreren det var noe galt med og ikke deres lille gullklump. Var det noe barna ikke likte så kunne de ikke bare kikke vekk. Neida, mor og far ville alltid hjelpe til med å legge alt til rette best mulig sogar også klage på f.eks dårlige karakterer og/eller lærere som våget å sette barna til rette. Det interessante er at disse barna i dag noen år senere krever at filmer, bøker, kunstverk, statuer etc. fjernes hvis det ikke behager deres verdensbilde. Hvor kommer dette mon fra spør journalisten? Journalisten mener at vi står med et selvskapt problem som kun blir værre i fremtiden. Skal vi få slutt på elendigheten må vi, utover å revurdere barneoppdragelsen, kunne snakke sammen på et fritt grunnlag. Hvis man virkelig går inn for toleranse og mangfoldighet er det kanskje ikke så smart å nekte sin motstander å uttrykke sine meninger. Hvis man virkelig går inn for toleranse og mangfoldighet så bør man også erkjenne at det skal være plass til oss alle sammen uavhengig av hva man måtte mene.

Slik har det blitt og mye mer kommer av dette slaget. Er du ikke med er du imot. Senest så vi det med demonstrasjonene mot organisasjonen SIAN i Bergen (som jeg har ikke har stor sympati for selv om jeg heller ikke er for muslimsk innvandring). Der gikk demonstrantene løs på politiet selv om politiet kun har som oppgave å sikre ro og orden samt at lovlige demonstrasjoner kan gjennomføres i demokratiets navn (praktisk talt). Saken er at disse folkene ikke forstår hvordan spillereglene er i et demokrati og dette er farlig. Når man bruker enhver unnskyldning for vold ved å si at det etablerte samfunnet er et resultat av historiens gang blir det helt galt (les: de gale folkene dominerer). Da kan man unnskylde alt ved at målet helliger midlet og samtidig glemme at dagens samfunn (i Norge som i USA) er et resultat av demokratiske spilleregler. Slik vi har det etter demokratiske valg vil majoriteten av befolkningen ganske enkelt ha det (såfremt valgene er gjennomført på en ordentlig måte). Når dette er nevnt er politivold og rasisme selvfølgelig ikke OK. Utfordringen er nyansene og der går mange feil (på begge sider). Samfunnet utvikler/endrer seg hurtig med sosiale medier og mange eldre (type 40+) har problemer med å følge med. På den annen side ligger det også et ansvar på de yngre at de eldre faktisk kan følge med på hva de yngre til enhver tid føler og mener (og visa versa). Slik jeg opplever det (type 50+) skifter mange yngre ofte meninger og holdninger som andre skifter underbukser. Akkurat dette er litt krevende for å si det forsiktig...

Når man snakker om solen osv. samt spesielle franske biler kommer man ikke utenom Citroën SM. Denne videoen ble lagt opp i dag av Jay Leno og da passer det bra å skrive litt om en av de mest spesielle franske bilene som er konstruert. Modellen kom på markedet i 1970 og var en stor GT (Grand Tourer i den rette meningen av begrepet) med ganske brukbar plass i baksetet. Motoren var en 90° V6 på 2675 cm3 fra Maserati (Citroën eide Maserati på denne tiden). Ytelsen var med 3 dobble Weberforgassere 170 HK og 230 Nm. Fra og med 1972 fikk motoren Bosch bensininnsprøytning og 178 HK samt 233 Nm. I 1975 ble motoren boret opp til 2965 cm3 og effekten økte til 180 HK samt 245 Nm. Som Jay Leno poengterer var en av de store tingene med SM den lave Cw (luftmotstand) verdien på 0,26. Dette medførte at bilen klarte en offisiell topphastighet på 220 Km/t og dette var temmelig imponerende i 1970. Uavhengige tester viste imidlertid at bilen i realiteten klarte hele 235 Km/t. Til sammenligning klarte f.eks BMW E9 3,0 CSi (200 HK) på den samme tiden også 220 Km/t og Mercedes-Benz C107 350 SLC (200 HK) klarte 212 Km/t. Det kan synes litt merkelig at dette var viktig i dag, men den gangen og sogar langt inn på 80-tallet var topphastighet et viktig parameter på hvor seriøs selve konstruksjonen var. Selvfølgelig hadde SM en variant av Citroëns berømte hydropneumatiske hydrauliske fjæring som var blitt utviklet til DS 15-20 år tidligere. Dette systemet inkluderte også styringen og bremsene. Komforten var enestående og såpass bra at selv Rolls-Royce kjøpte en lisens på systemet (såvidt jeg vet ble systemet av Rolls-Royce kun brukt på bakakselen). Mercedes-Benz mener jeg utviklet deres eget tilsvarende system, men det var klart inspirert av Citroën. Designet på bilen og ikke minst interiøret var futuristisk og fremtidsrettet i takt med datidens ånd. Concorde passasjerflyet (et samarbeidsprosjekt mellom British Airways og Air France) var i 1970 akkurat ferdig konstruert og hadde en topphastighet på over 2000 km/t. Fremtiden var kommet og dette ville Citroën også vise med SM. Sammenlignet med designet på f.eks BMW E9 og andre konkurrenter for 50 år siden må man si at Citroën og designeren Robert Opron lykkes svært bra med akkurat dette. Tiltross for at hele motorpressen hyllet SM for å være state of the art solgte modellen imidlertid relativt dårlig. Citroën gikk konkurs i 1974 og ble kjøpt opp av Peugeot som imidlertid ikke var interessert i Maserati. Maserati ble solgt til De Tomaso året etter og med dette opphørte også produksjonen av SM. Totalt ble det bygget ca. 13000 stk. SM. Allikevel var Peugeot såpass imponert over Citroëns hydropneumatiske fjæringssystem at dette fortsatte på en hel rekke senere Citroën modeller (hovedsakelig CX, XM og C6, men også modeller som f.eks GS/GSA, BX, Xantia og C5) samt på enkelte Peugeot spesialmodeller (f.eks 405 Mi-16). Det skulle gå mange år før andre bilprodusenter adopterte konseptet med moderne teknologi på billigere bilmodeller, men dagens magnet/luftfjæringssystemer som f.eks BMW Adaptive Suspension er klart inspirert av Citroëns 50-60 år gamle filosofi for hvordan man sikrer god kjørekomfort... Min erfaring med Citroëns nå utfasede hydropneumatiske fjæringssystem strekker seg til en kort tur i en DS for mange år siden (jeg var faktisk mer imponert over komforten i Peugeot 504 fra den samme tiden), noen turer i CX og XM samt Xantia. Citroen C5 mrk.I (2001-2004) har jeg selv hatt i et år og det er en fin bil som også ser ut til å eldes bra. Her i Danmark går det stadig ganske mange av akkurat den modellen/generasjonen og de eldste er nå 19 år gamle.

Patrick le Quément. En fantastisk bildesigner som også er ansvarlig for den nesten like interessante Renault Vel Satis, men også et par generasjoner av Renault Espace som på mange måter kom til å bli den praktiske og kommersielle utgaven av både Avantime og Vel Satis. Patrick le Quément var også tungt involvert i designet av Ford Sierra som i 1984 satte en ny standard for aerodynamikk og tok Ford inn i fremtiden. En annen interessant ting med Avantime er at den ble bygget av Matra. De var kanskje mest kjent for sportsbilen Murena som kom på markedet i 1980 (den med tre seter på en rekke) og ikke minst Rancho som var en slags veldig tidlig SUV crossover i 1977. Avantime som konsept var banebrytende og ganske klokt uttenkt. Tanken var at økt utdanning og velstandsøkning ville føre til en ny kundegruppe som ikke nødvendigvis ønsket å vise deres velstand for verden på den tradisjonelle måten ved å kjøpe en klassisk tysk premiumbil. Dette var for enkelt og lite sofistikert. Sofistikert design (i likhet med f.eks designmøbler og kunst) var mer deres sak og Patrick le Quément designet Avantime som et svar på dette. Bilen solgte fornuftig i forhold til den smale markedsnisjen (todørs store familiebiler er langt fra alles kopp te), men da Matra gikk konkurs etter et par år (Avantime var ikke den direkte årsaken) valgte Renault å avslutte modellen istedenfor å flytte produksjonen til en annen fabrikk (Espace IV tok i praksis over). Totalt ble det bygget litt over 8500 stk. Avantime. Designet med det store glasshuset med et frontvindu som delvis går opp over taket og store sidevinduer foran mellom A og B-stolpen er hentet fra bl.a Renault Espace som kom på markedet i 1984. Toyota Previa populariserte konseptet (spesielt i statene) og senere bilmodeller som f.eks Citroën C4 Picasso og BMW 2-serie Active Tourer har videreført og/eller delvis videreført designet. Senest ser vi at VW ID3 interessant nok også har dette designkonseptet...

Vedr. 456 og proporsjonene fra B-stolpen og bakover (som jeg er enig i at er litt merkelige) så bygget faktisk Ferrari 7 stk. stasjonsvogner av denne modellen kalt 456 GT Venice (designet av Pininfarina). Bilene ble bestilt av sultanen av Brunei, men han kjøpte tilslutt kun seks av dem. Den siste havnet hos en engelsk bilsamler. Designet fra B-stolpen og bakover minner etter min mening mye om Saab 9-5 Combi mrk.I, men med litt skarpere linjer og dermed også mer elegant. Det er helt tydelig at Pininfarina gikk ganske langt for å gjøre en skikkelig jobb med 456 GT Venice. Jeg synes at dette er en av tidenes mest elegante stasjonsvogner og klart et av de bedre designene fra 90-tallet. Tenk deg hele familien på tur sydover i denne ekvipasjen med en fantastisk selvpustende V12 motor på 5474 cm3 som yter 442 HK og 550 Nm. 6-trinns manuell gearkasse, 0-100 Km/t på rundt 5 sekunder og en topphastighet på den spennende siden av 300 Km/t. Konstruksjonen er 25 år gammel, men i dette tilfellet må man nesten snakke om tidløs eleganse. Dessverre ble det kun bygget 7 stk., men med tanke på hvor komplett og fullendt designet er, var det sannsynligvis meningen at bilen skulle settes i produksjon. Kanskje var det for tidlig eller muligens for sent. BMW kom som kjent med SUV'en X5 i 1999 og med dette endret landskapet seg for alltid når det gjelder dyre stasjonsvogner.

Jeg ville også ha valgt en Boxster GTS 4,0 fremfor en Ferrari, men de stiller vel ikke helt i det samme markedet. Slik jeg ser det er Porschen faktisk en ganske spesialisert sportsbil for en bestemt gruppe bilentusiaster. En sugemotor som trenger turtall for å yte sitt beste samt manuell gearkasse appellerer ikke til så mange i dag, men for oss som liker konseptet er dette drømmen og det skader heller ikke at Boxster har midtmotor. Dette er uten tvil en av de få bilene i dag som jeg virkelig vil ha og har man muligheten bør man slå til. Jeg tror dette er den siste av sitt slag fra Porsche... sort of last Hurrah! Ferrari 550/575 er fine modeller og designet er fantastisk. Jeg ville kanskje heller ha valgt en 456 pga. vippelysene (som alltid er kult), men disse modellene er såpass teknisk beslektet at det ikke er så stor forskjell rent kjøremessig. Det sier jo sitt at Boxster GTS 4,0 er nesten like hurtig. Det er utrolig hva nesten 600 færre kilo gjør med en bil...

At Boxster/Cayman er en mer spennende/interessant Porsche enn 911 er ingen nyhet. Det har konseptet vært lenge, men introduksjonen av firesylindrede motorer (B4) - uansett hvor bra - la naturligvis en demper på tingene. Nå har imidlertid Boxster/Cayman med 982 generasjonen igjen fått en selvpustende boxersekser og på hele 3995 cm3 som yter 400 HK og 420 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 293 Km/t (4,4 sekunder for Cayman GTS 4,0). Begge med manuelt gear. Årsaken til at bilen ikke er hurtigere 0-100 Km/t (tiltross for en vekt på kun 1280 Kg) er at den som standard leveres med manuell gearkasse som i tillegg har en ganske lang utveksling. Dette koster litt på akselerasjonstiden 0-100 Km/t, men gir stor fleksibilitet i 3-4 gear med dertil hurtig akselerasjon f.eks 80-160 Km/t. Med PDK klarer Boxster/Cayman GTS 4,0 0-100 Km/t på 4,0 sekunder. Jeg liker virkelig konseptet og som Harry Metcalfe poengterer er det noe fantastisk retro over hele konseptet. 982 er relativt liten - f.eks over 50 mm smalere enn 992 911 Carrera og hele 300 Kg lettere! Motoren er en stor selvpustende boxersekser på hele 4 liter og med manuell gearkasse blir det ikke bedre. Jeg tenker at hvis BMW skulle komme opp med noe tilsvarende måtte det være at Z4 G29 fikk en stor selvpustende rekkesekser a la S38B38 motoren fra E34 M5. Den motoren ytet 340 HK og 400 Nm. Så hvis BMW bygget en ny tilsvarende selvpustende S-motor med litt over 400 HK i kombinasjon med en manuell gearkasse ville de begynne å nærme seg hva Porsche har gjort med Boxster/Cayman GTS 4,0...

Det er klart at E30 er fra en helt annen tid, men det geniale med modellen er nettopp at de grunnleggende kjøreegenskapene faktisk er veldig bra og noe modellen jo også er kjent for. Jeg likte spesielt 316i med to dører fordi den var så lett (rett under 1000 Kg) og dette merket man veldig godt bak rattet. Bilen var fantastisk morsom å kjøre i forhold til stort sett alt av andre tilsvarende biler på midten av 80-tallet. Den var kanskje litt lett bak til å være perfekt balansert, men du verden så artig den var. Selvfølgelig var det mer stas med en rekkesekser under panseret, men man merket også at bilen ble vesentlig tyngre foran. Den lengre motoren med større massekrefter virket også tyngre rent dynamisk. Bilen virket mer satt på veien og hadde en annen karakteristikk kjøremessig (litt mindre agil og lett på foten). På den annen side var rekkesekseren alltid i sentrum når man kjørte bilen. Det var på mange måter M20 rekkesekseren man kjørte og ikke like mye bilen som med f.eks 316i (+ selvfølgelig de andre alminnelige variantene med rekkefirer)...

Det er deilige dager her i Danmark også, men akkurat hos oss er det ikke mer enn rundt 24 varmegrader fordi vi er så tett på havet som ikke holder mer enn 15-16 varmegrader. Litt lenger inn i landet (Jylland) er det 26-27 varmegrader. Det er bare å nyte varmen for når den slutter i morgen kveld/natt (i alle fall her i Danmark) blir det høst med 12-14 varmegrader og helt sikkert regn om noen dager...

Gratulerer så mye og vel jobbet. Som gammel eier av E30 da modellen var på markedet er jo dette bare skikkelig kult og ikke så rent lite nostalgisk. E30 er en virkelig fin BMW slik de var og det er etter min mening flott at noen stadig setter pris på denne modellen og spesielt hvis de bygger opp modellen fra nesten 0-punktet...

@flobben Dette har jeg også blitt fortalt på et verksted og jeg tror også at Thomas i Autogefühl har nevnt dette. Uansett så stemmer dette og Fredriks opplevelse med hvordan vår 2017 diesel Citroën (uten sammenligning forøvrig) oppfører seg. Jeg kan kjøre 200-300 Km på motorveiene her i Danmark uten at bilen regenererer. Parkere bilen hjemme, kjøre 10 Km på landevei inn til Århus neste morgen og når jeg kommer inn i byen der det typisk går i 40-50 Km/t og er mange trafikklys... så begynner bilen å regenerere. Akkurat dette scenariet har faktisk skjedd mange ganger. Jeg merker også at bilen begynner å regenerere ved at motoren trekker litt ujevnt på lavt turtall (1200-1400 rpm) samt at eksoslyden blir en anelse mørkere/grovere. Spesielt hvis klimaanlegget går for fullt på varme sommerdager merker man regenereringen på lavt turtall (mer motstand fra kompressoren). Det var også dette som førte til at jeg spurte om regenereringen på et verksted.

37 år gammel og stadig i aktivt bruk sier jo noe om byggekvaliteten Porsche opererte med på 80-tallet. Den var/er legendarisk og 911'er fra G-serien er intet unntak. Du forteller at bilen ikke er helt original med bl.a en trimmet 3,6 liter motor fra 964 (250 HK originalt) og dette gjør helt sikkert bilen en god del hurtigere enn da den hadde 3.0 liter motoren fra 911 SC (204 HK originalt). Massivt "sportsauspuff" (ikke originalt)... Jeg var dessverre ikke en stor fan av 80-talls sepeoperaene, men når det stadig refereres til disse her inne (som f.eks med Falcon Crest) irriterer det meg noen ganger at jeg ikke fikk disse med meg. Jeg husker selvfølgelig Falcon Crest som serie, men handlingen og detaljene fikk jeg aldri med meg.

@Fredrik 90 Jeg gjetter på at den nye 7-serien får en altfor stor monster grill, men at den ellers med små marginer kanskje går foran den nye S-klassen rent teknisk. Dette er uansett en marginal klasse biler som ikke har den samme betydningen som tidligere og hvis BMW gjør noe smart er det ikke å legge for mye penger i prosjektet. BMW har den nye relativt billige (alt er relativt) Rolls-Royce Ghost til å ta seg av oppgaven som en slags 7-serie. Jeg tenker at X7 for de fleste i det tradisjonelle 7-serie markedet er mer enn bra nok rent prestisjemessig. Eller ser vi nå kanskje blandt de aller mest velstilte av oss en motreaksjon på SUV manien (noe som egentlig ikke ville være så merkelig)?

Jeg kan forstå at mange bare ønsker å se "St-Trop", men det er egentlig ikke så mye å se i selve byen utover kanskje havnen som selvfølgelig har en del dyre yachter. Kanskje kan man også se en eller annen berømt person. Trafikken inn og ut av byen er imidlertid absolutt helt forferdelig (du er herved advart). Jeg er derfor helt enig at man heller burde bruke tiden på andre steder/byer når man først er i området.

Vi kjørte deler av strekningen ifjor sommer, primært A16, A28, A85, A71 og A75 hele veien fra Gent i Belgia via Dunkerque helt nord i Frankrike og helt ned til Montpellier. Senere kjørte vi A9, A6, A20 og A75 som en mer lokal rundreise fra Montpellier via Toulouse til Padirac og tilbake igjen til Montpellier. Dette dekker temmelig mye av det sydlige Central Massif fjellområdet. Motorveiene er fantastiske, men relativt kostbare å kjøre på og det kan være temmelig mye trafikk på enkelte strekninger. Stort sett er de imidlertid veldig effektive og betydelig morsommere å kjøre på enn Autobahn. Motorveiene er ikke bygget for 200+ Km/t hastigheter og de snor seg derfor mer i landskapet. Man ser mye mer og turen blir på den måten mye mer interessant og hyggelig. Frankrike har et fantastisk kulturlandskap og det varierer temmelig mye fra slettene og heiene i nord til massive fjellområder i syd. Vi kjørte også en del på alminnelige landeveier. Dette er selvfølgelig også veldig hyggelig, men lite effektivt. Man deler veiene med all mulig lokal trafikk og det er massivt med hastighetsbegrensninger samt ikke minst fartskontroller. Vi har også temmelig mye erfaring med å kjøre i Provence og det er den samme historien der, men veldig mye mer trafikk - spesielt langs kysten. Dere bør derfor beregne god tid og ikke legge opp et alt for stressende skjema. Jeg har mine tvil når det gjelder coronasituasjonen også neste sommer, men la oss håpe at tingene blir litt mer normalisert når vi kommer så langt.

La oss vende dette litt rundt. Fredrik har sine meningers mot og er til tider ganske spissformulert. Er du slik (eller bare litt slik) vil du før eller senere møte deg selv i døren. Jeg vet av erfaring etter over 27000 innlegg her inne og jeg har hatt mine feider for å si det slik. Det jeg liker med Fredrik, bortsett fra at han har sansen for enkelte eldre BMW modeller (fra tiden før han ble født), er at han er en virkelig ekte BMW entusiast. Nesten så krampa tar deg, men det er uten tvil ekte entusiasme og dette liker jeg når det er som best. Det som etter min mening ikke er så bra er at denne entusiasmen noen ganger tar helt over og han skriver med skylapper. Da blir det mest hva han mener og ikke minst ønsker at skal være. Dette er litt dumt for den generelle kunnskapen han besetter om bilverdenen er ganske imponerende. La oss runde dette av og være enige om at vi alle har våre sider. Dette er et diskusjonforum hvor takhøyden er og bør være temmelig høy. Vi kan alle komme med mer eller mindre bevisste slengbemerkninger og/eller ha dårlige dager.