BMW dieselmotorer

[papertiger]

1 hour ago, E.C. said:

@papertiger

Endte du opp med ny sensor? 120k miles blir tett under 200k km og det ser ut som at det er samme delenummer på sensor som brukes både i Europa og i USA, så det er nok rimelig å forvente at den siste sensorrevisjonen bør holde 200k km eller 10 år +

Enda opp med ny original sensor. 

32 minutes ago, TurboJens said:

Vil tru det er eit sjansespel, men får du tak i frå en kondemnert bil som allereie har skifta sensor så kan du jo vere heldig.

Ble for mye plunder å heft, så enda opp med ny sensor. 

[E.C.]

Sikkert like greit om man ikke skal gjøre jobben selv og betale for arbeidet.

[papertiger]

5 minutes ago, E.C. said:

Sikkert like greit om man ikke skal gjøre jobben selv og betale for arbeidet.

Ja. Jeg har verken tid, anledning eller lokasjon til å drive med slikt for tiden. Så i slike tilfeller får jeg heller gjøre litt mer av det jeg kan best for å betale noen andre for å gjøre det de kan best. Bilen trengs i drift hver dag helst - hadde jeg kunnet satt den i en garasje å fiklet med det når jeg selv ønsker og har anledning - som på en søndags/sommerbil, hadde jeg hatt mye større glede av å gjøre slike ting selv, men nå blir det bare tidspress og irritasjonsmoment 😛 

Endret Februar 19 av papertiger

[John_Harald]

På 20.11.2023 den 21.01, Øyvind L. skrev:

Han nevnte Januar til meg, men vet ikke om planene er endret.

Hei og god kveld! Info til alle som vurderer å handle med TRF eller Quickfix:

Det nærmer seg Mars og det har gått ca 4 måneders venting for min del. Jeg har enda ikke hørt mer fra verken TRF eller Quickfix.. Syns det ikke er optimal oppfølging av tidligere kunder.

Håper det går bra med begge to!

Til info er 530D er levert tilbake til forhandler og jeg har fått tilbake min gamle igjen.

Ser i etterkant at Quickfix har skrevet dette på sin fackbookside:

KUNNGJØRING
Vi må dessverre meddele at vi legger tuninga på hylla, i hvert fall for en lengre periode. Det er fortsatt mulighet for tuning med kvalitetsprodukter fra TRF Performance hos blant annet Ueland Mekaniske.

 

 

 

Endret Februar 27 av John_Harald

[Mikal 330D]

På 22.1.2011 den 17.44, TRF skrev:

Nå er 2016 sesongen for TRF 330d WTCC oppsummert med bilder og info her:

Hva med når bilen ikke starter i det hele tatt? (M57D30)

Bilen hadde stått en stund før e kjøpte den.

Gikk fint før den ble parkert.

Starter hadde tatt kvelden,så den byttet e med en gang.

fikk dradd rundt motor men ingen start.

så det var litt luft i diesel slangen etter pumpa,så har prøvd endel ganger å la tenninga stå på så den får ut luften.

ser ikke noe mere luft i slange,men starter fortsatt ikke.

 

mvh

Følg med på TRF Performance loggen for gode tilbud, konkurranser, nyheter og artikler!
Gå inn på: http://bimmers.no/blog/4-trf-performances-logg/
 
 
Hei igjen,

Ettersom min gamle brukerkonto og alle mine innlegg forsvant i serverkrasjen, laster jeg nå opp min "artikkel" som jeg postet her tidligere.


BMW diesel motorer, grunnleggende systemforståelse, kjente feil og feilsøking.

Det er for tiden enormt mange spørsmål om disse motorene, enten noen har et problem, eller lurer på hva som kan oppstå, eller trimmingsspørsmål. Det er også oppe ganske mange grunnleggende spørsmål, som har vært besvart flere ganger før, og det brukes ganske mye tid fra meg og de andre kyndige på dette forumet på å besvare. Jeg ser også at de som har greie på dette til tider blir mistrodd og nærmest må bevise at de vet hva de snakker om. Dette irriterer meg litt, både for min egen del og når jeg ser dette skjer med andre. For, kjære bimmers.no medlemmer, det er ikke tvil om at det er mange her inne som sitter på mye kompetanse.

Jeg skriver her en kjapp innføring i virkemåte, problemer, og grunnleggende feilsøking på bmws dieselmotorer. Prøver å holde dette på et nivå som vil være greit for de aller fleste og få til, hvertfall for hobbymekanikere.

Grunnleggende diesel;
En dieselbil har ingen tennplugg. Her antennes drivstoffet enkelt å greit ved at kompresjonen er så høy at den selvantenner. Tenningstidspunktet styres ved at man “styrer” når diesel sprutes inn. Kompresjons forholdet på gamle diesler er ofte meget høyt, ofte over 20:1. Derfor er motorene også tyngre enn sine tilsvarende bensinmotorer. Og nettopp fordi den antenner ved kompresjon, er den avhengig av glødeplugger (fordi trykk og temperatur er to sider av samme sak). Glødepluggene skal varme opp forbrenningskammeret slik at dieselen faktisk antenner på den gitte kompresjonen. Dette vil ikke være noe problem når den blir varm, da er jo temperaturen (og dermed trykket) høyere.

Når en gir gass på en bensinmotor, så styrer en primært luftmengden, og bensinmengden blir styrt som en følge av dette. På diesel er det motsatt. Gasspedalen styrer dieselmengden, også tar den til seg så mye luft som den gjør. Det eneste en kan kontrollere er altså “hvor mye” og “når”. Gasspedalen styrer den første, og “når” (tenning) styres på gamle biler inni pumpa som en følge av turtall, på nye blir det styrt av elektronikk.

Felles for alle diesler er at dieselen må fra tanken og fram til ei hovedpumpe, og fra hovedpumpe og inn i forbrenningskammeret. Og det er den siste her, som i hovedsak utgjør forskjellene på d motorer.

Forkammer:
Både m21d24,m41d17 og m51d25(+tu) er forkammer motorer. De har også i hovedsak samme type hovedpumpe (samme virkemåte). Forkammer vil si at i toppen kan du se et lite “kammer” hvor dieselen kommer inn før den kommer inn i forbrenningskammeret/sylinderen om du vil. Grunnen til dette designet er å unngå at hele dieselen antenner på en gang, dette gir et høyt “bang” og motoren låter fælt. Med forkammeret oppnår man at den antenner mer gradvis. Dysene, som står ned i forkammeret, åpner her kun på grunnlag av trykk inn på dysa fra hovedpumpe. (generelt for forkammer er at trykker er under 200bar)
Noen av fordelene med forkammer er nettopp at man får blandet luft og diesel bra, selv må såpass lavt trykk.
Dieselpumpene som brukes her har alle samme grunndesign, de bygge på Bosch VE6 (eller 4 for 1,7).
Før 88 hadde alle m21d24 ei rein ve6 pumpe, med mekanisk gass. Etter 88 fikk den ei vp37 pumpe (bedre kjent som 0460 om du skal ha deler til den). Dette er i utgangspunktet samme pumpe design, men med elektronisk styring av gass og tenningsforskyving.
Litt ut i liver til m51d25tu (samme motor som før, men med lmm) fikk pumpa ny elektronikk, med magnetisk styring vs slepekontakt som det var før.

Direkteinnsprøytning:
BMW har kun en motor som er direkteinnsprøytet, men uten Common Rail. Dette er m47d20 motoren på 136hk som man finner i e46 og e39. Her er det altså ikke noe forkammer, og dysa får stå midt i toppen som en tennplugg ville gjort, hvilket åpner for 4 ventiler per sylinder. Noe høyere trykk her enn på forkammer motoren. Fordelen med dir.ins. Er en mer effektiv forbrenning. Bakdelen er som nevnt før at det høres ut som et knuseverk (de fleste vag 1,9tdi brukte dette før). Pumpa som brukes her er ei såkalt radial pumpe, bosch vp44. Fremdeles samme prinsipp som før, hver dyse har sitt eget rør ned til pumpa, og det er pumpa som styrer hvilken dyse, hvor mye, og når.

Common Rail:
Systemet som angivelig reddet dieselmotoren. Her har du ei dyse (injektor) midt i toppen,som på dir.innp, men den styres elektronisk. Det vil si, at hovedpumpa kun har ett rør ut, dette går til “railen” (for bensinfolket er dette det samme som dysegalleri). Herfra tar hver dyse diesel. Og hver dyse styres uavhengig og elektronisk når den skal åpna og lukke. Hovedpumpa, normalt kalt høytrykkspumpe, gir her et enormt trykk, 1800 bar. Dette krever at dysene er designet som de er etter et “likevekt” prinsipp, da ingen fjærer kunne kontrollert åpning på et slike trykk fornuftig.
Med dette systemet åpnes det for flere innsprøytninger per syklus. Man slipper altså problemet med dir.innsp. At alt kommer på en gang og smeller fælt. Eldre cr motorer har 4 innsprøytninger, nyere 7 (kan ha, i teorien. BMW har 2 på eldre, og 3 på cp3/mx7n). Den første kalles pilot innsprøytning og skal gi en “myk start” på det hele.
Kompresjonsforholdet er også redusert noe fra de gamle forkammer motorene.


Så over på de enkelte motorer;

M21d24:
Denne kom også som sugediesel, men tar ikke med denne da den er såpass sjelden.
Gamle typen bruker ei mekanisk styrt bosch ve6 pumpe, og relativt stor turbo (t3?). Bilen var i sin tid verdenes raskeste serieproduserte diesel (e28). Turtallsvillig motor, bygd på m20. Også her er det registerreim som må byttes, dette er den eneste dieselen med reg reim, alle etter den har reg kjede. Kjente problemer er topplokk, topplokk, og atter topplokk.
Det som gjør disse relativt ettertraktede blant kjennere er nettopp dieselpumpa. Denne kan man enkelt justere opp dieselmengden på, og dermed få masse effekt sammen med masse svart røyk. Har man store turboen er det ikke noe problem å mate på med trykk heller. Med intercooler, masse ladetrykk, så mye diesel du tør å gi, kryper den opp mot 200hk. Hinsides all fornuft med svartrøyk.

Problemet med motorene er dette topplokket da, og mange som aldri får noe særlig med effekt grunnet sprekker mellom sylindre.

Etter 88 fikk denne motoren elektronisk pumpe, lik som på m51. Da forsvant muligheten til å justere selv, og dermed litt av grunnen til å skaffe seg en slik. Det er ikke noe problem å få montert ei mekanisk pumpe, men man sitter fremdeles med den “lille turboen” og da blir det fort varmt om man belaster over tid.

M51d25:
Motoren som i lang tid hadde et godt overtak på alle konkurrenter. Godt med drag (relativt), turtallvillig, og snilt forbruk. Elektronisk ve6 pumpe (vp37/0460). Meget god respons, dette var før man begynte å tenke på førere som ikke greide å kjøre manuell bil.
Finnes både med og uten intercooler, hhv 143hk med og 115hk uten.
De eneste forskjellen på de med og uten (av betydning) er ic og motorstyring. Det er også forskjellige skålelager mener jeg å huske, men det betyr ikke noe så lenge det er i orden.
Ombygging fra td til tds er altså ikke noe problem.

Kjente problemer med motoren er diesellekkasje fra dyse nr 4 (den dyre med ledning), lekkasje fra pakninger i pumpe, treg å starte med lite diesel. De første sier seg selv, den siste dreier seg ofte om defekt fødepumpe i tanken. Det som er viktig å huske er at alle ve6 pumpe (altså inkludert vp37/0460) har egen “fødepumpe” inni selve pumpa. Så den vil fint kunne kjøre uten, men kan bli treg å starte da dieselen renner tilbake. (bilen kjører altså normalt uten at denne pumpa går.)
Treg å starte på halvvarm motor har også vært oppe noen ganger. Dreier seg ofte om def tempføler i toppen, det denne sier er grunnlaget for hvor mye gløding og om fødepumpe skal gå eller ikke.
Videre så er vannpumpe et kjent problem. Enkelt å fikse, så det er bare å bytte om du har kjøpt deg en slik bil og er usikker på hvor lenge siden sist. Tommelfinger regel er å bytte på ca 100 000.
Også vært å merke seg at denne motoren skal ha mer olje enn det som ble sagt når den var ny, altså skal det ligge rett over max). Det gikk opp med 0,5l.

Motoren har ellers en ganske liten turbo (td04) som fort blir et problem om du skal trimme. Men fungerer utmerket på original motor. Ellers har denne motoren EGR ventil, som kan være greit å blende. Kommer tilbake til egr systemet senere. (AGR på bmw språk)

TU utgaven (som kom med e39) fikk lmm/maf montert. Denne fører ikke med seg så mye annet enn elendighet da det er mange som går med defekte slike. Og problemet med lmm er at de kan være “litt” defekte, og dermed bare gjøre at bilen går dårligere.
TU fikk også et nytt innsug (plastikk, og “vridd” innfestning til toppen på 3 av innsugskanalene).
Toppen er også noe forandret, med utbedrede kjølekanaler. Kjente problem på tu er lmm, sprekte turboslanger, tett ic. Ellers de samme som på den vanlige.
Felles for begge er at diesellekkasje fra pumpe og eller dyse ofte renner ned på motorfestet, og dette blir ødelagt.

M51 har av noen uten greie på det fått et relativt dårlig rykte. Men det er en meget fin motor. Og vurderer du e39 (som er den eneste modellen med både m51 og m57 på 2,5liter og mindre) så bør du absolutt ikke utelukke tdsen, denne er også mye rimeligere å kjøpe.

Ellers en fin motor for “chipping” så lenge det blir gjort riktig.
Her kommer også det fine med m51. Hvis du ikke liker tanken på å chippe, og ikke trenger 180hk, men en motor som går litt bedre, litt friskere, så lar denne seg oppjustere noe med original bmw tester.
M41d17:
Liker ikke denne motoren, det er bmw på sitt “beste”. “ shit, alle andre tjener penger på mindre diesel motorer. Hva skal vi gjøre? Jo vi tar 2,5, og fjerner to sylindre.”
Mer problem med denne enn med 2,5. (2,5 er jo en sekser, og dermed naturlig balansert, i motsetning til denne). Har sett noen eksemplarer med råde ut av blokka. Går dårlig, ekkel lyd.
Men for all del, sikkert greit i en bruksbil. Ville dog ikke nølt med å kjøpe 2,5 i stedet.

M47d20:
Helt grei motor til bruksbil. Går greit nok, men oppleves som kjedeligere å kjøre enn m51 motoren. Kjente problemer er turbohavari, ofte som følge av at man har glemt å bytte veivhusventilasjonsfilter. Det som er viktig å merke seg er at turbohavari ikke er like vanlig på denne som på tu utgaven (min erfaring). Har vært noe sensor feil (ladetrykk) og noe vakumslanger og ymse. Mye soting som følge av egr ventil.
Defekt lmm begynner her å bli et reelt problem. Og nok en gang, den vil ikke gå “helt i stykker” bilen din vil bare begynne å gå dårligere (og mer ujevnt). Husk også at noen modeller må kodes ved bytte av lmm/maf.
EGR termostaten pleier også å ta kveld (som på alle nyere), og da vil man slite med at den ikke blir ordentlig varm,eller at det tar lang tid. Synes også denne motoren bruker litt tid på å få opp oljetrykk og få slutt på raklinga fra registeret.

Motoren bruker bosch vp44, altså ei radial pumpe, som fungerer etter samme fordelingsprinnsipp som de gamle motorene. Når det er problemer med denne pumpa (som skjer av og til) er det ofte elektronikken det står på. Denne pumpa har en egen liten styreenhet på toppen.

Har kjørt flere trimmede eksemplarer, stort sett synes jeg ikke det er noe bra. Vårt eget steg 2 er det eneste jeg personlig mener gjør denne motoren til en god og trivelig motor.

Clutch er ikke et stort problem (på langt nær) men det går noen av disse. Problemet blir større på nyere 4 ere, mens det sjelden eller aldri går i stykker på de gamle m51.

M47d20tu:
Denne motoren fikk commonrail, og 150hk. Ellers ganske så like den gamle. Med commonrail kommer «injektorer», som gjør at den ryker litt mindre, går litt bedre, og litt billigere (det var bare generelt fordelene med CR), til gjengjeld så går det en injektor i ny og ne, og noen turboer. Denne har ikke samme turbo som den gamle m47 (som har en VNT15/gt1549v), denne har gt1749v.
Med CR kommer også viktigheten av å ha fødepumper i orden. Swirl flap koml også på denne, kort fortalt spjeld i ene settet med innsugskanaler, skruene kan løsne og da har du motorhavari. Ikke et utbredt problem, men det har skjedd noen ganger og har dermed fått en del oppmerksomhet. Alle motorene etter dette har disse spjeldene.
Et annet problem er vibrasjonsdemper i front av motor. Fører til ulyder og til slutt hopper reima av, og da forsvinner kjøling osv.

TU2 varianten begynner å få alvorlige problemer med koksing av innsug og tette partikkelfiltre. Går også en del clutcher.

M57d30:
Vant "International Engine of the Year" i "2.5-3.0" klassen i1999,2000,2001 og 2002. Kom først med 184 hk, deretter 193 i forbindelse med facelift av e39. Begge er i all hovedsak teknisk like, og oppgraderingene var ikke retta mot effekt, men raffinering.
Commonrail motor. Kjente problemer er bla veivhusfilteret som ikke blir byttet, som kan føre til turbohavari. For øvrig en GT2256v turbo på disse, litt liten når man begynner å trimme mye.
Også her går det noen injektorer i ny og ne. Soting av innsug, EGR termostat, defekte fødepumper.
LMM/MAF også i aller høyeste grad et problem her. Mekanikere som greier å knekke glødepluggene så de står igjen i toppen er heller ikke ukjent, vet dog ikke om jeg vil skylde dette på motoren.
Hender det går noen sensorer (kam sensor, da vil ikke bilen starte for eksempel), men ikke noe problem, skjer relativt sjeldent.
Blir en sjelden gang byttet vibrasjonsdemper. Men svært sjelden sammenlignet med m47n.

Meget fin motor, dessverre mange som går med def lmm, har da elendig respons i motoren.
Fin å trimme, men obs på at at turboen er litt liten (over 3500 går det helst bare nedover mtp høyere mottrykk).
Swirlflaps på noen av modellene.

M57d25:
Egenltig bare en liten 3 liter. Samme motor i bunn og grunn (kortere slag og borring).

M57n:
Fra og med 204hk som kom i e46, kalles motoren for m57n (noen bruker TU). Relativt lik den gamle egentlig, samme type common rail. Swirlflaps i innsuget.
Relativt turtallsvillig, mater på til 4600 ca. 204hk har gt2260v turbo som egner seg mye bedre mtp trimming. Samme problemer med denne som med den gamle m57 egentlig.
Vært byttet noen få vibrasjonsdempere. Motorene skilles ved at m57n har ett stort heldekkende motordeksel.
Den store tekniske forskjellen er at det her går drev i drev mellom kammene, og da går naturligvis eksos kammen motsatt veg i forhold til før, og lavere komp forhold. Litt andre kammer også. 535d (272hk) varianten har slitt litt med styring av biturbo aggregatet, alt fra vakumslanger til turbofeil og sprekte eksosmanifolder.
De siste utganvene (m57n2) har også annen type CR (teoretisk opptil 7 vs teoretisk opptil 4 innsp) dette er TU2 utgavene av 3,0d. "2,5d" har fremdeles eldre type dyser.

Et problem som begynner å dukke opp på disse motorene (og m47 variantene) er partikkelfilter. Dette får ikke tid til å regenerere seg på den type småkjøring mange bedriver i norge, og går da tett. Dyrt. Vi har erstatningsrør til alle bmw, og kan programmere funksjonen bort.

M67d40:
v8 4 liters diesel. Kom senere som 4,4. Vanvittig sterk motor, men ikke noe særlig turtallsvillig originalt. Sjelden motor i norge.

N motorene (N47,N57).
Dette er dieselmotorer i hel aluminium. Veier lite, går fælt. Registeret BAK av alle ting. Fra ca 2010 har disse «låst» styreenhet og må derfor åpnes om man ønsker tuning. Eldre kan også være låst om de har vært på «softwareupdate» hos bmw.
Kjente feil er register og veiv feil på n47 fra ca 08-09. Et godt øre vil ofte kunne høre rasling på tomgang med varm motor.


Feilsøking.

Om motoren begynner å starte dårlig på kald motor, eller gå litt rufsete etter oppstart så er en sjekk av glødeplugger nummer 1. En glødeplugg kan ikke virke “litt”, den er som ei lyspære, enten virker den, eller så virker den ikke. De kan enten ohmes, eller den enkleste måten for DIYere er å strekke en kabel fra plusspunktet i motorrommet, og legge på hver plugg. Det gnister litt idet du får kontakt om den er i orden. Skjer det ingenting er den defekt.

Trinn nummer to er å sjekke mating (på de gamle motorene, første gen m47 og eldre), altså at hovedpumpa faktisk får tilført diesel. Gjøres enkelt ved å ta av slange mellom dieselfilter og hovedpumpe, vri på tenninga og se at det kommer diesel. Husk at denne (spes for m51) bare skal gå ei lita stund. Dersom du ikke har diesel fram hit, må du høre om pumpa faktisk går, hvis ikke, må du sjekke at den har strøm (dette foregår under baksetet, høyre side.)

På CR motorene er hovedpumpa helt avhengig av ordentlig mating. Du kan få merkelige start og effekt problemer om pumpa i tanken går i stykker. Sjekkes enkelt ved at når bilen ikke starter, få noen til å kinne mens du gir pumpa et kakk. Se om ikke pumpa starter da. Er jo også lov å bruke ørene, man skal kunne høre den. Pumpa under bilen (gjelder ikke e46) mater mye. Denne skal kunne holde 4 bar under kjøring. Så om du tar slangetesten her, husk å legge slangen i ei flaske eller noe, så slipper du å ha diesel i hele motorrommet. Dersom denne pumpa ikke går, sjekk at den får strøm, får den det, så bytt.

Da er vi vel gjennom matesida (også kalt lavtrykkside).

På høytrykksida.

På forkammer dieslene, kan du løsne ene dyserøret (ikke skru mutteren helt av) for å sjekke at det kommer diesel.

På CR motorene kan du ikke gjøre det. En gang til, IKKE.
Hvis matesida er i orden, gløding er i orden, sensorer er orden, har du antagelig en bil som blir verre å starte når varm, og umulig når det er skikkelig kaldt ute. Dette skyldes normalt for lavt trykk i railen (et absolutt minimum her er 250bar når starteren går). Dette kan skyldes flere ting, hovedpumpe, trykk sensor, trykk akkumulator, trykk/mengde reguleringsventil, men skyldes som oftest en defekt injektor som har “for stor indre lekkasje”, altså den lekker tilbake for mye diesel til returen. Det er ikke nødvendig å ta ut injektorene å teste dem i benk. De som jobber med det greier stort sett aldri å finne noe feil (skulle tro de ikke tester indre lekkasjen engang). De vil prøve å overbevise deg om at du trenger nye injektorer fordi sprayebildet er for dårlig, eller at du må ha diesel rens fordi det er for mye urenheter. Stort sett er det tull og pølsevev fordi de ikke vet bedre. Og klart bilen blir i orden med 6 nye injektorer (til den nette sum av 24k pluss arbeid). Å sjekke for for stor indre lekkasje er enkelt, og som oftest avdekker det problemet.

Så over til bilen min drar dårlig:
Ofte skyldes dette defekt lmm. Er ikke så mye du kan gjøre her selv. Denne må måles ut (nytter ikke å bare lese feilminnet.) Det er sjelden at dette skyldes dårlig turbo. Den gir normalt det ladetrykket den skal til den går i biter.

Den andre bilen min drar dårlig er “turboen min slår ikke inn”. Vær så snill og ikke si det, det er stort sett en fysisk umulighet. Om bilen din går drastisk mye dårligere går den antagelig i nødprogram, dette fører til redusert dieselmengde, som i fører til lavere ladetrykk, og på biler med styring av turbo (alt etter m51) også redusert ladetrykk ved at det blir styrt lavere.
Kan være mange årsaker. Få lest feilminnet. Går den i nødprog så ligger det en feilkode.

Unormalt mye lyd fra turbo er et sikkert tegn på at den havarerer (egentlig har den gjort det) ila kun kort tid. Se etter røyk. Blå røyk, dette fordi det vil gå en del olje gjennom turboen når den går stykker, som går via innsuget. Stopp så fort som mulig, kontroller turbo. Om denne er defekt, bytt, og husk å rense innsug og IC for olje før oppstart. Er du uheldig her så vil motoren begynne å gå på olja som ligger der, og motorhavari er uunngåelig.

Svart røyk, ikke farlig i det hele tatt. Svart røyk skyldes forbrent diesel med noe mangel på luft. Dette er IKKE et problem, spesielt ikke på eldre biler. En må ikke tenke på blandingsforhold som på bensin. En diesel har ikke vondt av litt mer diesel enn luft. Dersom den begynner å røyke unormalt mye sort må du gjøre noe. Normalt skyldes dette at den får mindre luft. Så sjekk innsuget, og filter.
Dersom man faktisk mangler ladetrykk, skyldes dette ofte defekte vakumslanger som går fra under innsuget (på vakumrør til bkf) til turbo. Dette gjør at VNT mekanismen ikke får jobbe. Euro 4 og nyere har dog elektrisk drevet vnt.



Så til slutt, når man skal spørre om hjelp til et problem med bilen, er det viktig at en holder seg til DE FAKTISK SYMPTOMENE. Nettopp derfor blir det feil å si “turboen slår ikke inn”, for det er ikke turboen som er problemet. Fokuser på nøyaktig hva som skjer og under hvilke omstendigheter.

Dette er en generell og relativt kjapp gjennomgang av bmw sine dieselmotorer. Jeg sitter på mye mer, og selv om ikke ditt problem er beskrevet her, så ikke nøl med å spørre. Jeg hjelper gjerne.
NB! Jeg regner nesten med at jeg har glemt noe når jeg rabler ned såpass mye. Så gjerne gi en heads up på noe du synes burde være med som jeg har glemt å ta med. Det setter jeg bare pris på.


EGR - eksosretur systemet på dieselbiler.

Det er mange spørsmål, og mange problemer som omhandler nettopp dette. Kjapt en enkel forklaring på hvorfor systemet er der.
Det hele dreier seg, som alltid om avgass. Dieselbiler spytter ut ganske mye rart, og noen kom på at om man brenner noe av eksosen om igjen, vil man for det første kunne endre temperaturen inni forbrenningskammeret, sammen med å brenne eksos om igjen, vil dette totalt sett senke visse avgasser.
Så hvorfor er dette et problem? Systemet har jo vært her siden m51 (tom. På noen utenlandske m21), og fungerte relativt smertefritt der, men også på disse er det faktisk et problem.

Som nevnt så går oljedampen fra veivhusventilasjonen inn på innsugssiden igjen. Dette sammen med noe olje fra turbo gjør at når eksosen kommer inn i rører dannes det en seig masse, som kleber seg til veggene i innsuget. Dette er det mest synlige, det andre er at det soter ned innsugsventilene.
Dette fører selvfølgelig til dårligere gjennomstrømning (i praksis har du jo et mindre rør), som etter hvert fører til drastisk reduksjon i effekt, og som nevnt på m47n/n2 motorene så har det vært mye problemer der.

På de litt eldre bilene (pre 04 mener jeg å huske, før det kom lambda) kan man fint fjerne egr ventilen (eller blende) uten noe problemer. Det eneste som skjer er at motoren din får et litt bedre liv, puster lettere. På biler med maf vil det kunne sees en feilkode om man bruker originalt diagnose utstyr, men denne betyr ikke noe, den sier bare at den drar inn for mye luft når egr er “åpen”, men dette påvirker ikke de andre mappene. Men det er en ting som man allikevel bør være obs på, og det er at på m57/47 og nyere så bidrar dette systemet til å varme kjølevæska på motoren ved kaldstart. Dette er ikke en «tiltenkte» funksjon fra bmw, men en «bifunksjon».  Det utgjorde ikke særlig mye på min m57d30, men et par minutter lengre å bli helt varm på kaldeste vinteren. Dette fordi systemet primært er en eksos kjøler, og ikke for å varme kjølevæska.
Vet også at bla et ford verksted (som jeg ikke skal nevne ved navn, merkeverksted) fikk bestilt inn plater til å legge mellom røret og ventilen i stedet for pakning, så det ikke skulle være synlig. Ble kvitt mye problemer med motorene da.

Man har flere måter å koble ut systemet på, 1) dra av og blende vakumslangen som styrer ventilen. 2) Blende mellom rør og ventil, dette blir da ikke synlig, 3) kjøpe såkalt bygass ventil som er en falsk ventil, dette er synlig for et trent øye. 4) fjerne hele røret, blende på eksos manifold, og sette på innsug uten egr (m51).

For ordens skyld så heter EGR (exhaust gas recirculation) AGR på bmw språk.
På biler med m51 motor kan jeg som nevnt justere opp disse med original tester.

Så vil jeg si en liten ting. Å fjerne egr oppdages (på lik linje med å fjerne kat på diesel) ikke på avgasskontroll i forbindelse med PKK. MEN, om alle “roper ut på gatene” at man bør kjøre uten egr, så vil nok dette ta slutt. Foreløpig er vi så heldige at det kjøres en meget enkel avgass test på diesel biler, så la oss ha litt selvdisiplin og la det fortsette sånn.



Swirl Flaps

Det er mange spørsmål som omhandler «swirl flaps» om dagen, og selv om vi har diskutert dette flere ganger i tråden, og på forumet, skal jeg nå sørge for å få litt info der den burde være, på første side.
Swirl flaps, hva er det? Alle motorer i m47 og m57 har et spesielt design på innsugsmanifolden. Dere vet jo at disse motorene har 4 ventiler per sylinder, og dermed 2 innsugskanaler per sylinder. Men disse er delt, hvor en går rett inn i sida på toppen på tradisjonelt vis, og en går ned gjennom toppdekselet. Hvorfor har man gjort det slik? For å forstå dette bør man skjønne hva «VE – Volumetric efficiency» er, eller «fyllingsgrad» på norsk. Det er også lurt å lese litt om hvilken effekt «swirl» i forbrenningskammeret har på forbrenningen. En innsugsport skal ikke være for trang, ei heller for vid. Fordi mengden luft som går inn i sylinderen (VE) i stor grad avhenger av hastigheten på lufta på veg inn. For å øke hastigheten, kan man gjøre hullet trangere (som å holde foran deler av åpningen på hageslangen). Dette vil da gjøre at lufta selv drar meg seg mer luft inn og fyller sylinderen bedre. Men det vil også gjøre at det kreves mer energi for å få lufta inn, og i så måte vil du til slutt minske effektiviteten (ta i og hold drøyt hardt over åpningen i slangen), og den totale mengden luft inn minsker.
Når man trimmer «porter» man ofte et topplokk, ved å utvide innsugskanalene. Hva skjer da? Jo, på høyt turtall, utenfor motorens tiltenkte arbeidsområde vil man få bedre fyllingsgrad = mer effekt. Men på lavt turtall vil man nå få lavere fyllingsgrad, og dermed miste effekt (den blir latere på lave turtall). Ingeniørene som har bygd motoren har ikke gjort noe galt når de gav den trangere innsugskanaler enn noen vil ha, de har rett og slett bygd motoren med andre inngangsverdier enn de som velger å trimme har.
SÅ, hva gjør swirl flapsene da??? Ja jeg kommer til poenget nå. I det ene settet med innsugskanaler (det nedre), har man installert spjeld (swirl flaps) for å stenge av denne. Da halverer man egentlig arealet på innsuget (totalt sett) per sylinder. Dette gjør at all lufta må gå gjennom den andre kanalen/porten, og den vil da få vesentlig mye høyere hastighet på veg inn i sylinderen, og dermed som vi har lært nå, kunne gi bedre VE på lave turtall og lav belastning. Det fører også til bedre swirl inne i forbrennignskammere pga utformingen på den øvre kanalen/porten.
Da er det jo passe dumt å fjerne dem? Nei. Fordi i arbeidsområdet hvor swirlflaps stenges (lavt turtall, lav belastning) går motoren allerede veldig magert (ikke farlig som på en bensin), man ønsker bare å bedre VE for å kunne gjøre det enda bedre på syklustesten (tillater mer egr). Disse flapsene har ingenting med effekt å gjøren, de har en ren avgass misjon, og ikke noe annet. Punktum. Dette er ikke bare mine ville ideer, det står klart beskrevet i diagnoseprogrammet til BMW, og det står også klart beskrevet i BMWs tekniske dokumenter fra lanseringen av m57.
Jeg kan da også benytte anledning til å påpeke at swirl flaps sin funksjon ikke er å endre lengden på innsuget som et visst firma påstod, men å endre arealet (tversnitt) av innsuget (som tidligere nevnt). Egentlig en genial innretning hadde det ikke vært for at de kan løsne, suges inn i motor med totalhavari som resultat.
Hva gjør man så med dem? Jo, demonter innsug, demonter spjeld, installer blindeplater, og sov godt om natta.
Og for å svare på noen spørmål jeg får vel ofte om dagen;
Selger vi slike blindeplater? Ja. Med og uten pakningssett til manifold.
Har dere på lager? Ja, stort sett alltid.
Pris? Send en forespørsel. Det skal godt gjøres å være rimeligere enn ebay ol, men vi prøver.
Vi har også EGR erstattere, så her kan du få en fin kombo og få stell på innsuget.

Har n47/57 disse ? Ja, men her er det et helt annet innsug og design. Vi har ikke lagd erstattere til disse enda, fordi jeg ikke har fått forska nok på disse innsuga. Videre har jeg aldri hørt om swirl flaps havari på disse.

DPF, dieselpartikkel filter

Dette er et område som blir mer og mer aktuelt. Nyere diesel biler er alle utstyrt med dette filteret, som egentlig kan kalles for et “sot filter”. Det er egentlig en ganske enkel innretning, men det følger en del ekstra systemer for å få det til å fungere som det skal.
Tanken bak filteret er å spare miljøet, og å forhindre den sjenerende (i noens øyne) sortrøyken man får av en diesel. Dette gjøres enkelt vet at man filtrerer ut alle “store” partikler fra eksosen, sotet.
Filteret i seg selv er selvforklarende, men det medfører en del ting på den tekniske siden. Man vil fort se at disse bilene har; Lambda sensor, 1 eller 2 egt sensorer og en eksostrykksensor (alle etter turbo). Filteret samler sot, dette “tetter” eksosen, og mottrykket stiger. For å åpne det opp igjen trengs det høye eksostemperaturer for å brenne bort sotet. Derfor gjennomføres (evt bare en økning) en siste innspr med drivstoff, dette gjør at eksostemperaturen økes drastisk.
Dette kalles “regenerering”. På de fleste bilmerker kan dette tvangs startes på verksted mens bilen står i ro, med økt turtall. Dette kan ikke gjøres på bmw, den skal egentlig gjøre dette av seg selv, men forholdene må ligge til rett for det (ikke nykkete kjøring, opp og ned i hastighet). Dersom man starter prosessen fra diagnose apparatet, skal bilen allikevel kjøres i 30min i stabilt over 80 (eller noe sånt) står det i testmodulen. Dette er nesten umulig i norge (hvertfall på vestlandet).
Filteret er lagd for å ha en levetid på ca 200 000km. Dette er ikke veldig lenge, mtp prisen for et nytt ett og at det sjelden holder så lenge. Feilsøking, bytte, og del kommer fort på godt over 20k. Går det lenge før du bytter det er det godt mulig med skade på turbo.
For å unngå trøbbel vil jeg anbefale å bruke bilen litt godt av og til hvert fall. Dette vil føre til naturlig høyere egt, og dermed brenne bort noe sot. Tips som “kjør 20 min i andre gir” er bare helt latterlig. Du vil ha høy eksostemperatur, dette følger ikke automatisk turtallet, men belastningen.

Forbruk 1.01

Det er veldig populært å ha en bil som bruker lite drivstoff, det være seg naboens yaris «den går så utrloig billig», eller den andre naboens Tahoe «den bruker faktisk rett under literen på fin kjøring». Dette fenomenet har tuningbransjen utnytta til fulle, ja noen snakker faktisk om så mye som 20% reduksjon i forbruk om du velger deres tuning. Hvordan er dette mulig? Eller kanskje du har vært vitne til dette selv? Da må vi skille mellom tre deler av temaet; Forbruk på kjørecomputeren, endring i forbruk som følge av endre i bruksmønster eller eksterne faktorer, og faktisk reduksjon i motorens rent tekniske forbruk, «brake specific fuel consumption» eller BSFC.
Kjørecomputer: De fleste vet at kjørecomputeren har en viss feilmargin, men de vet ikke at denne forandrer seg ved nær sagt all tuning som finnes på markedet? Hvordan kan det ha seg? For at motorstyringa skal være effektiv, og kunne oppnå gode resultater på avgasstester må denne vite nøyaktig hvor mye drivstoff som går inn. Dette vet den fordi den har en kalibrert tabell som angir dette. For enkelhetsskyld skal vi ta utgangspunkt i en motor med CR system, da dette har færre mekaniske faktorer å tenke på. Tabellen er en funksjon av x = innsp mengde angitt i mm^3 eller mg/str, og y = Railtrykk angitt i bar, og z = åpningstid på dysa, angitt i mikrosekund. Jo mer innsp mengde man ønsker, jo lengre må dysa stå oppe. Jo lavere trykket er, jo lengre må den stå oppe for å nå samme innsp mengde.
Dette betyr at alt du foretar deg som påvirker denne tabellen, vil gjøre at forbruket på kjørecomputeren endrer seg. Powerbox: Denne kobles til på railtrykksensoren, så endrer den dette signalet slik at styreenheten tror trykket er lavere enn det er og resultatet er da: Styreenheten vil ta åpningstid fra feil sted i tabellen, og holde dysa oppe lengre. Den vil til slutt prøve kompensere for det manglende trykket, og er signalet for langt fra vil den gå i nød (som mange med slike bokser har erfart). Men summen er altså at den slipper inn mer drivstoff enn den tror den gjør, primært ved lengre åpningstid. Dette vil ALDRI bedre en motors BSFC, tvert imot gjøre det dårligere. Men kjørecomputeren vil vise mindre forbruk, fordi når du får det momentet du vanligvis bruker ved f.eks landevegskjøring, så bruker du da også nøyaktig samme innsp mengde (innsp mengde er direkte sammenhengende med dreiemomentet som blir produsert). Men styreenheten tror den gir mindre.
Lyver alle som selger powerbox? Tja, det er godt mulig de tror på dette selv. Men flere som har dette produktet rapporterer det samme? Ja, og det finnes faktisk noen få forhold der føreren opplever et lavere målt forbruk fordi en slik box gjerne fremprovoserer en mer økonomisk kjørestil grunnet at motoren nå er sterkere på lavt turtall, og dette kan gi bedre forbruk (men det handler da nok en gang om hvor mye moment/effekt man bruker).
Det er ett område vi ikke har diskutert på powerboxer, som faktisk kan ørlitegranne bedre BSFC på en motor med VNT turbo, og det er at du nå kjører med litt lavere turbotrykk (ørlite) per innsp mengde, og dette kan bedre forbruket (det krever energi å holde ladetrykket høyt, husk at «Stoich» på en diesel ligger på 14,5). Men jeg vil like å se en som selger bokser som kan forklare dette, for ikke å snakke om at jeg er høyst usikker på om det er nok til å oppheve effekten av at en får en mindre effektiv trykkutvikling i forbrenningskammeret når man trimmer på denne måte (ved å endre innsp mengde kalibrering).
Men, for ikke å dømme bokser nord og ned så er det klart at noen motorer er nærmest dårlig satt opp originalt, og at en box i så måte kan føre mye godt med seg. Dette er dog ikke tilfelle på bmw motorer.

«OK, men det er jo en ekte remap jeg tenker å bruke for å bedre forbruket!»
For det første så er de alle fleste tuningfiler bygd opp på samme måte som en powerbox, den endrer kalibreringstabellen for åpningstid. De fleste har dog noen små andre forandringer, som momentbegrensere, «gasspedal tabell», og ladetrykk, men ingen av disse kan bedre BSFC uten videre.
Nå har jeg brukt BSFC i hytt og pine, dømt powerboxer og billige filer nord og ned enda en gang, så har er poenget her? Først hva er egentlig BSFC? Jo det angir hvor effektivt en motor anvender drivstoffet, og er ofte angitt i g/KWh. Hvordan bedrer man dette? Vel BSFC er veldig avhengig av faktorer som andre enn produsenten ikke har mulighet til å gjøre noe med, deriblant utforming på kammer, stempel, swirl, fyllingsgrad, «injection strategies» +. Den siste kan man til dels gjøre noe med, men stort sett alle filer jeg har sett fra norge og utland gjør ikke det som trengs for å bedre BSFC. Jeg skal ikke gå innpå direkte hva man gjør her for å bedre det, men jeg kan peke på en annen måte å bedre det på, og det er å fjerne «parasitic loss». Jeg vet ikke om det jeg skal nevne går direkte i denne kategorien, men jeg liker å tro det. Dersom motoren bruker mindre energi på å alt annet enn å drive hjulene, vil totalforbruket gå ned. Partikkelfilter (til dels også kat, men ikke på langt nær like ille) er en stor synder her, spesielt når det begynner å bli gammelt og tett. De fleste biler har et mottrykk på 500mbar (relativt)nder pådrag, og man skal ikke være rakettforsker for å skjønne at dette er et betydelig mottrykk på et system som skal lade 2600-2800mbar (absolutt).

Som nevnt så er her produsert dreiemoment direkte sammenheng med innsp mengde, derfor nytter det lite å gi et enormt dreiemoment på lave turtall (dette hadde kunnet fungert på bensin som arbeider på et snevert AFR område), fordi du bruker tilsvarende mye mer drivstoff for å produsere dette.
Hva er målet her? Man trimmer ikke for å få et bedre forbruk, man trimmer for å få mer effekt. Forbruk KAN være en heldig bieffekt når ting er gjort helt riktig i «injection strategies» seksjonen, hvilket det ofte ikke er (99% eller mer av tilfellene så er det ikke gjort noe). Og med god grunn, «ingen» ettermarkeds trimmere har nødvendig utstyr for å gjøre dette 100% perfekt, men man kan bedre det en hel del om man skjønner hva fabrikken har gjort, og hvorfor de har gjort det slik.

Programmere MAF?
Dette er et spørsmål som stadig er oppe. Rett rundt årsskifte 2000/2001 byttet BMW MAF type på sine d motorer. Hva betyr dette for deg? Dersom du monterer den nye typen på en bil med eldre styreenhet må denne programmeres for at softwaren skal henge med. Hvordan skiller du dem? Den gamle typen har et delenummer (Bosch) som slutter på 400 314, og den nye typen slutter på 400 527.


Trimming av diesel:
Som de fleste av dere sikkert har fått med dere driver jeg med trimming av diesel bmwer.
Det har blitt utrolig populært å få bilen sin "chippet", og kvaliteten på jobbene som blir utført er varierende for å si det mildt. I all hovedsak fordi det finnes mange useriøse aktører, og det er et lukrativt marked om inn prisen på produktet er lav.

Først litt tilbake til hvordan en diesel fungerer. Den kontrolleres først og fremst av mengden drivstoff, og blandingsforhold spiller liten rolle sammenlignet med en bensinmotor. Luft kontrolleres bare vet at den tar til seg det den greier. (med unntak av nyere diesler, m57n2 har f.eks eget spjeld, men prinsippet er fortsatt det samme). På biler med VNT turbo er det litt lettere å "styre" hvor mye luft den tar til seg.
En tredje faktor er tenningstidspunkt, altså når dieselen sprøytes inn, og over hvor lang tid. Dette betyr en del, spesielt hvis det er feil. For mer info om dette så anbefaler jeg å lese litt grunnleggende forbrenningsmotor teori. Da vil man fort se at det er ikke "mer fortenning" som er løsningen på alt, selv om dette ofte er det som er nødvendig under trimming pga mer diesel som skal inn, dermed potensielt lengre åpningstider, og lengre tid til å brenne stoffet.

Er det mulig med stor effektøkning og samtidig reduksjon i forbruk? ja og nei.
For å få mer effekt øker man innsprøytningsmengden. Og det sier seg jo selv at går det mer diesel inn bruker bilen mer. Men, grunnen til at mange vil se en reduksjon i forbruk er at man får mer moment (og dermed effekt) på lavere turtall, altså færre sykluser per kjørte meter. Men buker man den økte effekten konstant vil ikke forbruket gå ned, naturligvis. Det samme gjelder på litt hardere trimmingen enn normalen, da skal man kjøre meget strukturert for å få ned noe forbruk, og trimmer man nok går forbruket opp. Ferdig med den. Tunere som hevder noe annet ljuger, eller så har de bare aldri trimmet en diesel til et slikt nivå før.
Dersom man kjører pent vil ikke forbruket gå noe veldig opp, selv ved mer ekstrem trimming. Men det vil på ingen måte gå ned som flere hevder.

Hvorfor er ikke bilen slik fra fabrikk da? Det første er jo at vi som trimmer ikke bryr oss noe veldig om avgasser. Det andre er de ekstreme sikkerhetsmarginene som er lagt inn fra fabrikken, både på motorens levetid, og på drivstoffkvalitetssiden. Selv om norge har en "bra" diesel ved at den er relativt ren og holder høy kvalitet, så er den ikke akkurat optimal på effektsiden. Drar du til tyskland med en litt sprek diesel og kjører på "Racing Diesel" som selges der vil du merke forskjell.
Videre vil de fleste som får bilen sin trimma akseptere et høyere forbruk når de bruker vesentlig mye mer effekt enn originalt, og da snakker jeg ikke om de 30hestene som alle greier å dra ut, men når man drar ut vesentlig mer enn dette.
Videre så er originalt map ofte mye mer raffinert enn tunede map. De fleste trimmede biler blir enda mer ketchup enn før, effekten kommer brått og voldsomt, og tar slutt like fort som før.

Dette gjør at mange vil være storfornøyde med sin nye spreke "unikt justert til akkurat denne bilen" chippa bil. Men sannheten er at du tukler mer med virkelighetsoppfatningen enn hvor bra bilen faktisk går om du hadde kjørt på bane.

Hva er det som definerer grensene for hvor mye man kan dra ut da?
På "vanlige kundebiler" vil det ofte være en kombinasjon av røyk, holdbarhet og forbruk. Røyk fordi det er en vanlig oppfatning av at dette er direkte overførbart til kvaliteten på jobben (hvilket er feil), og fordi du fort tiltrekker deg mye negativ oppmerksomhet. Holdbarhet så vil man bare holde seg innenfor en saftig sikkerhetsmargin for å unngå at kunden skal få en dårlig opplevelse. Forbruk fordi det er "inn" at bilen din bruker 0,05 mindre på mila enn naboens yaris.
Er man bare ute etter mye effekt, og ikke bryr seg om forburk og røyk, blir det med ett mer interessant.
Målet er å la innsprøytninga ikke ta noe vesentlig lengre tid enn originalt, da vil du få mye fortenning for å kompensere, og det vil allikevel brenne alt for lenge, som gir varme og røyk. Man vil altså ha inn så mye drivstoff som mulig, på kortest mulig tid. Det første er at motoren da naturligvis vil gå noe hardere. Det andre er at injektorene/dysene (på direkteinnsprøytede motorer) fort blir en begrensning. Selv om man øker railtrykket, må man også øke åpningstidene for å få inn mer drivstoff (av betydning). Og her kommer det en begrensning på hvor lang åpningstid man kan ha, og eksostemperaturen begynner å stige. Og da kommer man over på en ny begrensning, turbo. Liten turbo gjør at ting blir varmt på høyt turtall, og mottrykket (emap) øker vanvittig brått på vnt turboene. Og videre er katalysator og evt DPF noe som ytterligere øker eksostempen, og motstanden etter turbo. Og her kommer et nytt problem med trimming av nyere diesler, det blir noe mer sot av å trimme en bil (selv om man kompenserer med høyere ladetrykk), dette har en tendens til å tette DPF enda fortere enn før, katene er ikke nødvendigvis veldig glad for dette heller. Det er ikke alltid dette blir et stort problem, nettopp pga økt eksostemp, men som oftest så blir det det med de forholdene vi har i norge. DPF er jo som nevnt et problem selv på originale biler.
Men for maks effekt på en cr motor, så koker det ned til; turbo, størrelsen på injektorene, og pumpe. i den rekkefølgen (normalt). Etter dette så er det som på alle motorer, kammer og porting.

På eldre motorer (TDS) så er ikke dyser noe problem. Dette fordi den fungerer på en annen måte. Her er det pumpe og turbo som er begrensningen. Og soft til dette. Her har jeg mye interessant å tilby for dem som vil ta den helt ut. Mer om dette neste år

Så vil jeg klarere en ting til jeg er lei av å måtte "forsvare" i div tråder. Det er "effekt vs nm" diskusjonen. HK og Nm er to sider av samme sak. Den ene er effekt den andre er moment. Effekten er et resultat av moment og turtall. To motorer som har samme moment på samme turtall har altså også samme effekt på samme turtall. Dersom den ene motoren da plutselig flytter registeret slik at det samme momentet oppnås 2000rpm høyere, vil altså effekten gå opp selv om ikke momentet har gått opp.
Når man da til slutt skal vurdere hvor "bra en bil går" totalt sett, og ikke statisk på ett turtall, er det arealet under grafen innenfor et definert turtall som er avgjørende. Evt motsatt, du definerer en minimumsgrense for nm, og ser hvor stort arealet blir da (altså hvor langt registeret er, og produserer over et vist moment).
Sagt enkelt; selv om en bil har mer nm/hk enn bil nummer 2, la oss si 450nm vs 400, så hjelper ikke det om den kun kan produsere dette momentet innenfor 500rpm, og alt utover det gir den bare 50nm. Mens den andre kan gi stabilt 400nm over er bredere register. (hvilket turtall dette skjer på er jo helt vesentlig, men dette er ment som en enkel illustrasjon). Her kommer antall gir og utveksling inn i bildet.

Det er hvor mange HK en bil har som definerer hvor rask den er. Grunnen til at momentsterke dieselbiler allikevel ofte er raskere er altså "arealet under grafen".
Her kommer en annen sak inn i bildet. Hvorfor er det så lavt turtall på diesel? fordi dieselen ikke brenner fort nok vil alle som kan litt om emnet si (dette sa jeg selv før). Dette er bare delvis sant. Dersom du er ute etter helt "out there" ytelser, så er ikke dette noe problem. Har selv sett en temmelig sprek liten oljebrenner varve godt over 9000 rpm. At det røyker fælt og at motoren generelt er ukjørlig er det ikke tvil om. Men dieselen brenner den




-Terje Raymond

Endret Mars 10 av Mikal 330D

[teerex]

På 18.6.2021 den 18.20, E.C. skrev:

Hva er egentlig 2021-status på kjedeproblemer på N-motorer og cp4-pumpe? Må man på B47 om man skal ha en vettug firer eller er N47T ansett som veldig usannsynlig å oppleve registerras på? Hva med de ulike N57-variantene og kjedeproblemer? Har cp4 blitt "bedre" i senere revisjoner/år? Kjøper evt folk maskinskadeforsikring og bil med lavere km-stand for å sikre seg noe pålitelig? Jeg har to biler med M57 og de har gått 245k og 335k. Der kunne ikke jeg brydd meg mindre om kmstand, men når jeg vurderer noe som starter på N så blir jeg skeptisk med en gang.

 

Kjøpte en 2013 E70 30d med 86k km på telleren for et par år siden, og naturligvis motor og girkasseforsikring. Så er forsåvidt dekket i 10-12 år framover med min kjøring, selv om egenandelen naturligvis øker noe utover mot slutten av perioden. Men uansett en nydelig motor, og har ikke hatt noen problemer med den hittil iallefall.

Vilkår for forsikringen er servicestempel i boka fra godkjent verksted i henhold til intervall, det er jo litt nytt for meg. Har alltid gjort slikt selv, men får vel spandere på en liten service i ny og ne. Dvs. hvert annet år vanligvis.

Et annet villkår er at ingen tuning blir gjort. Har 211 hk power reduction så det blir vel vanskelig å holde seg på matta i lengden. Har glemt å spørre forhandler om de tar MPPK på denne, det ville jo i såfall ikke ha noen innvirkning på forsikringen.

Vedr. CP4 så har jeg en skvett syntetisk 2-taktsolje ved hver tankfylling. Sånn ca. 0,25% innblanding, etter råd fra "ekspertisen". Om det hjelper aner jeg ikke, det vil tiden vise. Selv om forsikringen dekker CP4-havari så er det jo kjedelig uansett. Samme med havari på den berømte mellomakslingen. Jeg kjører såpass lite at jeg rekker nok å følge med på tilstanden på den. Akslingen ble forøvrig byttet i 2018 kan jeg se, ut fra produksjonsdato på etiketten på den. Vurderer å bytte den ut til forsterket/forbedret aksling fra USA, men den koster flesk. Og så lenge forsikringen dekker evt. havari så... Men best uten havari tenker nå jeg. Det kan jo komme på det aller mest ubeleilige tidspunkt og sted.

Endret Mars 31 av teerex

[E.C.]

Blir det ikke et problem for DPF over tid å blande inn 2-taktsolje? Hørtes ut som at du kjørte alt originalt ellers.

Posten min fra 2021 var nok fra da jeg så etter en ny bil, der endte jeg opp med N52. Mine M57 er nå på 276k og 340k km.

[teerex]

Det vil tiden vise om det blir et problem. Ekspertisen sier at det er så lav innblandingsprosent at det ikke vil ha noe å si.

Ja foreløpig alt originalt.

[Ingvaldsen]

På 10.3.2024 den 8.08, Mikal 330D skrev:

Hva med når bilen ikke starter i det hele tatt? (M57D30)

Bilen hadde stått en stund før e kjøpte den.

Gikk fint før den ble parkert.

Starter hadde tatt kvelden,så den byttet e med en gang.

fikk dradd rundt motor men ingen start.

så det var litt luft i diesel slangen etter pumpa,så har prøvd endel ganger å la tenninga stå på så den får ut luften.

ser ikke noe mere luft i slange,men starter fortsatt ikke.

om du leser dieseltrådens første innlegg så ser du hvilket fakta som må på bordet. du sier ingenting om matetrykk, feilkoder eller om den i det heletatt prøver å bygge noe trykk mot rail. injektorer åpner ikke under 250 bar

 

[TurboJens]

On 1/22/2011 at 5:44 PM, TRF said:

Nå er 2016 sesongen for TRF 330d WTCC oppsummert med bilder og info her:

Følg med på TRF Performance loggen for gode tilbud, konkurranser, nyheter og artikler!
Gå inn på: http://bimmers.no/blog/4-trf-performances-logg/
 
 
Hei igjen,

Ettersom min gamle brukerkonto og alle mine innlegg forsvant i serverkrasjen, laster jeg nå opp min "artikkel" som jeg postet her tidligere.


BMW diesel motorer, grunnleggende systemforståelse, kjente feil og feilsøking.

Det er for tiden enormt mange spørsmål om disse motorene, enten noen har et problem, eller lurer på hva som kan oppstå, eller trimmingsspørsmål. Det er også oppe ganske mange grunnleggende spørsmål, som har vært besvart flere ganger før, og det brukes ganske mye tid fra meg og de andre kyndige på dette forumet på å besvare. Jeg ser også at de som har greie på dette til tider blir mistrodd og nærmest må bevise at de vet hva de snakker om. Dette irriterer meg litt, både for min egen del og når jeg ser dette skjer med andre. For, kjære bimmers.no medlemmer, det er ikke tvil om at det er mange her inne som sitter på mye kompetanse.

Jeg skriver her en kjapp innføring i virkemåte, problemer, og grunnleggende feilsøking på bmws dieselmotorer. Prøver å holde dette på et nivå som vil være greit for de aller fleste og få til, hvertfall for hobbymekanikere.

Grunnleggende diesel;
En dieselbil har ingen tennplugg. Her antennes drivstoffet enkelt å greit ved at kompresjonen er så høy at den selvantenner. Tenningstidspunktet styres ved at man “styrer” når diesel sprutes inn. Kompresjons forholdet på gamle diesler er ofte meget høyt, ofte over 20:1. Derfor er motorene også tyngre enn sine tilsvarende bensinmotorer. Og nettopp fordi den antenner ved kompresjon, er den avhengig av glødeplugger (fordi trykk og temperatur er to sider av samme sak). Glødepluggene skal varme opp forbrenningskammeret slik at dieselen faktisk antenner på den gitte kompresjonen. Dette vil ikke være noe problem når den blir varm, da er jo temperaturen (og dermed trykket) høyere.

Når en gir gass på en bensinmotor, så styrer en primært luftmengden, og bensinmengden blir styrt som en følge av dette. På diesel er det motsatt. Gasspedalen styrer dieselmengden, også tar den til seg så mye luft som den gjør. Det eneste en kan kontrollere er altså “hvor mye” og “når”. Gasspedalen styrer den første, og “når” (tenning) styres på gamle biler inni pumpa som en følge av turtall, på nye blir det styrt av elektronikk.

Felles for alle diesler er at dieselen må fra tanken og fram til ei hovedpumpe, og fra hovedpumpe og inn i forbrenningskammeret. Og det er den siste her, som i hovedsak utgjør forskjellene på d motorer.

Forkammer:
Både m21d24,m41d17 og m51d25(+tu) er forkammer motorer. De har også i hovedsak samme type hovedpumpe (samme virkemåte). Forkammer vil si at i toppen kan du se et lite “kammer” hvor dieselen kommer inn før den kommer inn i forbrenningskammeret/sylinderen om du vil. Grunnen til dette designet er å unngå at hele dieselen antenner på en gang, dette gir et høyt “bang” og motoren låter fælt. Med forkammeret oppnår man at den antenner mer gradvis. Dysene, som står ned i forkammeret, åpner her kun på grunnlag av trykk inn på dysa fra hovedpumpe. (generelt for forkammer er at trykker er under 200bar)
Noen av fordelene med forkammer er nettopp at man får blandet luft og diesel bra, selv må såpass lavt trykk.
Dieselpumpene som brukes her har alle samme grunndesign, de bygge på Bosch VE6 (eller 4 for 1,7).
Før 88 hadde alle m21d24 ei rein ve6 pumpe, med mekanisk gass. Etter 88 fikk den ei vp37 pumpe (bedre kjent som 0460 om du skal ha deler til den). Dette er i utgangspunktet samme pumpe design, men med elektronisk styring av gass og tenningsforskyving.
Litt ut i liver til m51d25tu (samme motor som før, men med lmm) fikk pumpa ny elektronikk, med magnetisk styring vs slepekontakt som det var før.

Direkteinnsprøytning:
BMW har kun en motor som er direkteinnsprøytet, men uten Common Rail. Dette er m47d20 motoren på 136hk som man finner i e46 og e39. Her er det altså ikke noe forkammer, og dysa får stå midt i toppen som en tennplugg ville gjort, hvilket åpner for 4 ventiler per sylinder. Noe høyere trykk her enn på forkammer motoren. Fordelen med dir.ins. Er en mer effektiv forbrenning. Bakdelen er som nevnt før at det høres ut som et knuseverk (de fleste vag 1,9tdi brukte dette før). Pumpa som brukes her er ei såkalt radial pumpe, bosch vp44. Fremdeles samme prinsipp som før, hver dyse har sitt eget rør ned til pumpa, og det er pumpa som styrer hvilken dyse, hvor mye, og når.

Common Rail:
Systemet som angivelig reddet dieselmotoren. Her har du ei dyse (injektor) midt i toppen,som på dir.innp, men den styres elektronisk. Det vil si, at hovedpumpa kun har ett rør ut, dette går til “railen” (for bensinfolket er dette det samme som dysegalleri). Herfra tar hver dyse diesel. Og hver dyse styres uavhengig og elektronisk når den skal åpna og lukke. Hovedpumpa, normalt kalt høytrykkspumpe, gir her et enormt trykk, 1800 bar. Dette krever at dysene er designet som de er etter et “likevekt” prinsipp, da ingen fjærer kunne kontrollert åpning på et slike trykk fornuftig.
Med dette systemet åpnes det for flere innsprøytninger per syklus. Man slipper altså problemet med dir.innsp. At alt kommer på en gang og smeller fælt. Eldre cr motorer har 4 innsprøytninger, nyere 7 (kan ha, i teorien. BMW har 2 på eldre, og 3 på cp3/mx7n). Den første kalles pilot innsprøytning og skal gi en “myk start” på det hele.
Kompresjonsforholdet er også redusert noe fra de gamle forkammer motorene.


Så over på de enkelte motorer;

M21d24:
Denne kom også som sugediesel, men tar ikke med denne da den er såpass sjelden.
Gamle typen bruker ei mekanisk styrt bosch ve6 pumpe, og relativt stor turbo (t3?). Bilen var i sin tid verdenes raskeste serieproduserte diesel (e28). Turtallsvillig motor, bygd på m20. Også her er det registerreim som må byttes, dette er den eneste dieselen med reg reim, alle etter den har reg kjede. Kjente problemer er topplokk, topplokk, og atter topplokk.
Det som gjør disse relativt ettertraktede blant kjennere er nettopp dieselpumpa. Denne kan man enkelt justere opp dieselmengden på, og dermed få masse effekt sammen med masse svart røyk. Har man store turboen er det ikke noe problem å mate på med trykk heller. Med intercooler, masse ladetrykk, så mye diesel du tør å gi, kryper den opp mot 200hk. Hinsides all fornuft med svartrøyk.

Problemet med motorene er dette topplokket da, og mange som aldri får noe særlig med effekt grunnet sprekker mellom sylindre.

Etter 88 fikk denne motoren elektronisk pumpe, lik som på m51. Da forsvant muligheten til å justere selv, og dermed litt av grunnen til å skaffe seg en slik. Det er ikke noe problem å få montert ei mekanisk pumpe, men man sitter fremdeles med den “lille turboen” og da blir det fort varmt om man belaster over tid.

M51d25:
Motoren som i lang tid hadde et godt overtak på alle konkurrenter. Godt med drag (relativt), turtallvillig, og snilt forbruk. Elektronisk ve6 pumpe (vp37/0460). Meget god respons, dette var før man begynte å tenke på førere som ikke greide å kjøre manuell bil.
Finnes både med og uten intercooler, hhv 143hk med og 115hk uten.
De eneste forskjellen på de med og uten (av betydning) er ic og motorstyring. Det er også forskjellige skålelager mener jeg å huske, men det betyr ikke noe så lenge det er i orden.
Ombygging fra td til tds er altså ikke noe problem.

Kjente problemer med motoren er diesellekkasje fra dyse nr 4 (den dyre med ledning), lekkasje fra pakninger i pumpe, treg å starte med lite diesel. De første sier seg selv, den siste dreier seg ofte om defekt fødepumpe i tanken. Det som er viktig å huske er at alle ve6 pumpe (altså inkludert vp37/0460) har egen “fødepumpe” inni selve pumpa. Så den vil fint kunne kjøre uten, men kan bli treg å starte da dieselen renner tilbake. (bilen kjører altså normalt uten at denne pumpa går.)
Treg å starte på halvvarm motor har også vært oppe noen ganger. Dreier seg ofte om def tempføler i toppen, det denne sier er grunnlaget for hvor mye gløding og om fødepumpe skal gå eller ikke.
Videre så er vannpumpe et kjent problem. Enkelt å fikse, så det er bare å bytte om du har kjøpt deg en slik bil og er usikker på hvor lenge siden sist. Tommelfinger regel er å bytte på ca 100 000.
Også vært å merke seg at denne motoren skal ha mer olje enn det som ble sagt når den var ny, altså skal det ligge rett over max). Det gikk opp med 0,5l.

Motoren har ellers en ganske liten turbo (td04) som fort blir et problem om du skal trimme. Men fungerer utmerket på original motor. Ellers har denne motoren EGR ventil, som kan være greit å blende. Kommer tilbake til egr systemet senere. (AGR på bmw språk)

TU utgaven (som kom med e39) fikk lmm/maf montert. Denne fører ikke med seg så mye annet enn elendighet da det er mange som går med defekte slike. Og problemet med lmm er at de kan være “litt” defekte, og dermed bare gjøre at bilen går dårligere.
TU fikk også et nytt innsug (plastikk, og “vridd” innfestning til toppen på 3 av innsugskanalene).
Toppen er også noe forandret, med utbedrede kjølekanaler. Kjente problem på tu er lmm, sprekte turboslanger, tett ic. Ellers de samme som på den vanlige.
Felles for begge er at diesellekkasje fra pumpe og eller dyse ofte renner ned på motorfestet, og dette blir ødelagt.

M51 har av noen uten greie på det fått et relativt dårlig rykte. Men det er en meget fin motor. Og vurderer du e39 (som er den eneste modellen med både m51 og m57 på 2,5liter og mindre) så bør du absolutt ikke utelukke tdsen, denne er også mye rimeligere å kjøpe.

Ellers en fin motor for “chipping” så lenge det blir gjort riktig.
Her kommer også det fine med m51. Hvis du ikke liker tanken på å chippe, og ikke trenger 180hk, men en motor som går litt bedre, litt friskere, så lar denne seg oppjustere noe med original bmw tester.
M41d17:
Liker ikke denne motoren, det er bmw på sitt “beste”. “ shit, alle andre tjener penger på mindre diesel motorer. Hva skal vi gjøre? Jo vi tar 2,5, og fjerner to sylindre.”
Mer problem med denne enn med 2,5. (2,5 er jo en sekser, og dermed naturlig balansert, i motsetning til denne). Har sett noen eksemplarer med råde ut av blokka. Går dårlig, ekkel lyd.
Men for all del, sikkert greit i en bruksbil. Ville dog ikke nølt med å kjøpe 2,5 i stedet.

M47d20:
Helt grei motor til bruksbil. Går greit nok, men oppleves som kjedeligere å kjøre enn m51 motoren. Kjente problemer er turbohavari, ofte som følge av at man har glemt å bytte veivhusventilasjonsfilter. Det som er viktig å merke seg er at turbohavari ikke er like vanlig på denne som på tu utgaven (min erfaring). Har vært noe sensor feil (ladetrykk) og noe vakumslanger og ymse. Mye soting som følge av egr ventil.
Defekt lmm begynner her å bli et reelt problem. Og nok en gang, den vil ikke gå “helt i stykker” bilen din vil bare begynne å gå dårligere (og mer ujevnt). Husk også at noen modeller må kodes ved bytte av lmm/maf.
EGR termostaten pleier også å ta kveld (som på alle nyere), og da vil man slite med at den ikke blir ordentlig varm,eller at det tar lang tid. Synes også denne motoren bruker litt tid på å få opp oljetrykk og få slutt på raklinga fra registeret.

Motoren bruker bosch vp44, altså ei radial pumpe, som fungerer etter samme fordelingsprinnsipp som de gamle motorene. Når det er problemer med denne pumpa (som skjer av og til) er det ofte elektronikken det står på. Denne pumpa har en egen liten styreenhet på toppen.

Har kjørt flere trimmede eksemplarer, stort sett synes jeg ikke det er noe bra. Vårt eget steg 2 er det eneste jeg personlig mener gjør denne motoren til en god og trivelig motor.

Clutch er ikke et stort problem (på langt nær) men det går noen av disse. Problemet blir større på nyere 4 ere, mens det sjelden eller aldri går i stykker på de gamle m51.

M47d20tu:
Denne motoren fikk commonrail, og 150hk. Ellers ganske så like den gamle. Med commonrail kommer «injektorer», som gjør at den ryker litt mindre, går litt bedre, og litt billigere (det var bare generelt fordelene med CR), til gjengjeld så går det en injektor i ny og ne, og noen turboer. Denne har ikke samme turbo som den gamle m47 (som har en VNT15/gt1549v), denne har gt1749v.
Med CR kommer også viktigheten av å ha fødepumper i orden. Swirl flap koml også på denne, kort fortalt spjeld i ene settet med innsugskanaler, skruene kan løsne og da har du motorhavari. Ikke et utbredt problem, men det har skjedd noen ganger og har dermed fått en del oppmerksomhet. Alle motorene etter dette har disse spjeldene.
Et annet problem er vibrasjonsdemper i front av motor. Fører til ulyder og til slutt hopper reima av, og da forsvinner kjøling osv.

TU2 varianten begynner å få alvorlige problemer med koksing av innsug og tette partikkelfiltre. Går også en del clutcher.

M57d30:
Vant "International Engine of the Year" i "2.5-3.0" klassen i1999,2000,2001 og 2002. Kom først med 184 hk, deretter 193 i forbindelse med facelift av e39. Begge er i all hovedsak teknisk like, og oppgraderingene var ikke retta mot effekt, men raffinering.
Commonrail motor. Kjente problemer er bla veivhusfilteret som ikke blir byttet, som kan føre til turbohavari. For øvrig en GT2256v turbo på disse, litt liten når man begynner å trimme mye.
Også her går det noen injektorer i ny og ne. Soting av innsug, EGR termostat, defekte fødepumper.
LMM/MAF også i aller høyeste grad et problem her. Mekanikere som greier å knekke glødepluggene så de står igjen i toppen er heller ikke ukjent, vet dog ikke om jeg vil skylde dette på motoren.
Hender det går noen sensorer (kam sensor, da vil ikke bilen starte for eksempel), men ikke noe problem, skjer relativt sjeldent.
Blir en sjelden gang byttet vibrasjonsdemper. Men svært sjelden sammenlignet med m47n.

Meget fin motor, dessverre mange som går med def lmm, har da elendig respons i motoren.
Fin å trimme, men obs på at at turboen er litt liten (over 3500 går det helst bare nedover mtp høyere mottrykk).
Swirlflaps på noen av modellene.

M57d25:
Egenltig bare en liten 3 liter. Samme motor i bunn og grunn (kortere slag og borring).

M57n:
Fra og med 204hk som kom i e46, kalles motoren for m57n (noen bruker TU). Relativt lik den gamle egentlig, samme type common rail. Swirlflaps i innsuget.
Relativt turtallsvillig, mater på til 4600 ca. 204hk har gt2260v turbo som egner seg mye bedre mtp trimming. Samme problemer med denne som med den gamle m57 egentlig.
Vært byttet noen få vibrasjonsdempere. Motorene skilles ved at m57n har ett stort heldekkende motordeksel.
Den store tekniske forskjellen er at det her går drev i drev mellom kammene, og da går naturligvis eksos kammen motsatt veg i forhold til før, og lavere komp forhold. Litt andre kammer også. 535d (272hk) varianten har slitt litt med styring av biturbo aggregatet, alt fra vakumslanger til turbofeil og sprekte eksosmanifolder.
De siste utganvene (m57n2) har også annen type CR (teoretisk opptil 7 vs teoretisk opptil 4 innsp) dette er TU2 utgavene av 3,0d. "2,5d" har fremdeles eldre type dyser.

Et problem som begynner å dukke opp på disse motorene (og m47 variantene) er partikkelfilter. Dette får ikke tid til å regenerere seg på den type småkjøring mange bedriver i norge, og går da tett. Dyrt. Vi har erstatningsrør til alle bmw, og kan programmere funksjonen bort.

M67d40:
v8 4 liters diesel. Kom senere som 4,4. Vanvittig sterk motor, men ikke noe særlig turtallsvillig originalt. Sjelden motor i norge.

N motorene (N47,N57).
Dette er dieselmotorer i hel aluminium. Veier lite, går fælt. Registeret BAK av alle ting. Fra ca 2010 har disse «låst» styreenhet og må derfor åpnes om man ønsker tuning. Eldre kan også være låst om de har vært på «softwareupdate» hos bmw.
Kjente feil er register og veiv feil på n47 fra ca 08-09. Et godt øre vil ofte kunne høre rasling på tomgang med varm motor.


Feilsøking.

Om motoren begynner å starte dårlig på kald motor, eller gå litt rufsete etter oppstart så er en sjekk av glødeplugger nummer 1. En glødeplugg kan ikke virke “litt”, den er som ei lyspære, enten virker den, eller så virker den ikke. De kan enten ohmes, eller den enkleste måten for DIYere er å strekke en kabel fra plusspunktet i motorrommet, og legge på hver plugg. Det gnister litt idet du får kontakt om den er i orden. Skjer det ingenting er den defekt.

Trinn nummer to er å sjekke mating (på de gamle motorene, første gen m47 og eldre), altså at hovedpumpa faktisk får tilført diesel. Gjøres enkelt ved å ta av slange mellom dieselfilter og hovedpumpe, vri på tenninga og se at det kommer diesel. Husk at denne (spes for m51) bare skal gå ei lita stund. Dersom du ikke har diesel fram hit, må du høre om pumpa faktisk går, hvis ikke, må du sjekke at den har strøm (dette foregår under baksetet, høyre side.)

På CR motorene er hovedpumpa helt avhengig av ordentlig mating. Du kan få merkelige start og effekt problemer om pumpa i tanken går i stykker. Sjekkes enkelt ved at når bilen ikke starter, få noen til å kinne mens du gir pumpa et kakk. Se om ikke pumpa starter da. Er jo også lov å bruke ørene, man skal kunne høre den. Pumpa under bilen (gjelder ikke e46) mater mye. Denne skal kunne holde 4 bar under kjøring. Så om du tar slangetesten her, husk å legge slangen i ei flaske eller noe, så slipper du å ha diesel i hele motorrommet. Dersom denne pumpa ikke går, sjekk at den får strøm, får den det, så bytt.

Da er vi vel gjennom matesida (også kalt lavtrykkside).

På høytrykksida.

På forkammer dieslene, kan du løsne ene dyserøret (ikke skru mutteren helt av) for å sjekke at det kommer diesel.

På CR motorene kan du ikke gjøre det. En gang til, IKKE.
Hvis matesida er i orden, gløding er i orden, sensorer er orden, har du antagelig en bil som blir verre å starte når varm, og umulig når det er skikkelig kaldt ute. Dette skyldes normalt for lavt trykk i railen (et absolutt minimum her er 250bar når starteren går). Dette kan skyldes flere ting, hovedpumpe, trykk sensor, trykk akkumulator, trykk/mengde reguleringsventil, men skyldes som oftest en defekt injektor som har “for stor indre lekkasje”, altså den lekker tilbake for mye diesel til returen. Det er ikke nødvendig å ta ut injektorene å teste dem i benk. De som jobber med det greier stort sett aldri å finne noe feil (skulle tro de ikke tester indre lekkasjen engang). De vil prøve å overbevise deg om at du trenger nye injektorer fordi sprayebildet er for dårlig, eller at du må ha diesel rens fordi det er for mye urenheter. Stort sett er det tull og pølsevev fordi de ikke vet bedre. Og klart bilen blir i orden med 6 nye injektorer (til den nette sum av 24k pluss arbeid). Å sjekke for for stor indre lekkasje er enkelt, og som oftest avdekker det problemet.

Så over til bilen min drar dårlig:
Ofte skyldes dette defekt lmm. Er ikke så mye du kan gjøre her selv. Denne må måles ut (nytter ikke å bare lese feilminnet.) Det er sjelden at dette skyldes dårlig turbo. Den gir normalt det ladetrykket den skal til den går i biter.

Den andre bilen min drar dårlig er “turboen min slår ikke inn”. Vær så snill og ikke si det, det er stort sett en fysisk umulighet. Om bilen din går drastisk mye dårligere går den antagelig i nødprogram, dette fører til redusert dieselmengde, som i fører til lavere ladetrykk, og på biler med styring av turbo (alt etter m51) også redusert ladetrykk ved at det blir styrt lavere.
Kan være mange årsaker. Få lest feilminnet. Går den i nødprog så ligger det en feilkode.

Unormalt mye lyd fra turbo er et sikkert tegn på at den havarerer (egentlig har den gjort det) ila kun kort tid. Se etter røyk. Blå røyk, dette fordi det vil gå en del olje gjennom turboen når den går stykker, som går via innsuget. Stopp så fort som mulig, kontroller turbo. Om denne er defekt, bytt, og husk å rense innsug og IC for olje før oppstart. Er du uheldig her så vil motoren begynne å gå på olja som ligger der, og motorhavari er uunngåelig.

Svart røyk, ikke farlig i det hele tatt. Svart røyk skyldes forbrent diesel med noe mangel på luft. Dette er IKKE et problem, spesielt ikke på eldre biler. En må ikke tenke på blandingsforhold som på bensin. En diesel har ikke vondt av litt mer diesel enn luft. Dersom den begynner å røyke unormalt mye sort må du gjøre noe. Normalt skyldes dette at den får mindre luft. Så sjekk innsuget, og filter.
Dersom man faktisk mangler ladetrykk, skyldes dette ofte defekte vakumslanger som går fra under innsuget (på vakumrør til bkf) til turbo. Dette gjør at VNT mekanismen ikke får jobbe. Euro 4 og nyere har dog elektrisk drevet vnt.



Så til slutt, når man skal spørre om hjelp til et problem med bilen, er det viktig at en holder seg til DE FAKTISK SYMPTOMENE. Nettopp derfor blir det feil å si “turboen slår ikke inn”, for det er ikke turboen som er problemet. Fokuser på nøyaktig hva som skjer og under hvilke omstendigheter.

Dette er en generell og relativt kjapp gjennomgang av bmw sine dieselmotorer. Jeg sitter på mye mer, og selv om ikke ditt problem er beskrevet her, så ikke nøl med å spørre. Jeg hjelper gjerne.
NB! Jeg regner nesten med at jeg har glemt noe når jeg rabler ned såpass mye. Så gjerne gi en heads up på noe du synes burde være med som jeg har glemt å ta med. Det setter jeg bare pris på.


EGR - eksosretur systemet på dieselbiler.

Det er mange spørsmål, og mange problemer som omhandler nettopp dette. Kjapt en enkel forklaring på hvorfor systemet er der.
Det hele dreier seg, som alltid om avgass. Dieselbiler spytter ut ganske mye rart, og noen kom på at om man brenner noe av eksosen om igjen, vil man for det første kunne endre temperaturen inni forbrenningskammeret, sammen med å brenne eksos om igjen, vil dette totalt sett senke visse avgasser.
Så hvorfor er dette et problem? Systemet har jo vært her siden m51 (tom. På noen utenlandske m21), og fungerte relativt smertefritt der, men også på disse er det faktisk et problem.

Som nevnt så går oljedampen fra veivhusventilasjonen inn på innsugssiden igjen. Dette sammen med noe olje fra turbo gjør at når eksosen kommer inn i rører dannes det en seig masse, som kleber seg til veggene i innsuget. Dette er det mest synlige, det andre er at det soter ned innsugsventilene.
Dette fører selvfølgelig til dårligere gjennomstrømning (i praksis har du jo et mindre rør), som etter hvert fører til drastisk reduksjon i effekt, og som nevnt på m47n/n2 motorene så har det vært mye problemer der.

På de litt eldre bilene (pre 04 mener jeg å huske, før det kom lambda) kan man fint fjerne egr ventilen (eller blende) uten noe problemer. Det eneste som skjer er at motoren din får et litt bedre liv, puster lettere. På biler med maf vil det kunne sees en feilkode om man bruker originalt diagnose utstyr, men denne betyr ikke noe, den sier bare at den drar inn for mye luft når egr er “åpen”, men dette påvirker ikke de andre mappene. Men det er en ting som man allikevel bør være obs på, og det er at på m57/47 og nyere så bidrar dette systemet til å varme kjølevæska på motoren ved kaldstart. Dette er ikke en «tiltenkte» funksjon fra bmw, men en «bifunksjon».  Det utgjorde ikke særlig mye på min m57d30, men et par minutter lengre å bli helt varm på kaldeste vinteren. Dette fordi systemet primært er en eksos kjøler, og ikke for å varme kjølevæska.
Vet også at bla et ford verksted (som jeg ikke skal nevne ved navn, merkeverksted) fikk bestilt inn plater til å legge mellom røret og ventilen i stedet for pakning, så det ikke skulle være synlig. Ble kvitt mye problemer med motorene da.

Man har flere måter å koble ut systemet på, 1) dra av og blende vakumslangen som styrer ventilen. 2) Blende mellom rør og ventil, dette blir da ikke synlig, 3) kjøpe såkalt bygass ventil som er en falsk ventil, dette er synlig for et trent øye. 4) fjerne hele røret, blende på eksos manifold, og sette på innsug uten egr (m51).

For ordens skyld så heter EGR (exhaust gas recirculation) AGR på bmw språk.
På biler med m51 motor kan jeg som nevnt justere opp disse med original tester.

Så vil jeg si en liten ting. Å fjerne egr oppdages (på lik linje med å fjerne kat på diesel) ikke på avgasskontroll i forbindelse med PKK. MEN, om alle “roper ut på gatene” at man bør kjøre uten egr, så vil nok dette ta slutt. Foreløpig er vi så heldige at det kjøres en meget enkel avgass test på diesel biler, så la oss ha litt selvdisiplin og la det fortsette sånn.



Swirl Flaps

Det er mange spørsmål som omhandler «swirl flaps» om dagen, og selv om vi har diskutert dette flere ganger i tråden, og på forumet, skal jeg nå sørge for å få litt info der den burde være, på første side.
Swirl flaps, hva er det? Alle motorer i m47 og m57 har et spesielt design på innsugsmanifolden. Dere vet jo at disse motorene har 4 ventiler per sylinder, og dermed 2 innsugskanaler per sylinder. Men disse er delt, hvor en går rett inn i sida på toppen på tradisjonelt vis, og en går ned gjennom toppdekselet. Hvorfor har man gjort det slik? For å forstå dette bør man skjønne hva «VE – Volumetric efficiency» er, eller «fyllingsgrad» på norsk. Det er også lurt å lese litt om hvilken effekt «swirl» i forbrenningskammeret har på forbrenningen. En innsugsport skal ikke være for trang, ei heller for vid. Fordi mengden luft som går inn i sylinderen (VE) i stor grad avhenger av hastigheten på lufta på veg inn. For å øke hastigheten, kan man gjøre hullet trangere (som å holde foran deler av åpningen på hageslangen). Dette vil da gjøre at lufta selv drar meg seg mer luft inn og fyller sylinderen bedre. Men det vil også gjøre at det kreves mer energi for å få lufta inn, og i så måte vil du til slutt minske effektiviteten (ta i og hold drøyt hardt over åpningen i slangen), og den totale mengden luft inn minsker.
Når man trimmer «porter» man ofte et topplokk, ved å utvide innsugskanalene. Hva skjer da? Jo, på høyt turtall, utenfor motorens tiltenkte arbeidsområde vil man få bedre fyllingsgrad = mer effekt. Men på lavt turtall vil man nå få lavere fyllingsgrad, og dermed miste effekt (den blir latere på lave turtall). Ingeniørene som har bygd motoren har ikke gjort noe galt når de gav den trangere innsugskanaler enn noen vil ha, de har rett og slett bygd motoren med andre inngangsverdier enn de som velger å trimme har.
SÅ, hva gjør swirl flapsene da??? Ja jeg kommer til poenget nå. I det ene settet med innsugskanaler (det nedre), har man installert spjeld (swirl flaps) for å stenge av denne. Da halverer man egentlig arealet på innsuget (totalt sett) per sylinder. Dette gjør at all lufta må gå gjennom den andre kanalen/porten, og den vil da få vesentlig mye høyere hastighet på veg inn i sylinderen, og dermed som vi har lært nå, kunne gi bedre VE på lave turtall og lav belastning. Det fører også til bedre swirl inne i forbrennignskammere pga utformingen på den øvre kanalen/porten.
Da er det jo passe dumt å fjerne dem? Nei. Fordi i arbeidsområdet hvor swirlflaps stenges (lavt turtall, lav belastning) går motoren allerede veldig magert (ikke farlig som på en bensin), man ønsker bare å bedre VE for å kunne gjøre det enda bedre på syklustesten (tillater mer egr). Disse flapsene har ingenting med effekt å gjøren, de har en ren avgass misjon, og ikke noe annet. Punktum. Dette er ikke bare mine ville ideer, det står klart beskrevet i diagnoseprogrammet til BMW, og det står også klart beskrevet i BMWs tekniske dokumenter fra lanseringen av m57.
Jeg kan da også benytte anledning til å påpeke at swirl flaps sin funksjon ikke er å endre lengden på innsuget som et visst firma påstod, men å endre arealet (tversnitt) av innsuget (som tidligere nevnt). Egentlig en genial innretning hadde det ikke vært for at de kan løsne, suges inn i motor med totalhavari som resultat.
Hva gjør man så med dem? Jo, demonter innsug, demonter spjeld, installer blindeplater, og sov godt om natta.
Og for å svare på noen spørmål jeg får vel ofte om dagen;
Selger vi slike blindeplater? Ja. Med og uten pakningssett til manifold.
Har dere på lager? Ja, stort sett alltid.
Pris? Send en forespørsel. Det skal godt gjøres å være rimeligere enn ebay ol, men vi prøver.
Vi har også EGR erstattere, så her kan du få en fin kombo og få stell på innsuget.

Har n47/57 disse ? Ja, men her er det et helt annet innsug og design. Vi har ikke lagd erstattere til disse enda, fordi jeg ikke har fått forska nok på disse innsuga. Videre har jeg aldri hørt om swirl flaps havari på disse.

DPF, dieselpartikkel filter

Dette er et område som blir mer og mer aktuelt. Nyere diesel biler er alle utstyrt med dette filteret, som egentlig kan kalles for et “sot filter”. Det er egentlig en ganske enkel innretning, men det følger en del ekstra systemer for å få det til å fungere som det skal.
Tanken bak filteret er å spare miljøet, og å forhindre den sjenerende (i noens øyne) sortrøyken man får av en diesel. Dette gjøres enkelt vet at man filtrerer ut alle “store” partikler fra eksosen, sotet.
Filteret i seg selv er selvforklarende, men det medfører en del ting på den tekniske siden. Man vil fort se at disse bilene har; Lambda sensor, 1 eller 2 egt sensorer og en eksostrykksensor (alle etter turbo). Filteret samler sot, dette “tetter” eksosen, og mottrykket stiger. For å åpne det opp igjen trengs det høye eksostemperaturer for å brenne bort sotet. Derfor gjennomføres (evt bare en økning) en siste innspr med drivstoff, dette gjør at eksostemperaturen økes drastisk.
Dette kalles “regenerering”. På de fleste bilmerker kan dette tvangs startes på verksted mens bilen står i ro, med økt turtall. Dette kan ikke gjøres på bmw, den skal egentlig gjøre dette av seg selv, men forholdene må ligge til rett for det (ikke nykkete kjøring, opp og ned i hastighet). Dersom man starter prosessen fra diagnose apparatet, skal bilen allikevel kjøres i 30min i stabilt over 80 (eller noe sånt) står det i testmodulen. Dette er nesten umulig i norge (hvertfall på vestlandet).
Filteret er lagd for å ha en levetid på ca 200 000km. Dette er ikke veldig lenge, mtp prisen for et nytt ett og at det sjelden holder så lenge. Feilsøking, bytte, og del kommer fort på godt over 20k. Går det lenge før du bytter det er det godt mulig med skade på turbo.
For å unngå trøbbel vil jeg anbefale å bruke bilen litt godt av og til hvert fall. Dette vil føre til naturlig høyere egt, og dermed brenne bort noe sot. Tips som “kjør 20 min i andre gir” er bare helt latterlig. Du vil ha høy eksostemperatur, dette følger ikke automatisk turtallet, men belastningen.

Forbruk 1.01

Det er veldig populært å ha en bil som bruker lite drivstoff, det være seg naboens yaris «den går så utrloig billig», eller den andre naboens Tahoe «den bruker faktisk rett under literen på fin kjøring». Dette fenomenet har tuningbransjen utnytta til fulle, ja noen snakker faktisk om så mye som 20% reduksjon i forbruk om du velger deres tuning. Hvordan er dette mulig? Eller kanskje du har vært vitne til dette selv? Da må vi skille mellom tre deler av temaet; Forbruk på kjørecomputeren, endring i forbruk som følge av endre i bruksmønster eller eksterne faktorer, og faktisk reduksjon i motorens rent tekniske forbruk, «brake specific fuel consumption» eller BSFC.
Kjørecomputer: De fleste vet at kjørecomputeren har en viss feilmargin, men de vet ikke at denne forandrer seg ved nær sagt all tuning som finnes på markedet? Hvordan kan det ha seg? For at motorstyringa skal være effektiv, og kunne oppnå gode resultater på avgasstester må denne vite nøyaktig hvor mye drivstoff som går inn. Dette vet den fordi den har en kalibrert tabell som angir dette. For enkelhetsskyld skal vi ta utgangspunkt i en motor med CR system, da dette har færre mekaniske faktorer å tenke på. Tabellen er en funksjon av x = innsp mengde angitt i mm^3 eller mg/str, og y = Railtrykk angitt i bar, og z = åpningstid på dysa, angitt i mikrosekund. Jo mer innsp mengde man ønsker, jo lengre må dysa stå oppe. Jo lavere trykket er, jo lengre må den stå oppe for å nå samme innsp mengde.
Dette betyr at alt du foretar deg som påvirker denne tabellen, vil gjøre at forbruket på kjørecomputeren endrer seg. Powerbox: Denne kobles til på railtrykksensoren, så endrer den dette signalet slik at styreenheten tror trykket er lavere enn det er og resultatet er da: Styreenheten vil ta åpningstid fra feil sted i tabellen, og holde dysa oppe lengre. Den vil til slutt prøve kompensere for det manglende trykket, og er signalet for langt fra vil den gå i nød (som mange med slike bokser har erfart). Men summen er altså at den slipper inn mer drivstoff enn den tror den gjør, primært ved lengre åpningstid. Dette vil ALDRI bedre en motors BSFC, tvert imot gjøre det dårligere. Men kjørecomputeren vil vise mindre forbruk, fordi når du får det momentet du vanligvis bruker ved f.eks landevegskjøring, så bruker du da også nøyaktig samme innsp mengde (innsp mengde er direkte sammenhengende med dreiemomentet som blir produsert). Men styreenheten tror den gir mindre.
Lyver alle som selger powerbox? Tja, det er godt mulig de tror på dette selv. Men flere som har dette produktet rapporterer det samme? Ja, og det finnes faktisk noen få forhold der føreren opplever et lavere målt forbruk fordi en slik box gjerne fremprovoserer en mer økonomisk kjørestil grunnet at motoren nå er sterkere på lavt turtall, og dette kan gi bedre forbruk (men det handler da nok en gang om hvor mye moment/effekt man bruker).
Det er ett område vi ikke har diskutert på powerboxer, som faktisk kan ørlitegranne bedre BSFC på en motor med VNT turbo, og det er at du nå kjører med litt lavere turbotrykk (ørlite) per innsp mengde, og dette kan bedre forbruket (det krever energi å holde ladetrykket høyt, husk at «Stoich» på en diesel ligger på 14,5). Men jeg vil like å se en som selger bokser som kan forklare dette, for ikke å snakke om at jeg er høyst usikker på om det er nok til å oppheve effekten av at en får en mindre effektiv trykkutvikling i forbrenningskammeret når man trimmer på denne måte (ved å endre innsp mengde kalibrering).
Men, for ikke å dømme bokser nord og ned så er det klart at noen motorer er nærmest dårlig satt opp originalt, og at en box i så måte kan føre mye godt med seg. Dette er dog ikke tilfelle på bmw motorer.

«OK, men det er jo en ekte remap jeg tenker å bruke for å bedre forbruket!»
For det første så er de alle fleste tuningfiler bygd opp på samme måte som en powerbox, den endrer kalibreringstabellen for åpningstid. De fleste har dog noen små andre forandringer, som momentbegrensere, «gasspedal tabell», og ladetrykk, men ingen av disse kan bedre BSFC uten videre.
Nå har jeg brukt BSFC i hytt og pine, dømt powerboxer og billige filer nord og ned enda en gang, så har er poenget her? Først hva er egentlig BSFC? Jo det angir hvor effektivt en motor anvender drivstoffet, og er ofte angitt i g/KWh. Hvordan bedrer man dette? Vel BSFC er veldig avhengig av faktorer som andre enn produsenten ikke har mulighet til å gjøre noe med, deriblant utforming på kammer, stempel, swirl, fyllingsgrad, «injection strategies» +. Den siste kan man til dels gjøre noe med, men stort sett alle filer jeg har sett fra norge og utland gjør ikke det som trengs for å bedre BSFC. Jeg skal ikke gå innpå direkte hva man gjør her for å bedre det, men jeg kan peke på en annen måte å bedre det på, og det er å fjerne «parasitic loss». Jeg vet ikke om det jeg skal nevne går direkte i denne kategorien, men jeg liker å tro det. Dersom motoren bruker mindre energi på å alt annet enn å drive hjulene, vil totalforbruket gå ned. Partikkelfilter (til dels også kat, men ikke på langt nær like ille) er en stor synder her, spesielt når det begynner å bli gammelt og tett. De fleste biler har et mottrykk på 500mbar (relativt)nder pådrag, og man skal ikke være rakettforsker for å skjønne at dette er et betydelig mottrykk på et system som skal lade 2600-2800mbar (absolutt).

Som nevnt så er her produsert dreiemoment direkte sammenheng med innsp mengde, derfor nytter det lite å gi et enormt dreiemoment på lave turtall (dette hadde kunnet fungert på bensin som arbeider på et snevert AFR område), fordi du bruker tilsvarende mye mer drivstoff for å produsere dette.
Hva er målet her? Man trimmer ikke for å få et bedre forbruk, man trimmer for å få mer effekt. Forbruk KAN være en heldig bieffekt når ting er gjort helt riktig i «injection strategies» seksjonen, hvilket det ofte ikke er (99% eller mer av tilfellene så er det ikke gjort noe). Og med god grunn, «ingen» ettermarkeds trimmere har nødvendig utstyr for å gjøre dette 100% perfekt, men man kan bedre det en hel del om man skjønner hva fabrikken har gjort, og hvorfor de har gjort det slik.

Programmere MAF?
Dette er et spørsmål som stadig er oppe. Rett rundt årsskifte 2000/2001 byttet BMW MAF type på sine d motorer. Hva betyr dette for deg? Dersom du monterer den nye typen på en bil med eldre styreenhet må denne programmeres for at softwaren skal henge med. Hvordan skiller du dem? Den gamle typen har et delenummer (Bosch) som slutter på 400 314, og den nye typen slutter på 400 527.


Trimming av diesel:
Som de fleste av dere sikkert har fått med dere driver jeg med trimming av diesel bmwer.
Det har blitt utrolig populært å få bilen sin "chippet", og kvaliteten på jobbene som blir utført er varierende for å si det mildt. I all hovedsak fordi det finnes mange useriøse aktører, og det er et lukrativt marked om inn prisen på produktet er lav.

Først litt tilbake til hvordan en diesel fungerer. Den kontrolleres først og fremst av mengden drivstoff, og blandingsforhold spiller liten rolle sammenlignet med en bensinmotor. Luft kontrolleres bare vet at den tar til seg det den greier. (med unntak av nyere diesler, m57n2 har f.eks eget spjeld, men prinsippet er fortsatt det samme). På biler med VNT turbo er det litt lettere å "styre" hvor mye luft den tar til seg.
En tredje faktor er tenningstidspunkt, altså når dieselen sprøytes inn, og over hvor lang tid. Dette betyr en del, spesielt hvis det er feil. For mer info om dette så anbefaler jeg å lese litt grunnleggende forbrenningsmotor teori. Da vil man fort se at det er ikke "mer fortenning" som er løsningen på alt, selv om dette ofte er det som er nødvendig under trimming pga mer diesel som skal inn, dermed potensielt lengre åpningstider, og lengre tid til å brenne stoffet.

Er det mulig med stor effektøkning og samtidig reduksjon i forbruk? ja og nei.
For å få mer effekt øker man innsprøytningsmengden. Og det sier seg jo selv at går det mer diesel inn bruker bilen mer. Men, grunnen til at mange vil se en reduksjon i forbruk er at man får mer moment (og dermed effekt) på lavere turtall, altså færre sykluser per kjørte meter. Men buker man den økte effekten konstant vil ikke forbruket gå ned, naturligvis. Det samme gjelder på litt hardere trimmingen enn normalen, da skal man kjøre meget strukturert for å få ned noe forbruk, og trimmer man nok går forbruket opp. Ferdig med den. Tunere som hevder noe annet ljuger, eller så har de bare aldri trimmet en diesel til et slikt nivå før.
Dersom man kjører pent vil ikke forbruket gå noe veldig opp, selv ved mer ekstrem trimming. Men det vil på ingen måte gå ned som flere hevder.

Hvorfor er ikke bilen slik fra fabrikk da? Det første er jo at vi som trimmer ikke bryr oss noe veldig om avgasser. Det andre er de ekstreme sikkerhetsmarginene som er lagt inn fra fabrikken, både på motorens levetid, og på drivstoffkvalitetssiden. Selv om norge har en "bra" diesel ved at den er relativt ren og holder høy kvalitet, så er den ikke akkurat optimal på effektsiden. Drar du til tyskland med en litt sprek diesel og kjører på "Racing Diesel" som selges der vil du merke forskjell.
Videre vil de fleste som får bilen sin trimma akseptere et høyere forbruk når de bruker vesentlig mye mer effekt enn originalt, og da snakker jeg ikke om de 30hestene som alle greier å dra ut, men når man drar ut vesentlig mer enn dette.
Videre så er originalt map ofte mye mer raffinert enn tunede map. De fleste trimmede biler blir enda mer ketchup enn før, effekten kommer brått og voldsomt, og tar slutt like fort som før.

Dette gjør at mange vil være storfornøyde med sin nye spreke "unikt justert til akkurat denne bilen" chippa bil. Men sannheten er at du tukler mer med virkelighetsoppfatningen enn hvor bra bilen faktisk går om du hadde kjørt på bane.

Hva er det som definerer grensene for hvor mye man kan dra ut da?
På "vanlige kundebiler" vil det ofte være en kombinasjon av røyk, holdbarhet og forbruk. Røyk fordi det er en vanlig oppfatning av at dette er direkte overførbart til kvaliteten på jobben (hvilket er feil), og fordi du fort tiltrekker deg mye negativ oppmerksomhet. Holdbarhet så vil man bare holde seg innenfor en saftig sikkerhetsmargin for å unngå at kunden skal få en dårlig opplevelse. Forbruk fordi det er "inn" at bilen din bruker 0,05 mindre på mila enn naboens yaris.
Er man bare ute etter mye effekt, og ikke bryr seg om forburk og røyk, blir det med ett mer interessant.
Målet er å la innsprøytninga ikke ta noe vesentlig lengre tid enn originalt, da vil du få mye fortenning for å kompensere, og det vil allikevel brenne alt for lenge, som gir varme og røyk. Man vil altså ha inn så mye drivstoff som mulig, på kortest mulig tid. Det første er at motoren da naturligvis vil gå noe hardere. Det andre er at injektorene/dysene (på direkteinnsprøytede motorer) fort blir en begrensning. Selv om man øker railtrykket, må man også øke åpningstidene for å få inn mer drivstoff (av betydning). Og her kommer det en begrensning på hvor lang åpningstid man kan ha, og eksostemperaturen begynner å stige. Og da kommer man over på en ny begrensning, turbo. Liten turbo gjør at ting blir varmt på høyt turtall, og mottrykket (emap) øker vanvittig brått på vnt turboene. Og videre er katalysator og evt DPF noe som ytterligere øker eksostempen, og motstanden etter turbo. Og her kommer et nytt problem med trimming av nyere diesler, det blir noe mer sot av å trimme en bil (selv om man kompenserer med høyere ladetrykk), dette har en tendens til å tette DPF enda fortere enn før, katene er ikke nødvendigvis veldig glad for dette heller. Det er ikke alltid dette blir et stort problem, nettopp pga økt eksostemp, men som oftest så blir det det med de forholdene vi har i norge. DPF er jo som nevnt et problem selv på originale biler.
Men for maks effekt på en cr motor, så koker det ned til; turbo, størrelsen på injektorene, og pumpe. i den rekkefølgen (normalt). Etter dette så er det som på alle motorer, kammer og porting.

På eldre motorer (TDS) så er ikke dyser noe problem. Dette fordi den fungerer på en annen måte. Her er det pumpe og turbo som er begrensningen. Og soft til dette. Her har jeg mye interessant å tilby for dem som vil ta den helt ut. Mer om dette neste år

Så vil jeg klarere en ting til jeg er lei av å måtte "forsvare" i div tråder. Det er "effekt vs nm" diskusjonen. HK og Nm er to sider av samme sak. Den ene er effekt den andre er moment. Effekten er et resultat av moment og turtall. To motorer som har samme moment på samme turtall har altså også samme effekt på samme turtall. Dersom den ene motoren da plutselig flytter registeret slik at det samme momentet oppnås 2000rpm høyere, vil altså effekten gå opp selv om ikke momentet har gått opp.
Når man da til slutt skal vurdere hvor "bra en bil går" totalt sett, og ikke statisk på ett turtall, er det arealet under grafen innenfor et definert turtall som er avgjørende. Evt motsatt, du definerer en minimumsgrense for nm, og ser hvor stort arealet blir da (altså hvor langt registeret er, og produserer over et vist moment).
Sagt enkelt; selv om en bil har mer nm/hk enn bil nummer 2, la oss si 450nm vs 400, så hjelper ikke det om den kun kan produsere dette momentet innenfor 500rpm, og alt utover det gir den bare 50nm. Mens den andre kan gi stabilt 400nm over er bredere register. (hvilket turtall dette skjer på er jo helt vesentlig, men dette er ment som en enkel illustrasjon). Her kommer antall gir og utveksling inn i bildet.

Det er hvor mange HK en bil har som definerer hvor rask den er. Grunnen til at momentsterke dieselbiler allikevel ofte er raskere er altså "arealet under grafen".
Her kommer en annen sak inn i bildet. Hvorfor er det så lavt turtall på diesel? fordi dieselen ikke brenner fort nok vil alle som kan litt om emnet si (dette sa jeg selv før). Dette er bare delvis sant. Dersom du er ute etter helt "out there" ytelser, så er ikke dette noe problem. Har selv sett en temmelig sprek liten oljebrenner varve godt over 9000 rpm. At det røyker fælt og at motoren generelt er ukjørlig er det ikke tvil om. Men dieselen brenner den




-Terje Raymond

Hadde vore veldig kjekt om du hadde ei avhandling om B47 motoren og for oss som har en slik men som ikkje har skrudd noko på den - rett og slett fordi den berre virkar

[Mikal 330D]

På 1.4.2024 den 21.21, Ingvaldsen skrev:

om du leser dieseltrådens første innlegg så ser du hvilket fakta som må på bordet. du sier ingenting om matetrykk, feilkoder eller om den i det heletatt prøver å bygge noe trykk mot rail. injektorer åpner ikke under 250 bar

 

Den får diesel fram til dyser så neste va å sjekke trykket om det er høytrykkspumpe som er gåen.

får ingen tenning,rele er gåent og halvparten av glødeplugger.

Skulle vell fått noe tegn til tenning selvom.

har byttet ut diesel da den har stått en stund å ikke luktet helt bra.

mistanker noe blanding da d luktet malingsfjerner el noe sånt.

Når den ble kjøpt så skulle d bare være å bytte starter.

den ble byttet men ingen tegn til tenning/start.

[Ingvaldsen]

På 5.4.2024 den 17.43, Mikal 330D skrev:

Skulle vell fått noe tegn til tenning selvom.

nei, du må ha diesel for å tenne. injektor sender alt i retur istedenfor å åpne om trykk er under 250  bar.  har du for lavt matetrykk nekter høytrykkspumpe å bygge trykk

 

Endret April 6 av Ingvaldsen

[Ingvaldsen]

mitt imellom alle n57 biler på koed med defekt krumtap lejde så dukker det også opp bil med b57 motor, kanskje den har arvet samme problemet ? 

https://www.koedbmw.com/no-no/catalog/recycled/vehicles/15-01-24_01

[E.C.]

Og med 202 på telleren også da, timet til "perfeksjon" det der.

[Larssoyl]

Noen som har troen på dette er bra greier?

https://mikmotoren.de/en/products/olpumpe-update-n57