Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Dette er en bil jeg husker veldig, veldig godt ja. Kjempefine minner. 147K kilometer er jo heller ikke mye (hvis de er ærlige) så det er stadig mye godbil igjen. Utrolig at en bil kan ha hatt hele 9 eiere på 18 år - og det er også utrolig at bilen faktisk er hele 18 år gammel.

E85 begynner å bli en klassiker og få andre BMW modeller fortjener bedre å bli dette. For de som ikke kjenner modellen så deler den mange komponenter med E46 så den er grovt sett en analog modell (noe som er bra når ting skal repareres). 

Ja... 3,0 liter og 265 HK rekkesekseren er den du vil ha, men den lille 2,2 liter rekkesekseren på 170 HK gjør også jobben helt fint. Plenty av godlyd og veldig fine kjøreegenskaper

[[space]]

I 2010 annonserte jeg den for 265.000 med 85.000km på telleren, så tipper det stemmer bra. Husker ikke hvor mye jeg fikk til slutt, men det ble litt pruting der, og bilen måtte bort dessverre.

Ut fra bildene ser den liken strøken ut nå som når jeg hadde den. Setene ser også lite slitt ut fortsatt.

Sotingen på baklyktene er fortsatt intakt. Til og med NSK klistremerket i frontruta

Frontruta ble byttet mens jeg hadde den pga stensprut.

Fantastisk bil som ser knallbra ut på sommerfelger, men er morsommere og raskere på de mindre tynnere og lettere vinterhjula.

[Fredrik]

Bilen var vel ellers også en utmerket vinterbil. Jeg elsket iallefall bilen og så flere likheter med mine gamle Porscher (spesielt 944). Det beste med bilen synes jeg faktisk var motoren og eksoslyden - virkelig inspirerende slik BMW'er skal være. M54B22 motoren er uten tvil en liten perle hvis den ikke har for mye å trekke på (noe den ikke har i forbindelse med E85).

[Fredrik 90]

Jeg hadde jo en E39 med M54B22 motoren, min første BMW faktisk. Tenk den var kun 6 år gammel da jeg kjøpte den, hadde fortsatt nybil lukt...i en E39. Jeg synes motoren gjorde en veldig fin figur i E39, men den trengte turtall for å kunne prestere. Absolutt ikke like anstrengt som min E34 med M50B20 når man har dårlig tid, men heller ikke noen racer. En sedat og kultivert motorisering, som vittig nok presterte å levere 172 hk da vi dyno testet den for morroskyld (orignalt 170 hk) Det har jo blitt hevdet fra flere hold at M54 motorene ofte presterer litt bedre enn hva fabrikken opplyser om. 

Men jeg husker jeg kjørte en E46 320i med akkurat samme motoren, jeg synes den gjorde utrolig mye mer ut av seg i dette karosseriet. Langt mer livlig når den slapp de 200 ekstra kiloene som E39 hadde å trekke på. Det hjalp jo også betydelig at denne 320en var en manuell, mens min E39 520i var en Automat. Det var liksom som om hele motoren var lettet for flere hundre kilo. Men M54 brukte litt olje, husker jeg måtte ha med en halvliter i bagasjerommet, det har jeg aldri behøvd etter 10 år med M50B20. Men sett i ettertid så var nok M54 den siste skikkelig solide og skuddsikre sekseren til BMW, etter dette så ble ting litt mer komplisert. Men jeg sier ikke neitakk til en E46 330i med manuell 😀

[Rune-K]

Etter og ha kjørt Z4 som helårsbil i snart 10 år så kan jeg bare bekrefte at det er en utmerket vinterbil. Største ulempen er at kupeen blir veldig tett og liten på vinteren så det blir mye fuktighet inne i bilen. Det er ikke så artig og skrape is på innsiden. Men nå begynner den å vise tegn på den norske vinteren, E85 ruster de også.

2,2 literen er mer enn stor nok i Norge men jeg savner veldig en 6 trinns girkasse. Skjønner ikke hvorfor de ikke satt på en bakakselutveksling som passer litt bedre med girkassen. Skal man leke seg litt så er det jo en mulighet til og gire ned et par hakk men slik som utvekslingen er på 2,2 literen så er det nesten ikke noe poeng. Det er sjelden jeg gidder og bruke alle 5 girene for og nå 100.

Endret Oktober 14, 2021 av Rune-K

[Fredrik]

Sreten viser at han vet hva man skal tenke på når man skal få start på gamle biler. Jeg liker virkelig hvordan han går systematisk frem og resultatet er helt genialt. Lyden fra denne M20B23 motoren (etter et nytt mellomstykke på eksosanlegget) er fantastisk.

De bygger dessverre ikke slike motorer lenger, men det begynner også å bli noen år siden et slikt lydbilde var BMW's signatur. Jeg hadde dette på min prefacelift E30 320i i 1988, men ikke i like stor grad på min E36 323i rundt 10 år senere. Da var alt mye mer dempet og lukket inne. En annen og langt mer moderne motor (M52) og innføring av katalysator var årsaken.  

Bare hør på hvordan motoren endrer karakter på oldschool BMW måte når Sreten på slutten av videoen gir gass. Motoren går fra å være bløt og turbinaktig til å ha en sexy sprød snert mot toppen og dette helt uten dagens latterlige og tilgjorte pops & bangs.

E21 323i var bilen alle unge ville ha på tidlig 80-tallet. Det doble eksosanlegget med et rør ut på hver side av bilen var bare så sexy og for ikke snakke om haifronten med doble lys. 143 HK var også respektabelt på denne tiden og det var også bilens ytelser med en vekt på kun 1180 Kg.

0-100 Km/t på kun 8,7 sekunder var virkelig imponerende på slutten av 70-tallet. Den samtidige Porsche 924 som hadde 125 HK klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder (hvilket var et poeng i seg selv iom at det var under 10 sekunder 0-100 Km/t). Topphastigheten for BMW'en var imidlertid kun 190 Km/t, mens Porschen klarte 204 Km/t pga. et vesentlig mindre frontareal.

Det er verdt å merke seg at en modell som f.eks E12 528i (altså en semi topmodell i den første 5-serien - omtrent som M550i i dag) ikke hadde tilsvarende imponerende ytelser (0-100 Km/t på 9,3 sekunder og en topphastighet på 200 Km/t). Ville man ha en BMW med bedre akselerasjon handlet det om M535i (datidens M5), 635CSi eller M635CSi (i realiteten en M6) og alle var kostbare som en M5 i dag. Selv E12 528i kostet langt over en norsk gjennomsnitlig årslønn og var derfor sjelden i Norge. Det ble kun solgt ca. 5500 stk. E21 i Norge av samtlige varianter og av disse var høyst et par hundre 323i.

En av disse hadde en bekjent på midten av 80-tallet og jeg har aldri glemt bilen. Dette var før E30 M3 og E30 325i kom på markedet - og det grommeste vi kjente til var derfor nettopp E21 323i samt E30 323i (som imidlertid ikke var like hurtig bortsett fra litt høyere topphastighet). Av disse fremsto E21 323i som den mest sexy med dogleg sportsgearkasse (første gear ned til venstre) og klart mer sportslig fremtoning. E30 325i gikk imidlertid forbi når den kom på markedet i 1985-86 sammen med E30 M3.

Utfordringen med E30 M3 var imidlertid at den hadde en rekkefirer (S14). For stort sett alle bortsett fra de virkelige entusiastene var dette en nedtur. En skikkelig BMW skulle ha en rekkesekser og E30 325i med en M20B25 motor var derfor for mange den optimale 3-serien. 170 HK var nok til 0-100 Km/t på 8,3 sekunder og en topphastighet på 220 Km/t. E30 M3 med 195 HK klarte 0-100 Km/t på 6,9 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t.

På den annen side tilbød Alpina E30 B6 3,5 S med en M30B35 rekkesekser på 254 HK som klarte 0-100 Km/t på 6,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Alpina gikk imidlertid et godt stykke lenger også med E21 og B6 2,8 (M30B28 rekkesekseren) hadde 218 HK, klarte 0-100 Km/t på 7,0 sekunder og hadde en topphastighet på 230 Km/t.

Dette var på en tid da alt ble gjort med større motorvolum, skarpere kammer og mer luft via forgasserne/innsprøytningen så det er ganske artig at Alpina's emblem selv den dag i dag stadig viser dette med en dobbel Weber forgasser og en kamaksel (dog for en M10 rekkefirer) som var Burkard Bovensiepen's favorittmotor og den han begynte karrieren med i den såkalte "Neue Klasse" (1962-1972 - alle variantene hadde M10 rekkefireren fra 1499 cm3 til 1990 cm3 - og var faktisk datidens 5-serie og ikke 3-serie som mange tror pga. størrelsen på modellen)

Endret Oktober 16, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

Gode nyheter for oss som liker å kjøre fort når vi er i Tyskland 👍

https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/ampel-koalition-spd-gruene-fdp-sondierungen-kein-autobahn-tempolimit/

Den nye regjeringen i Tyskland har vedtatt at de ikke kommer til å gjøre noe med fri fart på Autobahn. Jeg mener jo at dette uansett ville møtt enorm motstand i det tyske folk, så jeg er egentelig ikke overrasket. Kun 2 prosent kjører over 160 km/t der det er fri fart, og miljøgevinsten ville blitt forsvinnende liten. Bilene blir renere og renere så argumentet for å fjerne fri fart for miljøet skyld blir mindre og mindre. 

For meg er dette gode nyheter, mye av grunnen til at jeg velger motorsterk bil er nettopp fordi jeg kjører to til tre turer årlig til Tyskland. Her går jeg inn under de 2 prosent som kjører over 160 km/t for å si det sånn. Å kjøre fort med bil helt lovlig er for meg en absurd form for frihetsfølelse, samtidig som man får ett adrenalinrush uten om det vanlige. Jeg har alltid vært det man kan kalle "fartsgal", det er gøy når det går fort. 

[Fredrik]

@Fredrik 90 Dette var gode nyheter, men jeg tenker at hastigheten for det meste i praksis regulerer seg selv ned mot 130-140 Km/t. Jeg var som sagt i Berlin for en uke siden og på turen bort kjørte jeg om natten for å være der rundt klokken 7 om morgenen. Dette var på en ukedag og da var det liten trafikk med mulighet for å kjøre fort. Det kunne man så allikevel ikke pga tett tåke (dette hører med til årstiden og området om natten).

Hjem igjen på en søndag formiddag var det temmelig mye trafikk og kødannelser. Utenom kødannelsene gikk hastigheten stort sett nettopp i 130-140 Km/t med få sporadiske muligheter til å kjøre fortere i et par minutter av gangen. Det er bare så enormt mange kjøretøyer i Tyskland og Autobahn burde kanskje døpes om til "Autostau".

Når dette er nevnt var det deilig å være i Tyskland igjen. Jeg liker landet og menneskene. Berlin er en fabelaktig by som man ikke glemmer når den først er kommet under huden på deg. I selve byen er det relativt få kjøretøyer til å være en storby så det er fint å gå gatelangs eller sykle.  

Endret Oktober 17, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

1 time siden, Fredrik skrev:

@Fredrik 90 Dette var gode nyheter, men jeg tenker at hastigheten for det meste i praksis regulerer seg selv ned mot 130-140 Km/t. Jeg var som sagt i Berlin for en uke siden og på turen bort kjørte jeg om natten for å være der rundt klokken 7 om morgenen. Dette var på en ukedag og da var det liten trafikk med mulighet for å kjøre fort. Det kunne man så allikevel ikke pga tett tåke (dette hører med til årstiden og området om natten).

Hjem igjen på en søndag formiddag var det temmelig mye trafikk og kødannelser. Utenom kødannelsene gikk hastigheten stort sett nettopp i 130-140 Km/t med få sporadiske muligheter til å kjøre fortere i et par minutter av gangen. Det er bare så enormt mange kjøretøyer i Tyskland og Autobahn burde kanskje døpes om til "Autostau".

Når dette er nevnt var det deilig å være i Tyskland igjen. Jeg liker landet og menneskene. Berlin er en fabelaktig by som man ikke glemmer når den først er kommet under huden på deg. I selve byen er det relativt få kjøretøyer til å være en storby så det er fint å gå gatelangs eller sykle.  

Det er ikke tvil om at det glorifiserte bildet mange har av Autobahn stemmer ikke helt. Enkelte tror jo at Autobahn betyr at du kan kjøre 250 km/t i timesvis..vel..ikke helt. Nå har jeg bak meg sikkert 100 000 km med Autobahn og jeg kan vel si at begrepet "Autostau" passer godt. Jeg synes også trafikk kulturen har forandret seg mye til det negative de senere årene. Folk blir liggende i venstre fil selv om det er plass i høyre fil, folk legger seg ut til venstre selv om du kommer bak i langt over 200 km/t. Også har du veiarbeid, mye veiarbeid.

Men det sagt, når man har kjørt såpass mye her så lærer man seg noen triks og løsninger for å kunne kjøre fort. Det finnes strekker man kan unngå og gunstige tidspunkter hvor man fortsatt peise på så mye man vil. Jeg hadde meg nå i September en 10 dages rundtur og jeg må si at jeg store deler av turen hadde god mulighet til å kunne utnytte den frie farten godt. Men det krever litt planlegging på forhånd, legge transportetapper til gunstige tidspunkter osv. Jeg kjørte f eks hele A9 fra München til Berlin med enn marsjfart på over 160 km/t, men jeg kjørte på en Søndags morgen. Mens mellom f eks mellom de store byene på dagtid stort sett går i 130-140 km/t. Da er det få muligheter til å kjøre ordentlig fort, så da legger man seg heller i trafikk flyten. Å skulle presse på for å kunne kjøre over 200 km/t i 40 sekunder gidder jeg ikke.

Ellers så er jeg enig med deg at det var deilig å komme til Tyskland igjen. Det er noe med landet, kulturen og skikken der som sammenfaller veldig med mine interesser. På mange måter så ser jeg litt på Tyskland som ett fristed ikke så langt hjemmefra. Jeg har med årene lært meg å beherske tysk språk sånn passe bra, og da går alt så mye lettere. Men tyskere er også blitt bedre og mer villige til å bruke engelsk, så vi møtes bra på midten 😀 Eneste drawback er at tyskere ligger langt bakpå med sånn teknologi som gjør hverdagen lettere, som vi diskuterte tidligere. Enkelte plasser er det fortsatt vanskelig å betale med kort, og Internett dekning er stedvis helt fraværende. Men dette kommer seg med tiden 👍

[Fredrik]

Helt siden 80-tallet har jeg pleid å kjøre om natten hvis f.eks målet var å kjøre igjennom Tyskland på langs (Autobahn A7). Det var selvfølgelig betydelig mindre kø på 80-tallet, men selv den gangen kunne man lett bli fanget i en kø hvis man kjørte om dagen.

Jeg hadde ikke tid til å ta hensyn til dette da jeg skulle hjem fra Berlin denne gangen og dermed ble det en del køkjøring. På et tidspunkt anbefalte navigasjonen meg å ta av fra Autobahn pga kø for heller å kjøre landeveier. Jeg var skeptisk, men tenkte OK litt sightseeing skader ikke. Omkjøringen gikk ordentlig ut på landet og på et tidspunkt falt navigasjonen ut og jeg hadde heller ikke mobildekning. Etter noen minutter var alt tilsynelatende OK igjen - bare Edge, men dog navigasjon og mobildekning. Jeg kjørte derfor videre og kom tilslutt ut på Autobahn igjen. Jeg la imidlertid ikke merke til at retningen gikk mot Rostock og ikke mot Kiel/Flensburg så det ble rundt 100 Km på avveie før jeg forsto at da navigasjonen kom tilbake etter utfallet hadde den endret ruten til hva som åpenbart på dette tidspunktet var den hurtigste ruten pga kødannelser (altså Rostock-Gedser-Storebælt osv.).

Det er ikke den første gangen at vi har opplevd akkurat dette. Vi opplevde noe lignende for et par år siden da vi var på vei hjem fra Montpellier i Frankrike. Midt på natten tett på Tyskland i grensetraktene mellom Luxembourg og Belgia falt navigasjonen (samt mobildekningen) ut og endret deretter kursen uten at vi merket dette. Skikkelig frustrerende og ikke hva man ønsker.

Jeg er ellers helt enig med deg i at kjørekulturen på Autobahn har endret seg. Det er dessverre altfor mange som ligger fast klistret i venstrefilen selv om det er god plass i høyrefilen. De gidder åpenbart ikke å vike når de bare kan gi litt mer gass hvis køen evt. skulle gå litt hurtigere. Jeg tenker at dette er et resultat av at mange i dag har biler som kan kjøre relativt hurtig. Det er mer et valg å kjøre i høyrefilen enn strengt tatt nødvendig fordi bilen ikke har en høy topphastighet. Noe helt annet er hva loven sier om hvordan man skal kjøre.

Engelsk fungerer etterhvert fint i Tyskland (og spesielt i Berlin). Selv i Frankrike kommer man i dag ganske langt med engelsk forutsatt at man snakker med relativt unge mennesker.

Endret Oktober 17, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

Ja det du sier der med mobil dekning er tidvis veldig utfordrende. Når vi var på guttetur i 2018 så hadde jeg leid en G30 530i hos Sixt i Hamburg, og den hadde navigasjon så der var alt i orden. Men på disse gutteturene så booker vi alltid hotell underveis, da vi kjører så langt vi gidder. Så klarer jeg å miste reisefølget i trafikken, og samtidig blir jeg ledet av Autobahn pga en ulykke. Så da befinner jeg meg ute på den Tyske landsbygda uten mobil dekning og jeg vet ikke hvor gutta er eller hvor vi skal sove for natten...kl er nå 23:00. I tillegg begynner G30en nå å gå på reservetanken, fordi jeg i forfjamselsen over å være "lost" har glemt å følge med på bensinmåleren. Ute på landsbygda i Tyskland så stenger alt senest kl 21:00...også bensinstsjonene som selvsagt ikke har kortbetaling på pumpa. Den følelsen du fikk når du som barn kom bort fra foreldrene dine på ett kjøpesenter, den kom snikende nå. Du føler deg ganske alene i verden i en sånn situasjon, du vet ikke hvor du er, på ett fremmed sted og i mørket 😅 Skal vel være såpass mann at jeg innrømmer at jeg hadde litt panikk da. Men plutselig får jeg to streker dekkning, bråstopper bilen og hiver meg på telefonen. Da fikk jeg kontakt med reisefølget, som hadde ordnet hotell for natten. Nå var det bare det med bensinen da, eller mangelen på det. Men fikk lista meg til en mellomstor landsby (husker ikke navnet) og aldri har vel en opplyst Aral stasjon med lys i vinduene også vært ett mer kjærkomment syn 😂 Og jeg lærte at Tyskland kan være lunefult teknologimessig....og at en G30 med N20 motor kan kjøres på godt under 0,5 på mila om nøden er stor nok 👍

Endret Oktober 17, 2021 av Fredrik 90

[Fredrik]

Jeg bør vel legge til at vår bil ikke har et eget navigasjonssystem så jeg bruker mobiltelefonen (iPhone 8 Plus). Jeg vet ikke om dette har betydning hvis mobildekningen faller ut, men bilens eget navigasjonssystem er sikkert litt mer nøyaktig siden det også inkluderer reell kjøredistanse.

Ellers var jeg i sin tid enormt imponert over navigasjonssystemet som var i en F31 320d xDrive vi leide i Tyskland for noen år siden. Spesielt Connected Drive delen var fantastisk. Vi kjørte fra Flensburg til Cannes via Amsterdam og tilbake igjen via Strasbourg uten å havne i en eneste kø. Jeg kan bl.a huske at navigasjonssystemet valgte et par alternative motorveier i/rundt byer som Lyon og mellom Frankfurt am Main og Kassel som jeg ellers ganske sikkert ikke hadde valgt.

Endret Oktober 17, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Gordon Murray's T.50 som er den historiske etterfølgeren til McLaren F1 (altså konstruert av Murray). Motoren er dessverre ikke en selvpustende BMW V12 denne gangen, men en ditto selvpustende Cosworth V12 motor på 3994 cm3 (3,9 liter i markedsføringen av bilen) som yter 663 HK ved hele 11500 rpm og 467 Nm ved 9000 rpm.

T.50 veier 986 Kg (for å sette dette i perspektiv prefacelift E30 316 med 90 HK veide 1080 Kg) og skal etter sigende klare 0-100 Km/t på under 3,0 sekunder samt ha en topphastighet på minst 350 Km/t (noen kilder sier sogar 385 Km/t eller 240 Mph). Bilen har en 6-trinns manuell gearkasse (som F1 også har).

Det vil bli bygget 100 biler til 2,36 millioner pund hver (ca. 27,3 millioner NOK før norske avgifter) og samtlige ble solgt innenfor to døgn etter at salget åpnet.

Jeg tenker at T.50 er imponerende, men når man vet at McLaren F1 for 30 år siden hadde lignende motorytelser forteller dette ganske mye om BMW og S70/2 motoren. På den annen side veier S70/2 motoren 265 Kg, mens Cosworth GMA (Gordon Murray Automotive) motoren kun veier 178 Kg - og som vi vet betyr lav vekt alt for Gordon Murray.

 

Endret Oktober 21, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Jason Camisa er kul og første gang vi refererte til ham i tråden var i 2015 (den gangen i forbindelse med de eminente videoene fra Motortrend, som nå dessverre kun kan ses via abonnement). Før dette var det imidlertid en annen kul Jason som var mye fremme i tråden, nemlig Jason Plato fra TV programmet "Fifth Gear" sammen med bl.a Tiff Needell. Han testet hva som den gangen var den helt nye kompressormatete Jaguar XJR med en V8 motor på 400 HK (altså rundt 2004/05). Akkurat dette er litt interessant iom. at Doug DeMuro akkurat har testet Jaguar XJ Super V8 som var en LWB versjon med den samme motoren. 

By the way... M-Tech 1 rattet er stadig blandt de beste rattene jeg har hatt. Selvfølgelig uten airbag, men definitivt rent kjøremessig uten tvil et av de beste rattene uansett tidsperiode. Keep it simple.

Jeg tenker at det er en slags relasjon mellom BMW E30 og Jaguar XJ med det klassiske designet før XJ X351 kom i 2010 og dermed var noe helt annet og med et langt mer moderne design. BMW og Jaguar var på 80, 90 og 2000-tallet relatert forstått på den måten at BMW gjerne ville ha Jaguar's tidligere posisjon i markedet. Jaguar var unikt ved at de bl.a hadde en V12 motor på en tid da f.eks Mercedes-Benz, Rolls-Royce og Bentley kun hadde V8 motorer. Jaguar hadde også en mye mer sportslig fremtoning - ikke ulikt slik BMW er i dag.

BMW ønsket en del av denne kaken og når vi kommer frem til slutten av 80-tallet med E31 og E32 hadde BMW klart å ta igjen Jaguar (bl.a med å kunne tilby en V12 motor, men også markedsmessig), men samtidig hadde BMW skapt en bredde med E30 (3-serien) og E28 (5-serien) som Jaguar helt manglet på denne tiden. E30 var på sin side mye mer lik f.eks E32 enn G20 er lik G11 i dag - og dette er mitt poeng ved å trekke frem E30 i relasjon til Jaguar XJ. 

De siste Jaguar XJ'ene med det klassiske designet (X350 og X358 fra 2003 til 2009) har et design som stammer fra 70 og 80-tallet, men er rent teknisk mye mer moderne biler med aluminium chassis og moderne motorer. BMW E30 er fra den samme æraen, men gir allikevel den samme auraen og følelsen som de langt mer moderne XJ modellene. Dette forteller mye om BMW og hvor langt fremme de var på den tiden selv med den minste modellen (dog med rekkeseksere), men også om Jaguar vedr. hvor store kvaler de hadde med å endre deres fantastiske klassiske design til moderne tider selv om bilene rent teknisk var helt nye.

BMW var i denne sammenhengen langt mindre nostalgiske, men fikk mye kritikk for dette både med E36 og senere med E65 (som begge er overgangsmodeller som understreker poenget når det gjelder designet). BMW ble tvunget til å være mer konservative designmessig, mens Jaguar fikk enormt mye kritikk for designet når de etter hele 10-15 år endelig endret det klassiske designet til et langt mer moderne design. Det er helt klart en paraellel her som er interessant ved at begge bilmerkene henvendte seg til den samme målgruppen og at de begge kjempet mot ulike utfordringer markedsmessig som reelt hadde det samme utgangspunktet.     

 

Endret Oktober 21, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

Jeg har kommet over en You Tube kanal som heter Alte Schule som tar for seg mye fra tysk bilindustri fra 70, 80 og 90 tallet. I siste episode har de ett interjuv med Wolfgang Reitzle som var hos BMW fra 1976 til 1999. I interjuvet så fokuserer de på perioden da BMW virkelig overtok det forspranget som Mercedes hadde på denne tiden. Artig å høre en del fun facts fra "innsiden". Nå er jo dette på tysk, men jeg kan ta en rask oppsummering.

Reitzle overtok ansvaret for utvikling mens E32 ennå var to år unna lansering. Ansvarlig for 7-serien var en kar de hadde hentet fra Audi, han var veldig opphengt i luftmotstand som jo var en stor greie på starten av 80 tallet. Prototypen for nye 7-serien som sto på gulvet foran Reitzle var en lang og smal bil, smal fordi bilen skulle ha så lite frontparti som mulig. "Dette går ikke, vi klarer ikke å slå S-klasse med denne lange sigaren her" var beskjeden Reitzle ga utviklingsteamet. Bilen skulle redesignes, den skulle være lavere og breiere. På denne tiden drev også Mercedes å utviklet etterfølgeren til W126, og begge merkene fulgte litt med på hverandres prototyper for å holde styr på hva de andre gjør. Så når BMW nå redesignet 7-serien kun to år før lansering så gikk det litt hus forbi for MB. Reitzle ville ha en V12er, mens utviklingsteamet tenkte det var ren galskap. Så før han egentelig fikk lov av ledelsen i BMW AG så satte han i gang ett "motor geni" til å utvikle en V12 motor. Så M70 V12 er i grove trekk utviklet av en mann, det er litt imponerende. 

I 1986 slipper de så nye 7-serien, den ble 10 måneder forsinket pga redesignet men han forteller hvordan haka falt i gulvet hos direktørene i Mercedes....de ble enn del krisemøter i Stuttgart. De innså jo nå at de hadde mistet litt kontrollen på hva konkurrenten drev med, og de så nå på sin egen S-klasse under utvikling at her ville de ikke ha en sjans. Så i 1987 smeller BMW til med V12ern, nå hadde de virkelig noe Mercedes ikke hadde. Dette fikk ledelsen i Mercedes til å kaste alle planer for W126 erstatteren som egentelig skulle lanseres i 1988, men de så på E32 med sin V12 og så på sin egen prototype og innså at dette kan de ikke slippe på markedet. I 1988 avholder Auto Motor und Sport den årlige kåringen "Beste Autos der Welt" hvor E32, E34 og E30 tar prisen foran MB sine alternativer. Da blir MB direktøren så sur at han forlater gallamiddagen etter prisutdelingen. To år forsinket kom W140 på markedet, i følge Reitzle ett bevis på hvor desperate Mercedes var. Bilen fikk kritikk for sitt design, og salgstallene nådde aldri 7-serien. Reitzle forteller videre hvilken fantastisk opplevelse det var å oppleve BMW fra innsiden i disse årene hvor BMW virkelig hadde vind i seilene. Du hadde en gullrekke bestående av E32, E34 og ikke minst E31 8-serien. Suksessen til BMW fortsatte med uforminsket kraft ut over 90 tallet, BMW var inne i en flytsone hvor alt de tok i ble til gull...og Mercedes strevde og strevde med å komme ovenpå igjen. Men de klarte det ikke, de slet med mangler på første C klassen, W210 fikk tidlig sine rust utfordringer, A klassen veltet i elgtesten og kvaliteten var all time low på nye ML som ble lansert i 1997. BMW virket til å være uangripelige, de sementerte seg som markedsledere med modeller som E38, E39, E46, Z3, Z8 og X5.

Jeg kan ikke unngå å tenke at er det noe BMW trenger i dag, så er det en mann som Wolfgang Reitzle 👍