Fredriks alternative bimmerstråd

[N.E.W.]

Et par andre bilder av SM’n - i sitt rette element, en fotoutstilling (Carls Cars Magazine)

[Fredrik]

@Fredrik 90 Du skriver at kanskje er det oppveksten med Clarkson & co som har hjulpet og farget dette synet opp igjennom. Altså at alt når det gjelder franske biler er dårlig. Jeg tenker at britene faktisk er de mest "franske" når alt kommer til alt og ikke minst historisk når det gjelder biler (altså evnen til å konstruere merkelige biler - f.eks Reliant Robin). Dette vet selvfølgelig Clarkson og derfor er han så spydig. Britene og franskmennene krangler stort sett om alt og det er nærmest en folkesport i begge landene å fornærme de andre tiltross for at de vet at de egentlig er like sære og merkelige.

Britene vant imidlertid kappløpet om kolonier og dette har franskmennene aldri kommet seg over. De blir minnet om dette hver eneste dag med internettet, engelskspråklig kultur og sist med Australia som var mer lydhøre overfor USA enn dem selv når det gjaldt kjøp av britisk atomubåt teknologi. Selvfølgelig har britene, amerikanerne og australierne snakket sammen. De snakker jo det samme språket og på flere nivåer.  

@N.E.W. Nydelig... helt enkelt nydelig

Endret Desember 27, 2021 av Fredrik

[N.E.W.]

13 minutter siden, Fredrik skrev:

@Fredrik 90 Du skriver at kanskje er det oppveksten med Clarkson & co som har hjulpet og farget dette synet opp igjennom. Altså at alt når det gjelder franske biler er dårlig. Jeg tenker at britene faktisk er de mest "franske" når alt kommer til alt og ikke minst historisk når det gjelder biler (altså evnen til å konstruere merkelige biler - f.eks Reliant Robin). Dette vet selvfølgelig Clarkson og derfor er han så spydig. Britene og franskmennene krangler stort sett om alt og det er nærmest en folkesport i begge landene å fornærme de andre.  

@N.E.W. Nydelig... helt enkelt nydelig

En liten kuriositet når det gjelder dårlige biler. Min første bil var engelsk og heeeelt elendig når det kom til kvalitet. Det tok den igjen på sjarmen sin 😀

Den endte som spiker med 68’km på klokken og full av rust. Sine siste mnd fikk den som russebil. Russeshowet mitt bestod i å dynke forhjulene med olje, sette på brekket å burne så lenge som mulig - som ikke var særlig lenge.

Bilde av en identisk Allegro

[Fredrik]

Min første bil (før jeg fikk lappen) var også engelsk i form av en veldig rammerusten 1974 Land Rover 88" Serie III våren 1985. Den ble hurtig delt i to med den type kjøring vi lekte oss med, men jeg elsket bilen og noen år senere kjøpte jeg først en 1980 88" Serie III fra det danske forsvaret og deretter en 1977 109" Serie III. Min første bil som ordentlig sjåfør var forøvrig en 1984 Mercedes-Benz W201 190E 2,0 høsten 1985.

Akkurat dette bildet av min første Land Rover er litt artig iom. at det er tatt rett bak Hoff gård mellom Skøyen og Smestad i Oslo. Dette var da området ble bygget ut, men tidsmessig samtidig som importøren og/eller en offisiell salgsrepresentant fra Lamborghini hadde åpnet nye lokaler på selve gården (i låven). Noen uker etter at bildet ble tatt sto det tre stk. LM002 utstilt på låvebroen. 

 

Endret Desember 27, 2021 av Fredrik

[N.E.W.]

3 stk LM 002???

Min absolutte drømmebil, så ekstremt brutal at ingenting siden kan sammenlignes. Jeg kjørte bak en kremhvit 002 i «Bekkestuatunellen» på 90-tallet. Den gearet ned, ga gass og jeg følte meg passe svak i min -83 Audi 80CD med ekte 5’r og 115hk, som i utg pkt hadde heeelt rå lyd, frem til den ble satt på plass av V12 hylet….

[Fredrik]

@N.E.W. Jepp... tre stk. LM002. De neste par årene så jeg noen ganger to av disse i området rundt Hoff/Smestad så det er sannsynlig at noen lokale kjøpte disse bilene. Når vi kom ut fra 80-tallet så jeg imidlertid ikke bilene lenger så da var de sikkert solgt.

En annen interessant bil i området på den tiden var en Aston Martin Lagonda - når vi nå snakker om virkelig sære biler fra Storbritania. På 80-tallet var denne bilen så "tour de force" som man kunne få det og man trodde nesten ikke hva man så. Bilen var som fra et annet univers og både vulgær og fin på samme tid. Det bodde mange næringslivsledere i dette området på denne tiden så det var nok grunnen til at det var noen biler av dette kaliberet der.

En annen ganske interessant bil i området rundt Smestad var en BMW E23 745i. Denne modellen gikk det heller ikke mange av på dusinet i Norge på den tiden. Den var selvfølgelig ikke like dyr som LM002 og Lagonda, men stadig en temmelig kostbar bil og ikke minst sjelden i Norge.  

Endret Desember 27, 2021 av Fredrik

[Blinklys]

Jeg klarer ikke helt å se det dere ser når det gjelder Citroen SM.. Den ser da ut som et typisk eksempel på 70-talls "nå skal du designe en futuristisk bil", også leverer en av designerne det der og det går i produksjon.. Det eneste den mangler er skjulte frontlykter og bubble top

Endret Desember 27, 2021 av GreenE36Cab

[Fredrik]

Det er flere ting som gjør Citroën SM unik. Først og fremst gjelder det designet som var virkelig futuristisk og avansert i 1970 da modellen kom på markedet. Ikke bare var karosseriet strømlinjeformet og med en ekstremt lav luftmotstand for tiden med en Cw verdi på 0,26 - ja selv i forhold til dagens biler. Ingen andre produksjonsbiler på den tiden hadde en tilsvarende lav luftmotstand. Det er et par signifikante fordeler med dette og det er selfølgelig redusert drivstofforbruk i normale hastigheter samt en høyere topphastighet i relasjon til motorens effekt. SM klarte som best ca. 235 Km/t med 170 HK. I forhold klarte f.eks den samtidige modellen BMW E9 3.0 CSi ca. 220 Km/t med 200 HK og selv dette var temmelig imponerende i 1970. Årsaken til forskjellen er at BMW'en hadde en luftmotstand/Cw på 0,45. Til sammenligning har dagens BMW G20 3-serie en luftmotstand/Cw på 0,23. Det er med andre ord ingen tvil om at SM's designer franskmannen Robert Opron, som også designet den legendariske modellen DS, forsto bedre enn de fleste hva som skulle til for å gjøre et bildesign effektivt.

Her er det imidlertid viktig å legge til at nettopp topphastigheten for en bil var svært viktig på begynnelsen av 70 tallet. Alt handlet på den tiden om høyest mulig topphastighet. Dette var fremtiden og et kvalitetsstempel. Overlydspassasjerflyet Concorde hadde nettopp kommet (som hadde en topphastighet på ca. 2200 Km/t) og menneskeheten hadde akkurat vært på månen. Alt var mulig og i denne konteksten skulle også bilene ha en høyest mulig topphastighet.

En annen viktig ting med Citroën SM var komfortnivået. Det geniale hydropneumatiske fjæringssystemet (altså hydraulisk) er nevnt og dette var stadig state of the art i 1970 selv om Citroën hadde systemet på DS modellen allerede i 1955. Såpass bra var systemet at selv Rolls-Royce kjøpte en lisens av Citroën og Mercedes-Benz utviklet en egen variant av systemet til deres toppmodell W100 600.

Så kommer selvfølgelig cool-faktoren. En Maserati V6 motor i 1970 var så nærme en Ferrari motor man kunne komme i en bil som ikke var fra Maranello. Greit nok så kunne man få store V8 motorer fra Stuttgart (Mercedes-Benz) og Crewe (Rolls-Royce og Bentley) samt V12 motorer fra Coventry (Jaguar), men dette var definitivt ikke helt det samme som en eksotisk italiensk turtallsmaskin fra Ferraris omgangskrets.

Så kommer mer spesielle ting som et fantastisk interiør med verdens mest kule seter og gearspake. For ikke å glemme de roterende hovedlysene som styres via styringen og dermed hydraulikk. Ingen andre biler på denne tiden hadde tilsvarende bortsett fra Citroën DS. Styringen er forøvrig en annen artig ting på SM. Den er som nevnt hydraulisk, men den er også selvopprettende med hva Citroën kalte DIRAVI (direction à rappel asservi). Det kule er at når man står stille med bilen og slipper rattet vil hjulene alltid gå i senterposisjon. I tillegg tok fullt hjulutslag kun to omdreininger på rattet. Det normale på denne tiden var en halv til en hel gang flere omdreininger på rattet og dette uten servostyring. Med hydraulisk styring og fjæringssystem har man selvfølgelig innebygget servostyring.

Ellers er selvfølgelig design en smaksak, men bør tenke på hvordan andre tilsvarende bilmodeller så ut på denne tiden. BMW E9 er nevnt og er klart min all time favorittbil, men i forhold til romfartøyet SM var den uten tvil ganske gammeldags i formen. Elegant og klassisk, men helt klart fra en annen og eldre æra enn SM.          

Endret Desember 28, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

Det med luftmotstand har i store deler av bilens historie vært veldig viktig. Først i mellomkrigsårene og utover for å kunne oppnå høyest mulig hastighet med datidens begrensende motorteknologi. Men også fra 70 årene og utover for å kunne effektivisere bilenes drivstoff forbruk, når ikke annen teknologi er tilgjengelig så må man ta i bruk eldgamle metoder.

Jeg var på Audi Museumet i Ingolstadt i September og der kom jeg over en bil som fascinerte meg litt. Det var en 1939 Horch 930S som med kun 80 hester klarte en toppfart på ca 180 km/t. Dette takket være bilens ekstreme lave luftmotstand. Og vi snakker ikke om en liten sportsbil, vi snakker en stor luksusbil etter datidens standard. Selv i dag tror jeg ikke man finner noen biler med 80 hester som klarer 180 km/t 😅

[sveigis]

Citroën fra 70 tallet og oppover spesielt slutten av 80 tallet er biler som faktisk tiltaler meg .

De hadde jo et design som var helt utenom det vanlige og de var vel kjent for komfort uten sidestykke .(Tenker da på de større modellene.)

Jeg liker de spesielle sære instrumentene som var på disse ja egentlig alt.

Husker når jeg var 18 i 1992 så hadde jeg en kamerat som hadde Citroën ,husker ikke betegnelse men var en 1982 modell.

Den bilen var hvertfall veldig god å kjøre og tålte mye juling fra en atten åring som han og var da .

Ble flere Citroëner på han ,men virket som at desto nyere og dyrere han kjøpte ,så ble det desverre utgiftsposter for han og han gikk over til stjernebil e klasse.

Uansett jeg liker å se franske sære biler på treff og hvordan mange av de var forut sin tid .

 

Endret Desember 27, 2021 av sveigis

[Fredrik]

@Fredrik 90 Veldig interessant og la oss ikke glemme tsjekkeren Hans Ledwinka og Tatra 87 i denne sammenhengen som med 85 HK klarte hele 160 Km/t allerede i 1936. Det var fra Ledwinka kompisen Ferdinand Porsche ble mer enn litt interessert i tegningene til den kommende Tatra V570 da han begynte å utvikle VW Boble.

Jeg synes at dette med biler og luftmotstand/Cw er veldig interessant. Porsche 924 (frontmotor) var den første bilmodellen som hadde indirekte kjøling av radiatoren. Dette medførte at bilen allerede i 1976 ikke trengte en grill for kjøling av motoren. Resultatet var et ganske strømlinjet design samt lite frontareal (ikke helt ulikt Citroën SM) og en Cw verdi på 0,36. Topphastigheten var 204 Km/t med 125 HK. Til sammenligning klarte den samtidige BMW E21 320i med en Cw verdi på 0,46 og 125 HK en topphastighet på 180 Km/t (uten at jeg vet om gearingen også var en begrensning)

Vår ganske volumiøse Citroën C4 Picasso II har en Cw på 0,30 og har offisielt en topphastighet på 190 Km/t med 120 HK (jeg har dog målt 198 Km/t på GPS'en). Teoretisk topphastighet jmf. gearingen er 252 Km/t. Bilen bruker med denne relativt høye gearingen kun 75 HK for å opprettholde 100 Km/t (6-gear er et overgear iom at topphastigheten også kan nås med 5-gearet). Kanskje mer interessant er at bilen kun bruker 50 HK for å opprettholde 80 Km/t.

Endret Desember 27, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Citroën oppfattes i dag av mange som et billig bilmerke og ikke spesielt interessant, men Citroën er stadig så mye mer. La meg forklare ut fra hva jeg har opplevd de siste 7 årene. Først så hadde vi en 2013 C4 Cactus i tre år (totalt ca. 90000 Km). Deretter har vi hatt en 2017 C4 Picasso II i fire år (så langt totalt ca. 95000 Km) og vår datter og svigersønn har en 2021 C4 som jeg har kjørt noen ganger.

Jeg hadde også en 2001 Citroën C5 2,0 HDi mrk.I med hydraulisk fjæring i perioden 2002-2003.

Er det en slags fellesnevner for disse ganske ulike Citroën modellene? Ja, bestemt og det er måten bilene kjører på i relasjon til komfort og veifølelse. Alle bilene gir en helt spesiell litt svevende veifølelse - Cactus litt mer enn de andre moderne modellene. Med svevende mener jeg ikke "flytende" og ukontrollert, men derimot litt frakoblet fra veien, men uten å miste veifølelsen. Dette er litt vanskelig å forklare, men hvis man har kjørt en eldre Citroën med hydropneumatisk fjæring (altså hydraulisk) som f.eks BX, Xantia eller C5 forstår man hva jeg mener. Styringen er presis og man kan uten problemer presse bilene i svingene, men samtidig svever bilen litt over veien uten at man føler at man mister kontrollen. Hvordan Citroën gjør dette i dag med alminnelige stålfjærer vet jeg ikke, men forskjellen fra andre tilsvarende biler er klart merkbar.

Fokuset er med andre ord komfort - den nye C4 litt mer enn de andre. Komfortnivået strekker seg imidlertid langt utover kun understelet. Spesielt setene på C4, men også på Cactus er fantastiske. Vår Picasso har fastere seter som langtfra er like behagelige. I tillegg kommer sitteposisjonen i forhold til instrumentpanelet (geometrien). Her er vår Picasso den beste etter min mening med et utpreget overblikk og såkalt "command driving position". Den nye C4 virker litt trang og langt på vei litt sportsbil aktig med et ganske lite frontvindu samtidig som man sitter ganske lavt - forøvrig ikke ulikt Cactus.

Allikevel merker man umiddelbart at man sitter i en Citroën så snart man begynner å kjøre bilene. Det er noe med hele opplevelsen og følelsen som ikke kan være et annet bilmerke. Opplevelsen er alt annet enn sportslig, men allikevel ikke upresis eller dårlig.

Min påstand er derfor at Citroën stadig er et temmelig spesielt bilmerke. Hvis tyske bilmerker er målestokken er Citroën noe helt annet, men ikke nødvendigvis dårligere - bare annerledes og en helt annen opplevelse relativt til hva man betaler. Når dette er nevnt er komfortnivået (understel, seter, plass etc.) som regel en klasse opp på Citroën i forhold til sammenlignbare tyske bilmodeller. Cactus er på Golf nivå og Picasso II litt under Passat nivå. C4 er i en helt annen liga og kan klart sammenlignes med Passat bortsett fra størrelsen og opplevd kvalitet når det gjelder interiøret (selvfølgelig i relasjon til forskjellen når det gjelder prisen).

Er det noen forskjeller når det gjelder holdbarhet og generell kvalitet mellom Citroën og tyske bilemerker? Generelt ikke, men førsteinntrykket vedr. hva man kan ta på og føle betyr mye og på dette området stiller de tyske bilene sterkt. På den annen side betaler man også mye mer for kvaliteten. Dette er hva som skiller de tyske bilmerkene fra alle de andre - de kan ta bra betalt fordi folk flest liker å tro at de får ordentlig kvalitet for pengene. Slik er det ikke nødvendigvis i dag når det gjelder de tyske bilmerkene, men på den annen side når kvaliteten er bra på de tyske bilene så er den også virkelig bra. De franske bilmerkene når det gjelder opplevd kvalitet er mer gjennomsnitlige, men i det minste ærlige i forhold til hva man betaler.

Rent teknisk så skiller det i dag mindre mellom franske og tyske biler. Min opplevelse er at franske biler holder vel så bra og litt bedre når det gjelder rustbeskyttelse. Man kan bli lett blendet av de tyske bilenes ytelser og så lenge tyskerne har deres Autobahn så er dette forståelig. De franske bilprodusentene legger imidlertid mindre vekt på dette og bygger bilene deretter. Ikke dårligere, men ganske enkelt tilpasset en lavere hastighet iom at de først og fremst selger biler i land der hastigheten maksimalt er 130 Km/t (med andre ord hele Europa bortsett fra Tyskland).    

        

Endret Desember 29, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Tilbake til Supermarine Spitfire. Imperial War Museums postet denne videoen for noen dager siden og jeg synes at den er ganske bra og informativ. Det er bl.a en del gamle klipp som har en høy bildekvalitet. De tidlige Spitfire modellene er bare utrolig elegante og flotte.

Jeg liker spesielt kommentaren fra en gammel Spitfire pilot som sier at man med Spitfire ble en del av flyet istedenfor bare å føre flyet. Slik var det med gamle bilmodeller som f.eks Porsche 924 og BMW E30 320i også. Da bilene ble digitale mistet vi dessverre til en stor grad dette og det er litt trist selv om mye annet vedr. bilene ble mye bedre.

Så bare for sammenligningens skyld. Her viser Jay Leno forberedelsene og startprosedyren for hans 1909 White dampbil. Hvis ikke dette er involverende og interessant når det gjelder kjøretøyer så vet jeg ikke hva som skal til.

En litt interessant ting er at familien White fra Cleveland, Ohio startet med å produsere symaskiner før de gikk over til å bygge dampbiler. For eksempel Peugeot produserte opprinnelig pepperkverner (disse kan forøvrig stadig kjøpes originalt fra Peugeot) og Alpina (BMW) produserte opprinnelig skrivemaskiner. Intet er umulig bare man har nok pågangsmot.

White dampbilene var forøvrig for sin tid ekstremt holdbare. I 2019 ble en original White 40 HK dampbil kjørt fra Beijing til Paris over bl.a Gobi ørkenen (ca. 13000 Km) uten større problemer.

 

Endret Januar 1, 2022 av Fredrik

[540is]

Spitfire fra første MK1 utgave med 1030 hp til siste MK24 med 2120 hp blir litt som å sammenligne en BMW 3 serie E21 mot dagens G20. De ligner på hverandre, men lav vekt og motoreffekt gjør de første utgavene til at man blir i ett med maskinen.  En MK1 med RR Merlin på 27 liter veier 1953 kg tom og 2692 kg kampklar. MK24 med RR Griffon på 37 liter veier 3247 kg tom og 4490 kg kampklar.

 

Noe annet flyhistorisk dukket opp i feeden min på youtube som kanskje er interessant , noen norske herrer fra Scandinavian Historic Flight har vedlikehold på sin Douglas A-26 Invader på Säve flyplass ved Göteborg. De 18 sylindrede Pratt & Whitney stjernemotorene på 46 liter og 2000 hp er verdt å høre

 

 

 

[Fredrik]

@540is Du har et godt poeng når det gjelder sammenligningen mellom de tidlige Spitfire modellene med Merlin motor og de senere modellene med Griffon motor samt hvordan 3-serien har utviklet seg fra de små og lette modellene (E21, E30, E36 og E46) til i dag. Jeg har hørt kommentarer om at de siste Spitfire modellene med Griffon motoren var et beist å fly (spesielt takeoff) selv om de var hurtige. Mon ikke det samme i relativ forstand gjelder for 3-serien i dag i relasjon til f.eks E30 318is.

Flott film og de enorme stjernemotorene har definitvt sin sjarme selv om jeg liker V12 motorene bedre. Fordelen med stjernemotorene der sylindrene er montert i flere rekker for en kompakt enhet er åpenbar ved at motorene kunne bli mye kraftigere. Boeing B-29 Superfortress har f.eks stjernemotorer på hele 54 liter (Wright 18 sylindret Duplex-Cyclone i to rekker) som med turbolading yter maksimalt 3700 HK. B-29 hadde 4 stk. altså tilsammen et sylindervolum på hele 216 liter samt 14800 HK og er flyet som fraktet atombombene over Japan. 

Endret Desember 29, 2021 av Fredrik