kvammis Skrevet Mai 22, 2015 Skrevet Mai 22, 2015 Skal kjøre Bergen- Trondheim imorgen. Og E16 mot Voss er stengt. Virker som det er kaos på rv7 (Hardanger). Er E39 via Førde et greit alternativ? Noen som vet om det er greit føre for sommerdekk den veien?
Kvasi Skrevet Mai 22, 2015 Skrevet Mai 22, 2015 Ikke helt... M20B25 motoren utvikler maksimalt rundt 220 Nm ved 4000/4300 rpm (kontra M52B25 motorens 245 Nm ved 3500/4000 rpm). 220 vs 245, finnes det et menneske i verden som kjenner forskjellen? Når det er sagt, og spurt, så vil jeg påstå at det andre motorgullkornet fra guttene hos BMW er 150hk dieselen. Har ikke godkjent måling av min i dagens tilstand men den går nok like godt som min forrige bil med M20B25 og en bar ladetrykk.
Fredrik 90 Skrevet Mai 22, 2015 Skrevet Mai 22, 2015 Det jeg liker med E34 over E39 er den perfekte blandingen av god gammel BMW følelse samt at den har forholdsvis moderne kjøreegenskaper og kan fungere i det daglige. Jeg som eier av siste generasjon 5-serie (F10) og E34 må bare si at jeg er kraftig imponert over hvor gjennomført BMW har klart å lage denne modellrekken, du merker at begge bilene er en 5-serie. Så mange år i mellom og likevel kjenner du at basisen er samme bil, F10 er alt det E34 var men bare på en ny og moderene måte. Det går en klar rød tråd igjennom alle modellene, det imponerer meg stort. Likevel, så er jeg svært glad i E34 selv om jeg kanskje vil påstå at E39 er nært til å være den fineste 5-serien BMW har laget. Dette skyldes elegansen, kjøreegenskapene, M5 versjonen og kvaliteten. E34 er enklere og det er nettopp det jeg liker, den er analog og lett å forstå seg på. Den er skrudd sammen på en imponerende bra måte, ting ser nytt ut selv etter 21 år. Knappene bærer ikke slitasje, dørene har nydelig lukke lyd, setene er aldeles nydelige å sitte i og alt virker som det skal hele tiden. Jeg visste at dette var gode biler og kanskje blandt de aller beste BMW har bygget, men jeg er imponert over at en 20 år gammel bil fortsatt kan leve opp til sitt slagord. Med denne kommentaren tror jeg du kun er ute etter og starte en krangel, da du vet 98% av forumet synes originale hella ser bra ut. Så får du skrytt litt over at du er original polizei osv. Hadde jeg vært ute etter å starte en krangel så hadde jeg skrevet at Mercedes er dritt...så hadde iallfall du vært en av de første til å bite på. Ellers så var det ett utrivelig og lite hyggelig vinkling på det innlegget ditt.. Var på Valle Hovin ifm. BMWCCNs vårmønstring sammen med min eldre bror(som forøvrig er svært opptatt av originalitet), som kjørte sin Burgunderrøde E28 528i, det er helt nydelig at en nå 30 år gammel bil kan vekke så mange følelser Håper jeg rekker å få tak på en klassisk BMW igjen før prisene blir altfor høye for dugandes eksemplarer med korrekt motorisering. Både jeg og min far gikk noen runder rundt denne på Valle Hovin, utrolig strøken bil som jeg hadde stor glede av å se i virkeligheten. Det er virkelig ett stykke flott E28 din bror har der, var også fint å se at han kjører en original stil på den. Samme med 528en til Tambur4 her, nydelige biler som jeg er glad for at dere gutta tar vare på i den stand de fortjener tambur4 reagerte på dette 1
Fredrik Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 (endret) 220 vs 245, finnes det et menneske i verden som kjenner forskjellen? Når det er sagt, og spurt, så vil jeg påstå at det andre motorgullkornet fra guttene hos BMW er 150hk dieselen. Har ikke godkjent måling av min i dagens tilstand men den går nok like godt som min forrige bil med M20B25 og en bar ladetrykk. Man merker relativt stor forskjell, men det er mest fordi toppen av dreiemomentet ligger lavere på turtallsskalaen på M52B25 motoren. Dette er også årsaken til at en jevnsterk dieselmotor virker sterkere selv om den f.eks ikke har et større dreiemoment. Når vi snakker om de gamle rekkesekserne som f.eks M20 og M52 motorene er det viktig å ta av seg 2015 brillene. Idag har mange motorer enormt med dreiemoment, men før i tiden var det stort sett kun store V8 motorer som hadde dette (bensin). Vi har med tiden blitt ganske bortskjemte med å ha et stort dreiemoment. Dette gjør bilen mer kjørbar i f.eks bytrafikk, men betyr mindre på f.eks Autobahn. Der er det kun ren effekt som betyr noe og dette hadde f.eks M52B25 motoren bra med i forhold til konkurrerende motorer. Fokuset på hva som er bra med en motor har med andre ord endret seg fra gangkultur, hestekrefter og smidighet til økonomi, dreiemoment og mellomakselerasjoner. Et veldig godt eksempel er M47TUD20 dieselmotoren med 150 HK og 330 Nm. Den virker sterk i forhold til M52B25 motoren som har 170 HK og 245 Nm, men dieselmotoren skal ha rundt 1800-1900 rpm før den trekker ordentlig. Bensinmotoren trekker rent fra 1100 rpm og spinner opp turtallet mye hurtigere enn dieselmotoren. Ergo når den maksimal effekt mye hurtigere enn dieselmotoren og er også vesentlig hurtigere. Noe helt annet er mellomakselerasjonene i tunge gear (4/5/6 gear) der vil dieselmotorens høyere dreiemoment lavt på turtallsskalaen være en stor fordel og dieselmotoren akselererer dermed signifikant hurtigere. Gearer man derimot ned med bensinmotoren vil den ha mer effekt og dermed være hurtigere. Dette var iallefall teorien frem til moderne gearkasser og dieselmotorer med mye mer effekt og dreiemoment ble utviklet. Dagens bensinmotorer med turbo har imidlertid på mange områder tatt igjen dieselmotorens fordeler ved at bl.a toppen av dreiemomentet er på plass allerede fra 1200-1300 rpm og har en helt flat kurve frem til rundt 5000 rpm. De aller fleste dieselmotorer har et mye kortere intervall når det gjelder dreiemomentet og dette gjør faktisk bensinmotorene i utgangspunktet vesentlig mer fleksible, men moderne gearkasser jevner ut en god del av den teoretiske forskjellen + at dieselmotorene stadig ofte har et høyere dreiemoment. En liten digresjon i denne sammenhengen. Tesla Model S er enormt hurtig, men ikke først og fremst fordi den har mange hestekrefter og et høyt dreiemoment. Årsaken er at en elektrisk motor har et maksimalt dreiemoment allerede fra <> 0 rpm... altså fra 1 rpm. Vi ser dette ganske tydelig på filmer der Model S konkurrerer mot biler som har sterke stempelmotorer (bensin og diesel). Model S akselerer enormt hurtig i begynnelsen, men når stempelmotoren først får opp turtallet og dermed når toppen av effektkurven blir forskjellen mindre. Endret Mai 23, 2015 av Fredrik Werther reagerte på dette 1
Kvasi Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 Et veldig godt eksempel er M47TUD20 dieselmotoren med 150 HK og 330 Nm. Den virker sterk i forhold til M52B25 motoren som har 170 HK og 245 Nm, men dieselmotoren skal ha rundt 1800-1900 rpm før den trekker ordentlig. Bensinmotoren trekker rent fra 1100 rpm og spinner opp turtallet mye hurtigere enn dieselmotoren. Ergo når den maksimal effekt mye hurtigere enn dieselmotoren og er også vesentlig hurtigere. Noe helt annet er mellomakselerasjonene i tunge gear (4/5/6 gear) der vil dieselmotorens høyere dreiemoment lavt på turtallsskalaen være en stor fordel og dieselmotoren akselererer dermed signifikant hurtigere. Gearer man derimot ned med bensinmotoren vil den ha mer effekt og dermed være hurtigere. Dette var iallefall teorien frem til moderne gearkasser og dieselmotorer med mye mer effekt og dreiemoment ble utviklet. Du har rett i mye, men ikke alt. Det skal sies at min M47TUD20 er tunet etter alle kunstens regler men den har fremdeles imponerende moment på rundt 1k rpm, og derfra går det rett opp til ca 4,5k.
Fredrik Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 (endret) Hva mener du med et imponerende dreiemoment ved 1000 rpm? Originalt når motoren toppen av momentkurven (330 Nm) ved 2000 rpm (og vedvarer til 2500 rpm for deretter å falle). Dette betyr at motoren trolig aldri har et moment under 200 Nm, men fordi turboen trenger luft fra motoren for å nå korrekt hastighet er det en forsinkelse før den yter maksimalt trykk. Dette oppleves som såkalt turbolag. På min gamle E46 318d som hadde en tidligere variant av den samme motoren (M47D20) medførte dette at motoren gikk relativt dårlig under ca. 1600 rpm. Den gikk ikke helt rent under dette turtallet med litt motstand. Dette fenomenet er ganske vanlig på litt eldre motorer med turbo (bensin og diesel). Man kan optimere styreenheten på motoren slik at turbolaget reduseres, men jeg tror ikke at det er mulig å få den til å yte maksimalt fra så lavt turtall som 1000 rpm så lenge selve turboen er så gammel som den er rent teknisk. Jeg har kjørt en E46 320d med M47TUD20 motoren som trakk ganske bra fra rundt 1600 rpm, men fullt trykk på turboen kom allikevel ikke før rundt ca. 2000 rpm. Problemet med eldre turbomotorer er at de typisk har en "ketchup" effekt der motoren først trekker dårlig for så plutselig trekke veldig bra. Dette korresponderer med at turboen trenger en viss mengde luft fra motoren for å yte maksimalt og denne mengden er først på plass ved rundt 2000 rpm. Selv min helt moderne PSA BlueHDi dieselmotor skal ha 1750 rpm for å yte maksimalt dreiemoment. De beste helt moderne dieselrekkefirerne (B47) fra BMW yter maksimalt dreiemoment fra 1500 rpm. De beste helt moderne bensinrekkefirerne (B38) fra BMW yter maksimat dreiemoment fra 1250 rpm. Det er også viktig å ikke blande dreiemoment og hestekrefter (selv om de er en funksjon av hverandre). Maksimalt dreiemoment på M47TUD20 motoren oppnås i intervallet 2000-2500 rpm. Maksimalt antall hestekrefter oppnås ved 4000 rpm. Endret Mai 23, 2015 av Fredrik Freakshow reagerte på dette 1
TRF Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 Litt i farten så jeg rekker ikke å skrive et langt innlegge. Det første er at "turbo lag" ikke er det det blir beskrevet som. Det Fredrik beskriver (i mesteparten av innlegget sitt) har ingenting med turbo lag å gjøre, derimot prates det om boost threshold. Problemet har ingenting med gammel turboteknologi å gjøre, da alle "d" motorer fra BMW har VNT turboer (med unntak av de første bi turbo modellene). En ny VNT turbo er noe mer effektiv enn en gammel (aerodynamiske egenskaper), men det har lite med konklusjonene her å gjøre. Det er rett og slett et kompromiss, som enkelt og greit går på "størrelse" turbo man velger. Og virkelig, m52b25 er en fin konstruksjon, men det er ingenting å rope hurra for. e39 er en tung bil. Hvilke følelser man har for de forskjellige motorene kan så være, men det spiller liten rolle når bile blir så tafatt som den bli. Fin bruksbil, ja, kosebil, nei. Som sagt så er jeg litt i farten, og har bare eksakte papirer med høy oppløsning fra m57tud25 her. E39 530d vil være sterkere, og 525d vil bare såvidt henge noe bak. Dene utvikler 292,63Nm ved 1491rpm. Det vil si mer enn m52 _maksimale_ dreiemoment. Du skal enda lengre ned før du går under m52s maksimale, og veldig langt ned før m52 har et overtak. Videre har den 247Nm ved 4434rpm. Fortsatt mer enn m52 maksimale. Mer dreimoment på et gitt turtall = mer effekt. PS = dreiemoment * turtall *1,01386977 / 7121 Alt dette er med original programvare. Når jeg har justert den er historien en helt annen, og agrumentene for å fortsatt kjøre noe sånt som m52 forsvinner som dugg for solen. Dette gjør at dieselen har et enormt areal under grafen, og derfor er den hurtigere i de aller fleste interessante disipliner. Prater man om s54, s38, s85 og andre virkelige flotte NA bensin motorer så er historien en annen. Mine kommentarer om kjøreegenskaper gjelder sedan og m sport, ikke sliten stasjonsvogn på utslitte foringer og billig senkesett. (sier ikke at noen her kjører det, men bare for å presisere hva jeg prater om). E34, som jeg har hatt særs mange gode kjøreopoplevelser i, har på ingen måte moderne kjøreengaksper. Gode kjøregenskaper, ja, veldig gode for sin tid, men ikke moderne. Hva man subjektivt føler når man kjører på motorvegen er ikke akkurat så representativt.
Nytern Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 (endret) Jeg liker begge deler igrunn. 5.gir forbikjøringer på tomgang ca er jo kult. Det å varve livskiten utav en noe bedagelig bmw 6'er finner jeg av en eller annen grunn ganske tilfredsstillende. Vært interessant å prøve en lettere modifisert m57d30. Endret Mai 23, 2015 av Nytern
316 Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 Er der mulig at dette faktisk gikk uten skader på bilen?
Fredrik Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 (endret) TRF: Bra med litt nyansering fra en som kan mer om teknikken bak systemene. Begrepet turbolag (turbo lag) er tiden det tar for turbomotoren å endre effekt i relasjon til en ønsket endring på hastigheten (på gasspedalen, men rent teknisk i motoren). Dette er tiden det tar for å generere opp nok eksosluft til å bygge opp et tilstrekkelig eksostrykk/mengde så turboen kan virke mest mulig effektivt. Tradisjonelt trengte små turboer i denne sammenhengen et mindre eksostrykk/mengde enn store turboer. Små turboer har mindre indre dimensjoner (les: diameter på turbinhjulene, rør etc.) og dermed behøvde de heller ikke en like stor mengde luft for å være mest mulig effektive. Noen bilprodusenter koblet derfor turboer i serier der den første var den minste turboen for lavere turtall og den andre turboen var litt større for høyere turtall (et høyere turtall er lik med en større mengde luft/trykk). Dette konseptet kan idag til en stor grad erstattes av variabel turbingeometri, bedre styring av wastegate (overskuddsluft), redusert friksjon på bevegelige deler, redusert diameter på rørene etc. Begrepet boost threshold kobles til den lavere delen av spekteret (turtallet) der en turbo er effektiv. Er eksostrykket/mengden fra motoren for lavt vil turbinhjulene i turboen ha en redusert virkningsgrad ved det samme turtallet... uavhengig av om man ønsker å endre hastigheten ved å trykke på gasspedalen (altså sender signaler til motoren om at man ønsker et høyere turtall på motoren). Utfordringen med å forklare dette fenomenet på en ordentlig måte er for min del knyttet til begrepene eksosflyt, eksostrykk, luftmengde, lufttrykk... inngående til turboen fra motoren og utgående fra turboen til motoren... Endret Mai 23, 2015 av Fredrik FredrikE24 reagerte på dette 1
eriksen76 Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 (endret) En som sikkert har turbo lag Eller... http://rs1077.pbsrc.com/albums/w475/jessew11/564737_493190544070059_310332487_n_zpsbc98b319.jpg~320x480 Endret Mai 23, 2015 av eriksen76
janerik171187 Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 E30'n min med turbo har skikkelig lag. Fåkke noe trykk før en 3000rpm ca. Men da dobler hestene seg og da. Så morro er det
axept Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 Over 9 timers tur i går i dritt vær, men verdt det nå.. Kanon vær her i sør..
Eksos Skrevet Mai 23, 2015 Skrevet Mai 23, 2015 At E39 er var en super bil når den kom, med kjøreegenskaper og komfort som var klasseledende når den ble lansert, skal jeg ikke si så mye på. Men designet, og da tenker jeg mest på sedanen, er det eeeegentlig så utrolig spennende? Det er ikke stygt, langt ifra, men om du blir forbikjørt av en helt original E39 preface uten mtech, senk og med 15" felger, er det noe folk flest snur seg etter? Den er tidløs og safe, noe som mange liker naturligvis. Skal være veldig forsiktig med dette, er klar over det, men om du vender blikket mot Audi A4 B5 som ble lansert et år tidligere, er ikke historien litt den samme der når det kommer til designet? Vil tro at på VAG forumet blir denne også omtalt som kanskje litt kjedelig, men at kan bli rett så tøff i S4 utgave med andre fangere, bredding, og gjerne med facelift for å få de nye lyktene... På samme måte som E39, med M pakke og facelift. Som sagt tenker jeg her på sedan. Touringen har en mer spennende bakpart mener iallefall jeg.. (Her blir det ikke det samme med A4 B5, for den er minst like trist som avant) Jeg prøver ikke å trakke noen E39 fans på tærne her, og tror egentlig folk flest forstår? Om du sitter med en E39 slik den trillet ut fra fabrikken, vil jeg tro at du også har sett en del på M-fangere og andre oppgraderinger? Det blir en helt annen bil med litt plastikk og noen pene hjul, som ikke lengre fremstår som kjedelig
Anbefalte innlegg