Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

De fleste som har fulgt tråden en stund har sikkert fått med seg at jeg er ganske allsidig når det gjelder biler. Det viktigste for meg er at bilene har et eller annet som for meg er interessant. Det kan være gode kjøreegenskaper, en fin motor, et interessant design eller f.eks en fornuftig utnyttelse av plassen. De aller fleste bilmodeller har noe som er interessant og det gjør at mine ytterpunkter når det gjelder type biler er ganske langt fra hverandre.

Overordnet representerer klassiske Land Rovere (jeg har hatt tre stk. Serie III) det ene ytterpunktet, mens Porsche representerer det andre ytterpunktet (ikke at interessen for finere bilmerker ikke er der, men de er for kostbare for meg). Jeg har hatt fire Porscher inkl. en 1984 911 Carrera 3.2 fra den såkalte G-serien (1973-1989). BMW faller mellom disse ytterpunktene dog vesentlig nærmere Porsche enn Land Rover.

Lydbildet fra denne SCRS modellen er fantastisk og etter min mening langt på vei noe av det fineste Porsche har laget. Her er et kort klipp fra den gangen SCRS modellen var en del av Gruppe B fenomenet og lydbildet er helt genialt. Potent, kraftig og litt laidback hissig som bare en eldre 911 kan være med en luftkjølt boxersekser uten ladeluft...

 

Litt mer fabelaktig klassisk 911 her fra Singer Vehicle Design...  

 

 

Endret Januar 29, 2016 av Fredrik

[Fredrik]

Berlingske Tidende (Danmarks pendant til Aftenposten i Norge) har idag en ganske interessant artikkel som belyser hvor mye man kan spare på å velge den billigste finansieringsformen og forsikring når det gjelder biler. De viser til at man over tre år i relativ forstand kan spare så mye som 75000 kroner på en BMW X3 hvis man velger de billigste løsningene i forhold til de dyreste løsningene. Jeg vet ikke om forskjellene i Norge er like store, men det skulle ikke forundre meg...

http://www.business.dk/privatoekonomi/kloge-bilejere-kan-spare-sig-til-en-ekstra-bil

Youtube kanalen "Testet" der Adam Savage fra Mythbusters er den viktigste profilen (burde være kjent for alle som har Discovery TV-kanalen) er virkelig interessant. De har også en egen side på nettet der de ofte har litt mer spesielle temaer vedr. f.eks hva som skal til for å holde en North American P-51 Mustang eller en Boeing B-29 Superfortress flygende. B-29 er mest kjent for å ha droppet atom/hydrogenbombene over Japan i 1945, men var i service frem til og med 1960. B-29 har fire Wright R-3350 Duplex-Cyclone stjernemotorer som hver har 18 sylindre i to rekker. Altså 72 sylindre som til sammen gir 220 liter sylindervolum og 8800 HK (med overlading). I like...

http://www.tested.com/art/makers/558278-what-its-own-and-fly-p-51-mustang/

http://www.tested.com/science/space/561907-what-it-takes-keep-b-29-superfortress-flying/

 

 

Endret Januar 30, 2016 av Fredrik

[Fredrik]

On 21/6/2013 at 10.01, Fredrik skrev:

Vi har i ulike sammenhenger diskutert begrepet Lean Production/Manufacturing i relasjon til Toyota´s banebrytende Toyota Production System (TPS) som opprinnelig på slutten av 80-tallet ble utviklet av forskere på Massachusetts Institute of Technology (MIT) i USA. Selve terminolgien "lean" henviser i denne sammenhengen til "slank" i betydningen av en effektiv produksjon der unødvendige prosesser og ressurser er slanket bort. Spesielt i et fokus på å redusere produksjonstid og kostnader. Konseptet er idag implementert i nesten alle former for produksjonsbedrifter. Utfordringen er imidlertid at mye av den umiddelbare økonomiske effekten ved Lean Production/Manufacturing med tiden fortaper seg etterhvert som konkurrerende virksomheter også implementerer konseptet. Ergo må produksjonsbedriftene finne nye måter å skape komparative fordeler for seg selv vis a vis konkurrentene.

Et par prisbelønte bøker som på en utmerket måte beskriver "Lean" konseptet. Begge basert på den aktuelle forskningsoppgaven på MIT.

Martin Winterkorn, CEO hos Volkwagen AG, blir ofte kreditert for å ha vært mannen bak VW´s revolusjonerende MQB plattform (Modularer Querbaukasten). Dette er et konsept som tillater VW å bygge mange forskjellige bilmodeller som bruker store deler av den samme grunnleggende layouten (f.eks en hel modul med motor, gearkasse og drivverk). Systemet er relativt fleksibelt og er derfor tilpasset flere forskjellige moduler. Det avgjørende er hvordan modulene kan bygges mhp. fysiske størrelser og orientering på samlebåndet. Volkwagen mener at de vil spare opp mot 30% av produksjonskostnadene når MQB konseptet er fullt implementert.

Historien gjentar seg imidlertid og igår annonserte Renault og Nissan at de har utviklet et felles system som de kaller CMF (Common Module Family). Systemet har mye til felles med VW´s MQB konsept og vil etter planen berøre totalt 14 fremtidige Renault og Nissan modeller (ca. 1,6 millioner biler).

Hva så med BMW? For BMW er situasjonen litt annerledes iom. at produksjonsvolumet er mye lavere. Ikke bare i relasjon til de enkelte bilmodellene, men også i forhold til de ulike komponentene som inngår i bilmodellene. Ergo må BMW bruke en annen strategi og det beste begrepet jeg har kunnet finne er at de bruker et slags matrisekonsept der de forsøker å slanke (les: lean) produksjonsomkostningene ved å gjenbruke et stort antall grunnleggende komponenter i de forskjellige modellene. Såvidt jeg erfarer bruker de overordnet to matrisesystemer: et for de store modellene og et for alt annet.

Viktige rammebetingelser i dette systemet er implemeneteringen av 500 cm3 sylindervolum standarden på mange av motorene inkl. en reduksjon i antall fysisk forskjellige motorvarianter. Dette ser vi allerede resultatet av. BMW vil heller tilby en rekke fysisk identiske motorer med ulik trimmingsgrad enn flere forskjellige motorer med ulikt sylindervolum. Vi ser også at hele drivlinjer og understel i en større grad blir standardisert på tvers av ulike modeller og serier. Vi får flere forskjellige modeller å velge mellom, men samtidig færre forskjellige motorer og drivlinjer å velge mellom.

Vi ser imidlertid også at BMW har utviklet et system som tillater plattformer med en fleksibel possisjonering av brannveggen (L7 plattformen). Dette gjør det f.eks mulig å tilby 4x4 til langt flere modeller enn tidligere. Som en bonus tillater systemet også implementering av forhjulstrekk uten å radikalt endre selve plattformen jmf. modellene med bakhjulstrekk og 4x4...

Toyota i Japan må nå stanse produksjonen i en uke pga. en eksplosjon/brann hos underleverandøren Aichi Steel,som leverer deler til Toyota. E24 referer til nyhetsbyrået Reuters, som antyder at Toyotas såkalte "just-in-time" system med dette viser innebyggede svakheter når leveransen av deler stopper opp. Ingen lenke er sterkere enn det svakeste leddet. Systemet Reuters kaller "just-in-time" er bare et annet ord for Toyota Production System (TPS) eller "lean production"...

http://e24.no/naeringsliv/toyota-motor-corp/toyota-stanser-produksjonen-i-japan-i-en-uke/23606960  

Endret Februar 2, 2016 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg har skrevet noen mer eller mindre interessante artikler for forumet. De omhandler alt fra BMW historie, kjøreglede, design, motorsport til hvorfor E36 M3 idag fremstår som et kupp rent kjøpsmessig...

Hva gjør en BMW til en BMW

BMW og "Fahrfreude"

BMW Motorsport og kommersiell suksess for BMW

BMW og designmessige forviklinger

BMW og rekkeseksere – en kort motorteknisk gjennomgang

E36 - et tilbakeblikk

 

[bimmerR]

Takk for mange gode artikler Fredrik i tillegg til et hav av gode innlegg ellers på forumet.

Siden du nevner E36 M3 som et kupp og jeg la merke til at tråden er tagget med "investeringsguide". Så tar jeg meg friheten til å bable og rable i vei om bilpriser og bilmarkedet. Håper du og andre kommer med innspill og tanker om samme tema.

Jeg får begynne med en bil som nylig var nevnt. I morgen auksjoneres en sølvfarget 550 Spyder bort i Paris. Har man planer om å kjøpe bilen til Norge så bør man ha minst 20-30 millioner på konto. Nydelig bil, men ganske så ekstreme priser for slike biler.

Jeg syntes 476.500,- var litt voldsomt for en 3.2 Carrera en kar prøvde å selge våren 2015. Sett opp mot en 3.2 Carrera som er kommet til Bergen så er det ikke så ekstremt. 795 000,- er summen bilen nedenfor er annonsert for.

Ser ut som en nydelig bil da, noe det bør være siden den koster omtrent dobbelt så mye som andre høyt prisede 3.2 Carrera.

Bruktmarkedet for visse (potensielt) klassiske biler er mildt sagt spesielt.

Jeg forvillet meg inn på mobile24.no for ikke så lenge siden. 1-2 millioner ser ut til å være det man bør regne med om man skal ha seg et fint eksemplar av en E46 M3 CSL.

Om man ser på de aller dyreste E36 M3 3.2 (kun 17.000km!) og E36 M3 3.0GT (1 eiers bil) som ligger til salgs i skrivende stund så er det snakk om biler som koster nærmere en million kroner på norske skilt. Den nest dyreste E36 M3 3.2 (med 77000 km) koster over 500k.

Z3 og Z4 M Coupe kan man finne ganske mange av i prisklassen fra 400-970K om man handler fra Tyskland. Helt annerledes market for disse i Tyskland sammenlignet med Norge virker det som.

Mulig jeg har feil, men vet ikke helt om Nordmenn generelt vet å sette pris på fine klassiske biler. Eller kanskje vi har et mer realistisk forhold til hva (potensielt) klassiske biler er/bør være verdt? Man må jo begynne å lure på om denne prisøkningen på mange klassiske biler vil fortsette, eller om det er en boble som sprekker.

Jeg har et litt todelt forhold til høye bilpriser. På den ene siden synes jeg at det er synd at mange biler blir tilnærmet stillestående spekulasjonsobjekter for investorer med mye penger. På den andre siden så er det litt fint at de som bruker mye tid og penger på sine klassiske biler faktisk får igjen en del av de pengene. Det er jo med på å gjøre at mange biler som ellers hadde forfalt og over tid vraket blir holdt i live.

Personlig kjøpte jeg ikke E36 M3 fordi jeg tror eller forventer at prisene går opp. Når det er sagt så tror jeg ikke de kommer til å falle i pris heller. NSX og Z3M Coupe er f.eks biler som jeg synes er underpriset i Norge og hvor man lettere kunne tjent litt penger ved kjøp av riktig eksemplar. Jeg kjøpte bilen min fordi jeg liker den og hadde lyst på en slik E36 M3. Fin nok til at den fortjener litt ekstra stell, pleie og påkost, men rimelig nok til at den fortsatt kan gi bruksglede. Mye "klassisk BMW kjøreglede" for pengene.  

Jeg har mer tro på at E46 M3 kommer til å bli verdt mer i langt inn i fremtiden sammenlignet med E36, E9x og F8X. Jeg spår med andre ord at E30 og E46 er bilene som man om 20 år frem i tid ser tilbake på som de beste M3ene. E36 kommer nok alltid til å være en "underdog" sett opp mot de. Spørsmålet blir til hvilken grad.

Nybil markedet er ganske sært. M2 annonseres, samtidig leser jeg at flere i utlandet tenker 1M Coupe fortsatt er en god investering. Jeg skjønner at 1M Coupe er mer spesiell (med tanke på produksjonsantall etc). I tillegg så kan den kanskje skryte av å være siste førerorinterte M-bil med hydraulisk styring i tilegg til andre småting. Men jeg må likevel si at jeg synes det er litt spesielt at prisene er såpass høye.

Å unngå å mette markedet er noe jeg sitter med inntrykk av at både BMW og Porsche prøver å gjøre på flere modeller. Dersom nybiler blir stående usolgt hos forhandlerene i lange tider så vil de fort fremstå som lite attraktive, men om det er etterspørsel som overgår produksjonsantallet så er det lettere å skape en "moderne klassiker". Porsche sine nye GT biler er gode eksempler på dette. Jeg lurer på om BMW bevisst vil begrense produksjonen av M2 for å prøve å holde modellen og 1M Coupe mer eksklusive og attraktive.

Z4M Coupe er litt spesiell. Den var ingen salgssuksess (under 4600 på verdensbasis) og har ikke hatt særlig klassiker status sålangt. Men basert på gjennomsnittsprisen på de som ligger til salgs i Tyskland så ser det ut som om det har snudd, eller holder på å snu.

Er ganske mange eldre biler som får økt klassiker status og pris. En sammenheng med at dagens gjennomsnittsbil til høyere grad blir mer generisk, elektronisk, sivilisert, fysisk oppblåst, får motorer med mindre naturlig karakter, etc? Eller er det bare det at mange som har vokst opp kan ta seg råd til å kjøpe bilene de drømte om i yngre alder? Økonomi og befolkningsvekst har jo ikke akkurat vært lav de siste tiårene.

Sprekker prisboblen når en fremtidig generasjon av mindre bilinteresserte mennesker vokser opp? Eller blir det stadig økende etterspørsel for kjøreglade fosilbiler, veldesignede cruisere og andre ikoniske biler som man aldri igjen vil finne noe tilsvarende av grunnet nyere krav til sikkerthet, utslipp etc?

Jeg har ikke svarene, men avslutter med noen røde biler av forskjellig karakter.  

Endret Februar 2, 2016 av bimmerR

[Fredrik]

Takk for et kjempefint innlegg bimmerR. Du har fanget essensen av hva jeg mener med investeringsguide, som jeg nå ser kan oppfattes som litt i overkanten pretensiøst for en tråd som dette. Investeringstips er trolig et bedre yttrykk. Poenget er å gi noen generelle råd vedr. biler jeg har erfaring med samt tilstøtende bilmodeller fra samme bilprodusent eller konkurrenter. Overordnet handler det om en bredere forståelse for hvorfor de aktuelle bilene (ofte litt eldre) er interessante å kjøpe... enten som godbil eller som et investeringsobjekt.

Jeg er ellers helt enig med deg i at man kan ha et delt forhold til dyre biler som f.eks samlerobjekter. Biler skal brukes på den samme måten som kunst skal vises frem. De skal etter min mening ideelt sett ikke låses inne på et museum for kun å bli vist frem for en mindre gruppe mennesker eller privatpersoner, men jeg skjønner jo at dette noen ganger kan være litt vanskelig å unngå. Jay Leno har et godt uttrykk for hvordan han oppfatter seg selv som bilsamler. Han bruker begrepet "custodian" om seg selv og det betyr vel noe i nærheten av vaktmester i denne sammenhengen. Han passer på bilene slik at de kan brukes som de er ment å brukes. Målet er å kunne overlevere bilene i like god eller bedre stand til en fremtidig entusiast. Jerry Seinfeld har den samme holdningen, men han selger med jevne mellomrom bevisst ut av bilsamlingen (ofte svært sjeldne biler) slik at andre også kan få gleden av å ha dem. Slikt kan man tillate seg å gjøre hvis man har mange biler og penger nok til å kjøpe andre fine biler, men poenget består og det skal han ha ros for.

Jeg liker også måten Magnus Walker pleier og bruker sine Porscher. De er som regel ikke i mint condition, men regulære bruksbiler som ofte er modifisert etter egen smak (han har originale Porscher også). Få om noen har bedre enn han klart å vise verden at eldre Porscher både kan og skal brukes av entusiaster og ikke gjemmes bort av samlere/spekulanter. Du gjør jo mye a det samme med din E36 M3 og det er utelukkende en bra ting...

Apropos spekulanter så er de vanskelig å unngå og boblen vil på et eller annet tidspunkt sprekke, som den har gjort mange ganger tidligere. Da stokkes kortene på nytt og andre får sjansen til å kjøpe bilene på et lavere prisnivå og det er vel egentlig greit nok når alt kommer til alt...

 

Endret Februar 2, 2016 av Fredrik

[[space]]

i 2001 kunne jeg kjøpt en original 3.2 Carrera for 180.000. Det hadde vært en ok investering sett med dagens øyne.

Det samme rundt kjøpet av Touranen. Da lå fine 964 på 300-350.000 og 993 på 400-450.000. De prisene er bare å glemme i dag.

E46 M3 har frem til nå sunket i verdi, men har stabilisert seg den siste tiden kan det se ut som. Ombygde biler fortsetter å synke i pris. Jeg håper på å finne en fin original før ting går feil vei med prisene der. Jeg må bare gå over økonomien min virkelig nøye først, og finne den rette bilen.
 

[Fredrik]

On 2/2/2016 at 11.24, bimmerR skrev:

Er ganske mange eldre biler som får økt klassiker status og pris. En sammenheng med at dagens gjennomsnittsbil til høyere grad blir mer generisk, elektronisk, sivilisert, fysisk oppblåst, får motorer med mindre naturlig karakter, etc? Eller er det bare det at mange som har vokst opp kan ta seg råd til å kjøpe bilene de drømte om i yngre alder? Økonomi og befolkningsvekst har jo ikke akkurat vært lav de siste tiårene.

Sprekker prisboblen når en fremtidig generasjon av mindre bilinteresserte mennesker vokser opp? Eller blir det stadig økende etterspørsel for kjøreglade fosilbiler, veldesignede cruisere og andre ikoniske biler som man aldri igjen vil finne noe tilsvarende av grunnet nyere krav til sikkerthet, utslipp etc?

 

Dette er et par ganske interessante avsnitt som fortjener en ekstra kommentar. Jeg tenker at en underliggende årsak til at interessen for litt eldre biler har tatt seg opp er at de yngste bilene som nå kan klassifiseres som veteranbiler aldri har vært bedre og mer moderne (også relativt historisk). Hvis vi ser bort fra helt ny teknikk som f.eks dobbeltclutch gearkasser, langt mindre avgassutslipp og forbruk, ulike former for dynamiske støtdempere etc. er det stort sett bare når det gjelder ytelser at moderne biler har blitt signifikant bedre enn de beste bilene fra midten av 80-tallet (relativt). Jeg tror at dette helt klart spiller inn når dagens 40+ åringer jakter på drømmebilen fra da de var ungdommer...

Ganske mange undersøkelser viser imidlertid at de som er helt unge idag (15+) har en langt mindre interesse for biler generelt enn generasjonene før dem. Hvis denne trenden holder seg og de heller ikke som 25 åringer får en større interesse for biler vil kurven på et eller annet tidspunkt brekke og prisboblen sprekker. Selvfølgelig er også generelle økonomiske og politiske betingelser viktig. Kommer MDG f.eks i en fremtidig regjering og får miljøverndepartementet samt avgjørende innflydelse på regjeringens økonomiske prioriteringer ser det ikke lyst ut for privatbilismen i Norge.

Over til noe helt annet og ganske gammeldags som jeg har sansen for... varmluftballong. I dette innslaget går turen over Alpene fra Füssen (Schloss Neuschwanstein) i Bayern til Verona i Italia. Fascinerende og med fantastiske bilder. Jepp... jeg liker god whisky...

 

 

Endret Februar 3, 2016 av Fredrik

[Werther]

Man snakker om bilpriser, økonomi og befolkningsvekst...

Hvis vi ser på Europa er økonomien ganske skakkjørt over hele fjøla i forhold til det den var før masseinnvandringen startet på 90-tallet. Befolkningsveksten har utelukkende vært pga innvandring, og mitt inntrykk er at afrikanere og arabere ikke har det samme forholdet til bil som mange europeere. De som har bilinteresse er oftest opptatt av nye biler, ikke veteraner.

I og med at det blir færre hvite europeere for hvert år minsker også den potensielle kjøpergruppen av veteraner, og når vi vet at mange av de hvite har mindre bilinteresse enn sine fedre - da kan man jo lure på hva som vil skje med bilprisene. De dyreste veteranene vil det sikkert alltid være et visst marked for, men det er ikke sikkert de billigere veteranene vil fortsette å ha et stort bilmiljø av entusiaster rundt seg som det er i dag. Pr dags dato pumper mange velstående etterkrigsbarn med mye fritid/pensjonisttilværelse inn penger i dette markedet, men vil det samme være tilfellet om 20-30 år når man har en generasjon 50-60 åringer som har mer gjeld (pga høye boligpriser og økt skattetrykk), må jobbe lengre og der mange har stått utenfor arbeidsmarkedet i mange år (mtp dagens enorme arbeidsledighet blant unge i Europa) og derfor vil ha en dårligere pensjon?

Jeg drar ingen konklusjoner, jeg bare tenker høyt.

[Fredrik]

Jeg vil ikke ha en diskusjon om innvandring i denne tråden, men jeg tenker at den primære årsaken til at de helt unge (15+) ikke er spesielt interessert i biler skyldes at de ikke lenger drømmer om å kunne kjøre bil til vennene/kjærestene. Jeg ser det på mine barn (13 og 23 år gamle)... de bruker mobilen og evt. laptoppen til all kommunikasjon (akkurat som jeg gjør). Det er bare unntaksvis at jeg bruker bilen hvis jeg vil kommunisere med venner.

Arbeidsledigheten er et stort problem som trolig bare kommer til å bli større med årene. Hvordan dette kommer til å gå er et åpent spørsmål, men jeg er ikke optimistisk. Jeg har jobbet med programvareutvikling i 25 år og det er ingen tvil om hvor utviklingen går. Mer eller mindre alt blir digitalisert og dette krever færre hender (og hoder)... ja selv programvareutvikling blir mer og mer automatisk (datamaskiner utfører store deler av jobben). I dette perspektivet kan man jo lure på hva vi skal med innvandring. Jeg tror heller at vi bør bli færre mennesker i Europa enn flere og de vi trenger er primært spesialister og ikke lavinntekstsgrupper (grovt sagt). Hvis vi får mange flere innvandrere kan vi si farvel til velferdsstaten som vi kjenner den. 

Endret Februar 3, 2016 av Fredrik

[Marius2002]

Denne kanskje passer her, morsomt å se "gammel" racing

 

[Fredrik]

BMW's såkalte Procar serie/konkurranse var en temmelig spektakulær affære i årene 1979-1980. Poenget med serien var at sjåfører fra ulike internasjonale racingserier kunne konkurrere mot hverandre i identiske biler... nemlig BMW's egen M1. Løpene ble stort sett gjennomført i forbindelse med de alminnelige F1 løpene. Basert på resultatene i F1 kunne sjåførene gjøre seg fortjent til en plass i Procar serien. Niki Lauda vant serien i 1979 og Nelson Piquet i 1980. Premien for å vinne serien, utover æren selvfølgelig, var en ny gateregistrert M1. 

Bakgrunnen for Procar serien var at M1 i utgangspunktet var tiltenkt å konkurrere i Gruppe 5 serien, men i 1977 ble reglene for deltagelse i serien endret ved at bilene som skulle delta minst måtte produseres i et antall av 400 stk. for Gruppe 4 før de evt. kunne bli homologert for Gruppe 5. BMW mente imidlertid at istedenfor å vente på at samtlige 400 stk. M1 i ulike utførelser (gateregistrerte, Gruppe 4, Gruppe 5 etc.) var bygget ville det gi en større reklameeffekt og mer erfaring hvis BMW allerede i utgangspunktet begynte å bygge biler med spesifikasjoner for Gruppe 5 sideløpende med de andre bilene. En deltagelse i Gruppe 5 med de tilpassede bilene var umulig pga. regelendringen, men å starte en egen serie var en annen opplagt mulighet for BMW.

I denne sammenhengen veide det tung at hele M1 prosjektet var forsinket pga. Lamborghini, som skulle bygge M1, hadde store økonomiske problemer. Det ble derfor tilslutt Baur i Stuttgart som bygget de fleste av de 453 M1 eksemplarene som totalt ble produsert. M1 var dessverre en økonomisk belastning for BMW og allerede i 1981 ble prosjektet lagt ned. M1 Procar serien har imidlertid i ettertid blitt ansett for å være en av de største spesialiserte racing begivenhetene verden har sett og M1 som bilmodell er uten tvil stadig en av de aller fineste sportsbilene som er konstruert med mengder av godlyd og fine designløsninger...

Apropos godlyd så har Porsche Design utviklet en soundbar der selve kassen er en eksospotte som er hentet fra 911 GT3. Lydsystemet yter 200 watt, veier 19 Kg og kan bli din for ca. 27500 kroner. Svindyrt, men ganske kult...

http://www.porsche-design.com/Fuer-Maenner/Smartphones-Sound/Sound/911-Soundbar.html

Dette er kanskje noe for deg Space. 145K NOK står denne racingspekkede 993'en til nå (i skrivende stund) og stuket er upåklagelig...

http://bringatrailer.com/listing/1996-porsche-911/

 

 

   

     

Endret August 19, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Apropos M1 og BMW's Procar serie så var en helt sentral person i denne sammenhengen Jochen Neerpasch. Han ble sparket fra BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) pga. det økonomiske tapet med M1 prosjektet (primært fadesen med å gi Lamborghini oppdraget å produsere M1), men før dette skjedde var han bl.a en høyt respektert testsjåfør hos Porsche samt ansvarlig for Ford's store racingsuksesser på begynnelsen av 70-tallet. BMW Motorsport GmbH var på mange måter i realiteten en forlengelse av Ford Motorsport.

Jochen Neerpasch og Hans Joachim Stuck

På slutten av 60-tallet vant Ford stort sett alt som var å vinne i motorsport. De vant 24-timersløpet på Le Mans, F1 med deres Cosworth DFV V8 motor samt en rekke viktige løp i USA til rally i Europa. Ford hadde en bredde i motorsport som de andre bilprodusentene bare kunne drømme om.

På denne tiden var Ford i Europa delt i to ulike divisjoner. Det var Ford i England og Ford i Tyskland . Begge divisjonene hadde deres spesialiteter (suksessfulle sådan), men i Tyskland hadde de fått en idé som skulle komme til å bli en milepæl i bilhistorien. De ønsket å utvikle en alminnelig bilmodell til å bli en seriøs konkurrent til de mer etablerte sportsbilprodusentene som f.eks Porsche og Maserati. Mannen som fikk ansvaret for dette var Jochen Neerpasch. Han kom direkte til Ford Motorsport i Köln fra Porsche i Stuttgart der han hadde vært en av testsjåførene for bilfabrikken. Bilmodellen han valgte til prosjektet var Capri (en relativt stor coupé a la BMW E9). Capri var en "verdensbil" (altså utviklet for mange markeder over hele verden) og designet av amerikaneren Philip T. Clark som også sto bak den legendariske Ford Mustang Mrk.I.

Neerpasch bygget om Cologne V6 motoren så den fikk nesten 300 HK, lettet bilen med fiberglass så den veide godt under 1000 Kg og resultatene lot ikke vente på seg. Capri vant German Touring Car Championship, European Touring Car Championship, Gruppe 2 og kjempet head on mot langt kraftigere og mer spesialiserte biler i Gruppe 4 (ref. BMW M1).

I likhet med den senere BMW M1 måtte Ford også produsere Capri i et bestemt antall mer regulære varianter før de kunne konkurrere med bilen i bl.a Gruppe 4. Det ble til modellen Capri RS 2600 og den konseptmessige likheten med BMW's senere M-modeller er slående. Capri RS 2600 var langt mer seriøst bygget mhp. tekniske nyvinninger enn de aller fleste samtidige tilsvarende konkurrentene inkl. E9 BMW 2800CS.

Ford Capri RS 2600

Hva skulle BMW gjøre for å hevde seg i konkurransen mot Ford? Jepp... de ansatte i 1972 prompte Jochen Neerpasch til å lede den helt nye racingavdelingen BMW Motorsport GmbH. Allerede året etter vant BMW med E9 3.0 CSL European Touring Car Championship. BMW brukte enorme summer på prosjektet og etterhvert fulgte E12 M535i i 1979, som i historisk forstand er den første kommersielle M-modellen (M1 var mer et racingprosjekt). De konseptmessige linjene til Ford Capri RS 2600 var tydelige og ikke uten grunn... fellesnevneren var Jochen Neerpasch. 

BMW E9 3.0 CSL

M1 prosjektet ble påbegynt allerede i 1972 med protypen E25 BMW Turbo, men pga, de nevnte produksjonsproblemene hos Lamborghini ble ikke E26 M1 en realitet før i 1978. For Jochen Neerpasch var M1 både en teknisk triumf og en personlig tragedie som kostet ham jobben hos BMW. 

Etter å ha forlatt BMW ble Neerpasch en kort tid utviklingssjef for PSA Talbot's løpsbiler der han bl.a gjorde suksess i rally før han i 1981 ble en deligert representant for FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). I 1988 ble han løpsleder for Daimler Benz AG og gjorde suksess med Sauber-Mercedes ved å bl.a vinne 24-timersløpet på Le Mans i 1989. En av de ukjente, men lovende sjåførene som Neerpasch bygget opp på denne tiden var en ung Michael Schumacher. Jochen Neerpasch hadde i sannhet en usedvanlig karriere...    

Kilder: Jalopnik/Raphael Orlove, The history of BMW/Andrew Noakes m.fl.    

Endret August 19, 2021 av Fredrik

[bimmerR]

Takker for alle innspill angående bilpriser.

Er kommet en del Porsche videoer som noen kanskje har interesse av.  Nye 911 Turbo. Den med Turbo i navnet altså.

 

Synes disse "One Take vidoene" var gode.

Etter å ha kjørt Cayman så ble det tur i samme eier sin 911. Noe som gjør at det også blir litt betraktninger rundt de bilene opp mot hverandre.

 

[Fredrik]

Apropos Porsche (og spesielt oldschool 911) så er dette helt nye intervjuet med Magnus Walker, som vi har hatt fremme i tråden mange ganger, ganske interessant. Han har en tilgang til Porsche og biler generelt som jeg liker der moralen er at man gjør som man liker uansett hva andre måtte mene (les: min bilinteresse spenner ganske bredt fra Porsche til Land Rover).

I dette intervjuet forteller han om en fattig oppvekst i England (Sheffield) og hvordan han via et par onkler og et besøk på en bilutstilling i London ble interessert i biler og spesielt i Porsche. 11 år gammel skrev han et brev til Porsche i Stuttgart der han fortalte at han gjerne ville designe biler for dem. Utrolig nok fikk han et svar (som han stadig har) der Porsche fortalte at han var velkommen til å ta kontakt igjen når han var blitt litt eldre. Idag blir han invitert til Porsche som en spesiell gjest når de lanserer nye 911 modeller...  

http://petrolicious.com/magnus-walker-on-all-cars-not-just-porsche-life-the-universe-everything