Fredriks alternative bimmerstråd

[Hawkon88]

Jeg betviler ikke at fenomenet i USA finnes, det virker logisk for min del uten ha å lest noe om det. Mulig jeg ordlagte meg litt feil, men det jeg mente var at jeg ikke var opplyst om det. Interessant artikkel!

 

[Hawkon88]

Det er klart at datateknologien har ført med seg en rasende utvikling, som påvirker svært katalyserende i de fleste arbeid som skal utføres. Det er det ingen tvil om. Men en av forutsetningene er at maskinen er billig nok i innkjøp, så kost/nytte verdien kan forsvares. Slik var det ikke for de fleste før 90tallet.

Dvs ingen kjøpte en data uten helt konkrete behov, og at den økte effektiviteten var større enn de alternative kostnadene. De kostet trossalt flere månedslønninger for de fleste for kun 25år siden.

I store deler av verden byttes det fremdeles dekk med manuelle verktøy, man bruker kost og brett i kommersiell gatefeiing og landbruket drives med trekkdyr (til og med okse som lutfattige normenn sluttet med på 1800tallet) og generelt manuelt arbeid for å ta noen eksempel. Dette som følge av at arbeidskraften er så billig at helt enkle investeringer ikke lønner seg. 

Neste "utfordring" er at det er 750-800millioner analfabeter i verden. Altså en betydelig andel av verdens befolkning vil ikke klare å bruke en normal datamaskin, eller lese bruksanvisninger for den del. Enda mindre er de i stand til å bruke slikt utstyr. 

Jeg tror derfor det vil ta lang tid (om det i det heletatt kommer til å skje) at robot/automatisering vil være noen trussel for andre enn vesten. Det henger også sammen med at prognosene tilsier at vi skal være 21mrd mennesker i verden i 2100, i hovedsak skjer i økningen utenfor vesten, hvor det aldri vil være mulig med "brukog kast". Det er heller ikke bærekraftig at den utviklingen fortsetter, og man bør absolutt etterstrebe et samfunn som fikser ødelagte ting. Det betyr at det vil bli mange arbeidsplasser som i liten grad kan automatiseres i større grad en det som er tilfelle i dag. Både pga manglende muligheter for utdannelse til å mestre teknologien, men også pga det ikke vil være lønnsomt i den delen av verden, i tillegg til at det ikke er bærekraftig.

Det med utdannelse er også ganske vanskelig, da feks kvaliteten på feks ingeniører i india som det utdannes ca 200 000 av i india pr år, er mildt sagt varierende. Dessverre er mange av dem helt ubrukelig for oss i vesten pga mangelfullt innhold.

 

Uansett standpunkt- så er det en spennende utvikling!

 

 

 

 

Endret Januar 4, 2017 av Hawkon88

[Fredrik]

Du har mange gode poenger, men jeg tror at praktisk talt ingen i verden vil forbli upåvirket av automatiseringen så lenge de har tilgang på informasjonsteknologi. Selv i land som f.eks India og Bangladesh har mange nå mobiltelefoner og når talegjenkjennelse kommer for fullt vil selv analfabeter kunne bruke telefonene og dermed kunne tilegne seg mer kunnskap og ikke minst mer innsikt i deres egen situasjon. Jeg tror helt sikkert at når disse meneskene får vite hvilke muligheter de kunne ha hatt i livet vil dette uten tvil endre samfunnet på en radikal måte. Vi ser den samme utviklingen i Midtøsten/Afrika og folk reagerer så snart de har muligheten til det. Jeg tror derfor ikke at fenomenet med automatisering kun vil være et vestlig fenomen, men faktisk gi større og mer fundamentale ringvirkninger i den tredje verden.

Med øket bruk av automatisering har den vestlige verden heller ikke bruk for arbeidskraften og tjenestene landene i den tredje verden kan tilby. Nettop fordi arbeidskraften er billig i disse landene blir f.eks klær til vestlige forbrukere produsert der, men når automatiseringen griper om seg og blir billigere kan klærne like godt produseres i Europa eller USA. Det gjør selvfølgelig ikke tingene bedre for landene i den tredje verden at lønningene stiger... mye fordi automatisering og informasjonsteknologi generelt vil medføre at lønningene stiger (noe vi allerede ser i India og Kina) fordi det generelle kompetansenivået stiger.

Utfordringen for oss her i vesten er at kompetansenivået allerede er høyt, men fordi bl.a automatiseringen kraftig vil redusere antall arbeidsplasser kan det mest sannsynlig bare gå én vei og det er at lønningene faller og dermed også forbruket. Dette er også en av årsakene til at finanskrisen ennå ikke riktig er over. Store deler av det sydlige Europa ligger med brukket rygg etter finanskrisen og velstandsfordelingen er katastrofalt skjev. De rike blir rikere og de fleste blir stadig fattigere. Ingeniører og arkitekter må ta jobber som andre uten vesentlig utdannelse kunne ha utført. Disse blir nå presset ut av arbeidsmarkedet og/eller må kjempe om de lavest betalte jobbene sammen med bl.a innvandrere uten utdannelse.

Jeg er helt enig med deg i at det også er andre viktige perspektiver som vi bør fokusere på i forbindelse med automatiseringen og miljøet er helt klart veldig viktig. Utfordringen med f.eks reparasjon av gamle ting fremfor å kjøpe nye ting er at dette reduserer produksjonsvolumet og dermed den økonomiske veksten. Jeg mener at vi absolutt burde ta høyde for dette, men det mener definitivt ikke EU og langt fra svorne tilhengere av en liberal økonomisk orden som f.eks Angela Merkel. Hennes løsning på en økonomisk ødeleggende generell lønnsstigning i Tyskland er som kjent å tillate en massiv innvandring av primært lavt kvalifiserte innvandrere. Lønnsnivået på enklere servicejobber presses dermed ned og forbruket av alminnelige forbruksgoder opp. Det ligger en presumptiv fremtidig økonomisk og sosial gevinst i dette, men risikoen er også svært stor for at prosjektet slår helt feil, som det har gjort i bl.a USA og Storbritania. 

Her er forresten en annen interessant artikkel om automatisering.

https://www.linkedin.com/pulse/think-2016-crazy-wait-until-accountants-get-replaced-robots-mckissen

Endret Januar 4, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Tilbake til biler igjen og et par interessante artikler...

BMW vil på den kommende CES utstillingen i Las Vegas presentere hva de kaller "HoloActive Touch", som er et holografisk touchsystem og som BMW planlegger helt skal erstatte touchdelen i en touchscreen. Kort fortalt handler det om en videreutvikling av gesture control systemet de nå bruker i 5 og 7-serien. Med et holografisk touchsystem vil ikonene og trolig også kartet på touchscreenen visualiseres foran selve skjermen og man behøver derfor ikke direkte trykke på skjermen for å bruke den. Dette systemet virker veldig spennende og fascinerene samt ikke så rent lite science fiction aktig.

http://www.wired.co.uk/article/bmw-holiactive-touch-system-ces

Det anerkjente konsulentbyrået McKinsey har i forkant av CES utstillingen i Las Vegas analysert hvordan utviklingen med elektriske biler vil arte seg i de nærmeste årene fremover. Konklusjonen er at det er vanskelig å mene noe konkret fordi det globale salgsvolumet vedr. elektriske biler stadig er så lavt som ca. 2% i relasjon til det totale salget av biler. Investeringsbanken Morgan Stanley anbefaler imidlertid deres kunder å ta høyde for et globalt volum på 10-15% innen 2025. Volkswagen har i deres langtidsplaner beregnet et tilsvarende volum på ca. 25% i relasjon til elektriske biler.

En stor utfordring for bilprodusentene når det gjelder elektriske biler er å finansiere denne utviklingen sideløpende med at de alminnelige bilene også skal utvikles videre slik at de kan imøtekomme stadig strengere utslippskrav og ny teknologi som gjør de selvkjørende samt konstant tilkoblet et nettverk (connectivity).

McKinsey's rapport påpeker at mange bileiere er begeistret for de mulighetene elektriske biler tilbyr når det gjelder ytelser og reduserte driftskostnader. 80% av bileierne vil gjerne kjøpe en elektrisk bil fra de etablerte bilprodusentene, men det skal være fra premium bilprodusenter som f.eks BMW, Mercedes-Benz, Audi etc. og ikke fra Ford, VW, Citroën etc. Trolig legger de bevisst terskelen høyere for elektriske biler fordi de synes at det er flere ukjente faktorer enn med alminnelige biler.

https://flipboard.com/@flipboard/flip.it%2FWiMmUm-are-electric-car-sales-about-to-acceler/f-417a3bec62%2Fforbes.com

Porsche 944 er en av mine favorittbiler fra 80-tallet og jeg hadde selv i et par år på slutten av 80-tallet en 1985 modell med facelift. 944 ble produsert i årene 1982-1991 og var forgjengeren til den tidligere nevnte 968 modellen. Jeg og mange andre vil imidlertid mene at 968 modellen egentlig er en 944 med verdens største facelift, men det er en digresjon i denne sammenhengen.

944 kom med flere forskjellige motorer som var basert på den samme 2479 cm3 store rekkefireren fra Porsche (ikke til å forveksle med den 1984 cm3 store rekkefireren fra Audi som ble brukt i 924 modellen). Motorvolumet varierte fra 2479 cm3 til 2990 cm3 og effekten varierte fra 163 HK til 250 HK.

Noen modeller er mer sjeldne enn andre og den mest sjeldne (hvis vi ser bort fra cabriolettene) er trolig 944S modellen med et motorvolum på 2479 cm3, 16 ventiler og en effekt på 190 HK. Denne modellen ble etter sigende kun produsert i et antall på ca. 7000 stk. ut av en totalproduksjon for 944 modellen på ca. 163000 biler. Pr. januar 2015 fantes det kun 6441 stk. 944'er som stadig hadde skilter i Tyskland og av disse var 266 stk. 944S modellen.

I mange år hadde Porsche modellene fra 80-tallet med frontmotor et temmelig ufortjent dårlig rykte, men dette er etter min mening veldig fine sportsbiler med 50:50 vektfordelig og glimrende kjøreegenskaper. De er imidlertid dyre i drift og når verdistigningen forble lav stjal 911 hele bildet selv om den er enda dyrere i drift (det ble en selvforsterkende prosess). Nå ser det imidlertid ut til at 944 endelig får sin renessanse og at etterspørselen etter modellen er stigende.

Et auksjonsfirma i USA har en original 1987 modell 944S med mindre enn 30000 Km på klokken til salgs for 40000 dollar. Dette tilsvarer ca. 350000 kroner og det må sies å være en relativt høy pris for en 944 idag. Disse bilene kostet i Norge da de var nye på 80-tallet ca. 800000 kroner eller rundt 1,55 millioner kroner i dagens pengeverdi...

http://www.bonhams.com/auctions/23945/lot/94/ 

 

   

Endret Januar 4, 2017 av Fredrik

[minim]

Jeg har alltid lurt på hvem kjøperene av 944 var  

(sagt med et glimt i øyet)

[Fredrik]

Hehehe... jeg var en av disse og faktisk også da modellen ennå var i produksjon. Min 944 var en 1985/B modell som indikerte at den var en facelift med det nye interiøret (selv om jeg faktisk likte det gamle interiøret bedre). Bilen hadde også et såkalt targatak der man kunne ta av en stor plate i taket og dermed få en stor åpning (betydelig større enn et soltak og det var en stor ting på 80-tallet da få biler hadde klimaanlegg). Takplaten passet perfekt inn i bagasjerommet uten å ta opp for mye bagasjeplass. Jeg hadde også de såkalte "telefon" felgene (det skal det være på en 944) i den enorme dimensjonen 16" (205/225 foran/bak). 16" felger var blandt de største felgene man fikk på 80-tallet og man skulle opp til Ferrari F40 og Porsche 959 før det handlet om massive 17" felger. Dette var på en tid da selv Mercedes-Benz W124 500E ble levert med 16" felger og BMW E28 M5 med 390 TRX felger (15,35").

Min 944 var innstegsmodellen i 944 programmet og den hadde en rekkefirer på 2479 cm3 (alle 924/944/968 modellene hadde en rekkefirer) som ytet 163 HK ved 5800 rpm og 205 Nm ved 3000 rpm. Dette imponerer ingen idag, men når man vet at bilen kun veide 1180 Kg så var fartsressursene absolutt godkjent på 80-tallet. 0-100 Km/t gikk løs på 8 sekunder og topphastigheten var 230 Km/t. Til sammenligning klarte f.eks BMW E28 M535i med 218 HK disse disiplinene på 7,5 sekunder og 220 Km/t. 944 motoren var virkelig sterk på toppen av registeret og karosseriet hadde for tiden en lav luftmotstandskoeffisient (CW). 

Gearkassen og differensialen var en enhet bak og forbundet med motoren foran via en såkalt transaksel. Dette ga 50:50 vektfordeling og kjøreegenskapene var fabelaktige. 944 er trolig den bilen jeg har kjørt som har vært mest forutsigelig på grensen av grepet og det er ikke merkelig at modellen var enormt populær i motorsport spesielt som turbomodell med enten 220 HK eller 250 HK. Disse motorene kan lett trimmes opp til langt over 300 HK og da snakker vi om helt greie fartsressurser selv idag når bilen er så lett. 944 er uten tvil en modell med et ufortjent dårlig rykte. Misunnelse og liten innsikt blandt folk flest får ta skylden for dette...

Her er min gamle 944 fotografert i 1988 på Bygdøynes i Oslo. Såvidt jeg vet har bilen etter 32 år stadig skilter og kjøres i Molde området.

Endret Januar 5, 2017 av Fredrik

[Rune-K]

Dette er helt klart underkjente biler. Jeg tror disse bilene er den direkte foranledningen til at vi fikk grønne varebilskilt i Norge. Det var nemlig en liten stund som det gikk an og få disse registrert som pickup på en enkel måte. Jeg er usikker på hvor mange som ble importert men jeg husker det var endel skriverier om dette så dette smutthullet ble snart tettet. Det norske avgiftsystemet har tatt mange rare kromspring.

Jeg husker vi fikk inn en 924 på høggeriet og jeg husker jeg ble veldig imponert over rustbeskytelsen. Den sto der endel år og var like fin karoserimessig. Ellers var det forbausende mange VW deler på den og ikke bare motoren. Tannstangen og dørhandtakene var bl.a fra Golf 1. Og mange av bryterne fant man igjen i diverse folkevognprodukter. Jeg ble litt skuffet over dette. De delene som ikke syntes er greit men jeg hadde blitt sur vær gang jeg skulle lukke opp døreren og måtte bruke de kjipe håndtakene fra Golf. Litt av det samme som Jaguar under Ford. Det blir feil og bruke bryterne fra en Mondeo i en Jaguar. Selve grunnkonstruksjonen med transaksel var flott. Egentlig er det litt synd at Porsche ikke fortsatte på dette sporet. Antagelig var det et for lite marked for en billig Porsche.

Ellers er det rart med mote og felger. Virker som om på 70 og 80 tallet skulle det være små felger på luksusbilene. E23 hadde standard med 14" og jeg tror Mercedes w126 hadde det samme. Den første bilen jeg eide hadde såkalte lavprofildekk som var ordentlig tøft. 185/70-13.

[Fredrik]

Det er selvfølgelig et marked for billige Porsche modeller, men Porsche har med årene funnet ut at de kan tjene mer penger med en dyrere produktportefølje. Porsche har alltid vært relativt dyre biler, men de har hatt billigere og enklere modeller som f.eks 912, 914 og 924, som alle sammen var mer eller mindre utviklet sammen med VAG.

Det er først i relativt moderne tid (etter ca. 1995) at Porsche ble mer bevisste deres selvstendighet vis a vis VAG og årsaken var trolig den samme familiekrangelen mellom klanene Porsche og Piëch (familiegrenene etter Ferry Porsche og hans søster Louise Porsche som var gift med Anton Piëch) som vi ser idag. Ferdinand Piëch (sønn av Louise Piëch) har vært en sentral del av VAG siden begynnelsen av 70-tallet, mens Porsche alltid har vært styrt av familien Porsche. Sammen har familiene aksjemajoriteten i VAG som nå også inkluderer Porsche (samt Lamborghini, Bentley og Bugatti). Under skallet er Porsche imidlertid stadig avhengig av VAG selv om delene tildels er forskjellige. De bruker de samme underleverandørene og utvikler tekniske løsninger i felleskap (economy of scale). Slik har situasjonen vært helt siden 356 som var forgjengeren til 911.

Porsche 924 begynte som et rent VAG prosjekt, men oljekrisen i 1973-74 medførte at VAG solgte prosjektet til Porsche. Porsche hadde allerede begynt utviklingen av 928 som skulle ta over for 911. De hadde derfor bruk for en enklere og billigere modell med en vannkjølt frontmotor og VAG's sportsbil prosjekt var derfor perfekt til å ta etter 914. 911 overlevde imidlertid 928, men både 924 og 928 holdt stand helt til 1995 (924 ble videreutviklet til 944 og senere til 968).

Porsche og VAG i form av Volkswagen (VW) har faktisk også hatt felles emblemer på en modell (914), men dette tror jeg er første og siste gang vi får se. 914 var forøvrig en veldig artig modell med midtmotor og hadde i toppversjonen også en boxersekser fra 911. Denne modellen er derfor også den historiske forgjengeren til dagens Boxster...  

 

[minim]

Porsche og VAG har også rotet sammen "andre veien" på første RS serien til Audi. Jeg hadde en RS2 for lenge siden og har smertelig fått erfare det Da var det faktisk en del deler f.eks bremseskiver som kunne bestilles direkte fra Porsche siden de hadde brukt sine deler der. Den var også bygget ved Porsche sin fabrikk i Zuffenhausen(?). 

Forøvrig ny info fra ford: 

http://www.tu.no/artikler/ford-gir-sju-biler-elektrisk-motor/367114?utm_source=newsletter-2017-01-05&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter

Endret Januar 5, 2017 av minim

[papertiger]

Mye interessant lesning her - litt på siden av de "vanlige" forumdiskusjonene. En bekjent av meg har faktisk en slik 914 bygget som en eksakt replica av 914/6 GT. Utrolig kul bil, og for en lyd!

Tilbake til 944 og 928, så såg jeg litt på de når min far vurderte veteranbil. Han endte imidlertid opp med en Corvette C4 1986 med alle de riktige boksene tikket av - bl.a. Z51 opsjon, manuell kasse, coupeutgave, sportseksos osv. Jeg trodde imidlertid det kom til å være en båt i svingene i likhet med "alle" andre amcars. Der ble jeg totalt overrasket, for den låg paddeflatt i svingene. Ikke antydning til noe krenging overhodet. Motoren på 5,7 liter drog svært så bra til å "kun" ha 250 hk med original chip. Leste også en gammel test fra introduksjonsåret i '84, der det stod noe om at den slo både Porsche 928 og tilsvarende på maks G i sving før grepet forsvant, uten at jeg klarte å finne igjen disse kildene. En spennende bil som nylig har blitt veteran og som prisene nok kommer til å stige på fremover. Det som er vanskeligst å svelge er egentlig interiørkvaliteten.

[Fredrik]

@minim Ja... nå kommer de elektriske bilene på stripe fra de store bilprodusentene. Dette blir selvfølgelig en utfordring for Tesla, men samtidig også bra for bilkjøperne og det elektriske bilmarkedet som helhet. Nå vil elbil markedet bli mer modent og mer naturlig i relasjon til pris/kvalitet/tilgjengelighet...

Da produksjonen av Porsche modellene 928 og 968 gikk mot slutten og solgte svært dårlig hadde Porsche overkapasitet på fabrikken i Stuttgart. Porsche 959 prosjektet hadde blitt avsluttet i 1988 og i praksis var det bare produksjonen av 911 modellen 964 som gikk for fullt. Porsche inngikk derfor i 1989 en avtale med Mercedes-Benz om å bygge W124 500E på det gamle samlebåndet til 959 modellen (Rossle-Bau). Bilene ble fraktet frem og tilbake mellom bydelene Zuffenhausen og Untertürkheim i Stuttgart og det tok hele 18 dager å bygge en 500E (bilene ble håndbygget fra råchassis hos Porsche).

I 1994/95 ble produksjonen av 500E nedlagt etter at 10479 biler var blitt bygget, men Porsche hadde stadig overkapasitet på deres fabrikker så Audi tok kontakt og spurte om Porsche kunne gjøre et lignende prosjekt med deres kommende RS2 Avant modell. Rossle-Bau ble derfor konvertert og produksjonen av RS2 begynte i mars måned 1994. Trolig ble de siste 500E modellene bygget separat ved siden av den egentlige produksjonslinjen. Totalt ble det bygget 2891 stk. RS2 frem til og med juli måned 1995.

Sideløpende hadde Porsche utviklet 993 modellen og i en periode rundt 1993/94 må Porsche derfor ha produsert 928, 968, 964, 993 og 500E på den samme fabrikken i Zuffenhausen. Noen få år tidligere i 1987 besøkte jeg denne fabrikken, men da produserte de kun 928, 911 og 959 der. 924 og 944 ble bygget hos Audi i Neckarsulm litt nord for Stuttgart. Motorene til 944 modellen ble imidlertid bygget på fabrikken i Stuttgart siden den i praksis var en halv 928 V8 motor...

Jeg tror at det er riktig å påpeke at spesielt avtalen med Mercedes-Benz om å bygge W124 500E var et resultat av gammelt vennskap og at venner hjelper hverandre når man har det vanskelig. Ferdinand Porsche senior begynte sin karriere i Tyskland hos Mercedes-Benz (han var fra Østerrike) og var hjernen bak deres første store racingsuksess med SSK modellen...    

[Fredrik]

@papertiger Tusen takk for hyggelige ord vedr. tråden. Jeg deler ikke gode gamle Christer Glenning's definisjon av hva en sportsbil er, men svenske Trafikmagasinet var et artig og viktig program for oss norske bilentusiaster i tiden før internett. Innledningen til dette programmet fra midten av 80-tallet er litt interessant iom. at Christer påpeker at japanerne er i ferd med å ta over hele markedet for sportsbiler. Slik skulle det ikke gå og litt av årsaken til dette er nettopp 500E og RS2 prosjektene som hjalp Porsche med å holde hodet over vannet økonomisk på begynnelsen av 90-tallet.

Porsche 914/6 GT var/er en utrolig artig modell og i denne filmen fra Nürburgring kjemper den mot bl.a Ford Mustang fra den samme perioden. Det er morsomt å se hvor lett 914 holder kursen og farten i svingene i forhold til Mustangen og lydbildet fra boxersekseren ved opp/nedgearingene er deilig musikk i mine ører. På et tidspunkt kommer det også en M1 med en hylende rekkesekser forbi... snadder...

 

 

Endret Januar 5, 2017 av Fredrik

[Fredrik 90]

Jeg er jo blandt de ytterst få bilentusiastene som foretrekker transaxel modellene til Porsche fremfor 911. Jeg var på Porsche museet i Stuttgart i fjor sommer og da hadde de ekstra Transaxel tema med masse modeller utstillt. Jeg vet ikke helt hva det er men 911 har bare aldri appellert til meg. En kamerat har hatt to 991 Carrera S, har sitter på i disse rundt Nurburgring og det er ikke tvil om det dette er en fabelaktig sportsbil. Men likevel så er det noe der som ikke taler til meg.

Men Porsche 928 er en bil jeg skal ha i fremtiden, i nær fremtid faktisk. Jeg har allerede utforsket modellen litt for å kartlegge hva jeg vil ha. Fordelen med 928 er at den er veteran, noe som gjør den billigere å drifte. En E31 850i står også høyt på listen min men den er ikke veteran ennå, så der har jeg ikke så hastverk. Men 928 står høyt på bucket lista mi, en liste jeg planlegger å kanskje begynne på i år. Planen er å få tak i en 928 4S ifra årene 1986-1987, da de har den pene hekken i forhold til pre 1986 modellene. En GTS hadde ikke vært så dum den heller, men da må jeg bla opp en del mer ser jeg. Jeg har ingen intensjon om å tjene penger på denne bilen, selv om det er fort gjort å gjøre det i dag med eldre Porsche. Jeg skal først og fremst ha en slik bil fordi jeg har lyst på en. Men jeg må bare hive meg rundt å få tak i en før de blir for dyre til at det kan forsvares  

 

[Connie Cumstains]

58 minutter siden, Fredrik 90 skrev:

Jeg er jo blandt de ytterst få bilentusiastene som foretrekker transaxel modellene til Porsche fremfor 911. Jeg var på Porsche museet i Stuttgart i fjor sommer og da hadde de ekstra Transaxel tema med masse modeller utstillt.

911 har transaksel, transaksel er en forkortet (og fornorsket) måte å si transmission+axle på. Dvs. en girkasse med differensial og drivaksel komponenter integrert. Audi med rettstilt motor og porche 911 er de mest relevante bilene med transaksel i dag.

Det skal sies at jeg skjønner at du mener biler med motor i front og girkasse bak, men begrepet er feil.

 

 

[CrZyWiz]

Corvetten har også transaksel