Fredriks alternative bimmerstråd

[ogee1]

Jeg har også lurt på når det er nok effekt, uten at jeg har noe svar. En bekjent har en 911 Turbo med 530 hester. For noen år siden ville jeg sagt at så mye effekt er uhåndterbart for en vanlig bilist, men sannheten er at den er lettkjørt og oppleves som trygg og forutsigbar selv ved fullt pådrag. Tror den kunne hatt et par hundre hester til før den ville føles utrygg og vanskelig å kjøre. Ser ut som kjøreegenskaper og sikkerhetssystemer utvikler seg i takt med at motoreffekten økes.

[hsd]

On 4.8.2017 at 9:44 PM, TRF-Racing said:

 

 Jeg har faktisk storkost meg i noe så sært som en Subaru Justy (gammel) en vinter med litt snø.

Må si jeg faktisk flira høyt for meg selv her no, det kom frem noen fortrengte minner. for dette er jeg jammen meg skyldig i selv.

16 år og knapt uten ei krone drog jeg til gards det jeg klarte å få tak i for 1500kr.  nemlig en Justy. Totalt opprusta så brukte faktisk ganske mye tid på å bl.a lage nye hjulbuer bak på den. Ble bare brukt til tullkjøring rundt i bygda så den ble vell egentlig brukt opp før sertifikat stod for tur. Var også plaget med at den stanset på varm motor og ikke ville starte, den gang flittig skoleelev så var det dårlig med penger til ting som plugger og andre feilsøkingsdeler etter at kassa var tømt på lett mc og sertifikat til den. Derfor var det flere ganger mange undra seg over en strandet og forlatt justy uten skilt eller frontfanger langs grusvegen i vente på bedre tider og slepetraktor. 

Lykkelig uvitendes om BMW og med alt for mye fritid og bilinteresse i det jeg hadde, klarte jeg deretter å dra i hus 1500kr bil nummer to. Arbeidet som ble gjort var såklart helt forferdelig, men dæven steike meg så mye jeg lærte om karosseriarbeid ( og hvordan det ikke skal gjøres i ettertid) på denne stakkaren som tjente meg ett knapt år. Fikk ei uklipt, men gravrusta 1mm plate av fadern som han ikke kunne bruke til mere seriøse prosjekter,  dem er vell ca 220x120cm og hadde vell igjen knapt halv kvadratmeter når bilen var eu ok. La sikkert mere arbeidstimer i den totalt verdiløse bilen enn hva mange har gjort med biler bokstavelig talt 200x sluttverdien. Jeg hadde jo klart null erfaring, men bygde opp igjen alle 4 støtdemperhusa, lagde egne kanaler,innerkanaler,  bakskjermer, gulv og ordna sparkling og lakking selv. Fikk vell egentlig en bil som aldri i livet skulle vert eu godkjent igjennom pkk.

Det var seriøst ingen som forstod hvorfor i alle dager, og hvordan jeg klarte eller gadd å ha noe som helst interesse for en slik bil men det var liksom det jeg hadde. Sveiset den sammen, kobla anlegg og hadde bil ei god stund.  Er enig med TRF at bilinteresse trenger ikke handle om svære, raske, spesielle, dyre eller i det hele tatt bra biler. det trenger bare være gøy. men man må ta det for det som det er

Bilder til skrekk og gru

 

Ting var jo tett, men finishen var vell egentlig akkurat der en selvlært 17 åring med instruksjoner fra en forelder som mener man lærer best ved å prøve, klarte å få til. Derfor ble hele greia til slutt vaska og tectylert for å skjule alt som vell egentlig ikke skulle vert gjort Var naturligvis klar over at man ikke kunne selge videre ett sånt bastardprosjekt, så den ble vraket som når jeg ble lærling og fikk tak i E36n. 

 

 

 

 

 

 

Ble kanskje litt langt, men tenkte det var greit med litt historie siden det til tides diskuteres ganske hardt i denne tråden

Endret August 6, 2017 av hsd

[Fredrik]

Vi bor jo litt nærmere Tyskland og Autobahn her i Danmark så det har blitt ganske mange turer i løpet av årene. Det ble også ganske mange turer sydover da vi bodde i Norge for snart 20 år siden så jeg tør påstå at jeg kjenner Autobahn (i alle fall deler av systemet - jeg har ikke kjørt overalt i Tyskland). Det er definitivt mer trafikk idag og mange er kanskje mer bevisste i relasjon til miljøet når de kjører på Autobahn (de holder en lavere hastighet), men overordnet er Auobahn til å kjenne igjen i forhold til i gamle dager.

Det er imidlertid flere strekninger med hastighetsbegrensninger enn tidligere, men også lange strekninger med helt fabelaktig høy kvalitet på veien og stort sett fri hastighet (f.eks Hannover-Hamburg på vei nordover). Etter Kassel på vei sydover er det en strekning med gammel Autobahn (nordover på det samme stedet er alt nytt) med redusert hastighet og der kan jeg huske at vi fløy lavt med ulike Porscher på 80-tallet. Det var vannvittig artig, men når jeg ser kvaliteten på veien idag må det ha vært ikke så rent lite risikofyllt også.

Jeg fikk nærmest en ilddåp som pilot i en Porsche på Autobahn. Det var i en Porsche 928 S med 300 HK på midten av 80-tallet. I relativ forstand tror jeg at dette kan sammenlignes med minst 500 HK idag (innstegsmodellen i 911 programmet hadde 204 HK den gangen og 911 Turbo hadde 300 HK). Jeg hadde sittet på med andre Porscher på Autobahn tidligere, men som sjåfør var jeg helt newbie. Jeg vil ikke anbefale en slik introduksjon til hverken Porsche eller Autobahn, men jeg lærte et par veldig viktige ting på den turen som f.eks å alltid holde avstand til bilen foran samt at man kan bli fartsblind hvis man har kjørt langt i høy hastighet. Bilen var imidlertid suveren og opplevelsen har definitivt preget meg siden den gangen.

Jeg kjører gjerne fort på Autobahn hvis forholdene tillater det. På de siste lange turene der vi har krysset Tyskland på langs har vi vært veldig heldige med trafikken og hastigheten var derfor relativt høy. Det var intet problem å holde 170-180 Km/t ganske lenge av gangen samt innimellom teste topphastigheten i området rundt 230 Km/t (F31 320d xDrive). For min del kunne det gjerne ha gått fortere, men trolig er det like bra at det ikke var mulig. Det er lett å la seg rive med når man blir inspirert på Autobahn og det er bestemt ikke bra. Ansvarlighet er alfa og omega for en sikker tur på Autobahn.

Når dette er nevnt er ikke flest mulig hestekrefter i en bil viktig for at den skal være interessant og f.eks være en god bil på Autobahn. Vår tidligere E46 318d Touring med 115 HK var en fabelaktig fin langtursbil på Autobahn. Vi holdt lett 170-180 Km/t uten at bilen kom utenfor komfortsonen og motoren ble anstrengt. Med relativt moderne biler er det først når man kommer over 190-200 Km/t at mange hestekrefter er avgjørende (spesielt hvis man ønsker å holde denne hastigheten også i lange oppoverbakker). Det er helt sikkert litt artig å akselerere kraftig fra andre biler i denne hastigheten, men nødvendig å gjøre dette for å ha en fin tur på Autobahn er det selvfølgelig ikke.

@hsd Interessante bilder og det er nok tanken på noe slikt som har holdt meg vekk fra å kjøpe en bil fra 80-tallet (f.eks en Porsche 924 eller 944). Jeg har vært igjennom noe lignende med en Land Rover Serie III og det vil jeg ikke gjenta (selv om en oldschool Land Rover er relativt lett å skru på)...            

Endret August 6, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Apropos refleksjonene mange har vedr. når har egentlig en bil nok effekt så er denne artikkelen ganske fornøyelig lesing...

http://www.automobilemag.com/news/powerful-car-not-always-better-one/

Volkswagen AG (VAG) oppfatter iht. markedssjef Herbert Diess Tesla som deres hovedkonkurrent idag og ikke mer opplagte bilprodusenter som f.eks Toyota eller PSA. Årsaken er ifølge Diess at Tesla har ferdigheter/kunnskap som VAG ikke har, spesielt når det gjelder prosjektering/utvikling. Diess hefter seg ved at Tesla's lokalisering i Bay Area (Fremont) rett overfor Palo Alto like ved San Francisco gir dem store fordeler når det gjelder muligheten til å tiltrekke seg de aller beste hodene innenfor spesielt softwareutvikling. Dette er iht. Diess en av grunnene til at Tesla idag er foran alle andre bilprodusenter når det gjelder ny teknologi. Rundt halvparten av Tesla's medarbeidere er idag softwareutviklere.

https://electrek.co/2017/08/04/vw-brand-ceo-sees-tesla-as-vws-main-competitor/

"Kongen er død, lenge leve Kongen". Dette utsagnet som indikerer at konger kommer og går, men monarkiet består ligger bak den britiske avisen The Guardian's omskriving "The car is dead, long live the car" - takket være Tesla. De mener at stempelmotoren nå for alvor vil bli faset ut til fordel for elektriske motorer. Det som imidlertid er verdt å merke seg er at det ikke nødvendigvis er Tesla som kommer til å være årsaken til at dette skjer. Tesla tilbyr bare en teknologisk løsning før alle de store bilprodusentene, men som de samme bilprodusentene etterhvert vil adoptere.

The Guardian sammenligner situasjonen med da Apple kom med iPhone/iOS og alle de andre mobilprodusentene fokuserte på selve mobiltelefonen iPhone og Apple's beskjedne markedsandel istedenfor den nye teknologiske løsningen som iPhone (og iOS) representerte. Dette feiltrinnet kom til å koste bl.a Nokia, Microsoft og BlackBerry dyrt.

https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/aug/06/car-is-dead-long-live-car-tesla-elon-musk 

I denne sammenhengen beveger BMW seg heldigvis sakte, men sikkert i riktig retning...

http://www.bmwblog.com/2017/08/04/bmw-connected-agile-approach/  

Endret August 8, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Trist, men jeg frykter at dette bare er begynnelsen på slutten for stempelmotorene i alminnelige biler. 2023-2025 er ikke lenge til, men det er en evighet så fort som utviklingen nå går med elektriske biler og ikke minst politisk.

http://www.reuters.com/article/us-continental-results-cfo-idUSKBN1AJ1JS

[Ron Jeremy]

Sitér

BMW's 'future-proof' EV strategy 

August 7, 2017

BMW is hedging its bets on the future by planning combustion, hybrid and electric versions of its core nameplates — with all three varieties capable of coming from the same assembly line.

The idea, BMW executives say, is to flex production among powertrain types according to the whims of the market. Today’s uncertain forecasts for electric vehicles are the motivator.

“Nobody knows how many electric vehicles you’ll sell in 2020, 2021 and 2025,” BMW CEO Harald Krueger said. “You don’t know how many plug-in hybrids you will sell, and you don’t know how many combustion engines you will sell. The only answer is flexibility [to] deliver all three.”

The approach can help the automaker avoid having to idle some factories while other plants can’t keep up when demand diverges from forecasts. The strategy also calls for BMW to develop “future-proof” platforms that can handle electric powertrains as well as combustion engines.

The X3 crossover and 3-series sedan are among the first vehicles likely to offer all available powertrain types. BMW has confirmed it will introduce an electric X3 in 2020, and an electric 3 series is expected in 2019 or 2020, after the compact sedan is redesigned. Both the X3 and 3 series will move to BMW's CLAR cluster architecture, a highly flexible vehicle platform that allows for any of the planned powertrains.

"The strategy for the future is to integrate all drivetrains, whether it's purely battery-electric, whether it's a hybrid or a purely combustion engine," said Oliver Zipse, BMW AG board member in charge of production. "You will see battery-electric right after diesel right after hybrid on the assembly line. That's the only way we think to respond to the necessary flexibility because we don't know the demand."

The approach is a major departure from the philosophy employed today. When BMW launched its i3 electric compact and i8 plug-in hybrid sports car in 2013 and 2014, it created dedicated production systems in its Leipzig, Germany, assembly plant.

"It was a plant inside a plant, so to say," Zipse recalled. "Completely separated. That is not our strategy for the future."

Moving to the new integration concept will require investment in BMW's assembly plants, Zipse said. For instance, body shops need to make changes to fit big, flat battery packs into the floor of the vehicle. The company would set up a side line inside the body shop to assemble the differently shaped floors, and everything would then come together in the main framing station, he said.

Because EV batteries are so heavy — around 900 to 2,000 pounds — having battery assembly on-site or very close to the assembly plant also is important, Zipse said. That will avoid the cost and complexity of having to ship such a heavy component.

BMW's plant in Spartanburg, S.C., is starting down the path toward a more flexible production system. The plant assembles the X5 crossover, with a plug-in hybrid variant already integrated into the production line, Zipse said. "You can do the same thing with a purely battery-electric," he said.

The plant has produced about 25,000 plug-in hybrid X5s since production started in 2015, said Knudt Flor, CEO of BMW Manufacturing Co. in Spartanburg. Battery production already is done on-site for that vehicle.

Going forward, Spartanburg will be configured to assemble EV versions of its vehicles. BMW assembles the X3 through X6 crossovers in Spartanburg and will add the X7 large crossover in late 2018.

Spartanburg will be able to produce the full range of combustion, plug-in hybrid and electric powertrains with coming models, Flor said. The X3 would be a "good option" for the approach if there's demand for that powertrain range, he added.

"Everything depends on what the customer demands, but then we need to be able to integrate very fast," Flor said. "We need to have this production-ready."

Even with the plan for electric versions of its core models, BMW will continue its i electric car subbrand. The next new i nameplate will be the iNEXT, with advanced autonomous driving features, in 2021.

But BMW doesn't want to split all EVs into a separate line, Krueger says.

"What might happen is, you can destroy the brand," Krueger said. "You have your old-fashioned business and a modern business, and in between, you've killed the brand."

Kilde fra bimmerpost og http://www.autonews.com/article/20170807/OEM01/170809780/bmw-future-proof-ev-strategy

 

Hvis dette stemmer, så må jeg si at dette er meget bekymringsfult! Det blir ingen kreativ Elektrisk 3 serie, ei heller en lett kjøreglad 3 serie av et kombiprodukt. Å bygge en elbil kontra en konvensjonell drivlinje, er to vidt forskjellige ting. Kia kan gjøre dette, men BMW mister hele sjelen sin i et slikt forsøk!

Endret August 8, 2017 av Ron Jeremy

[macrorain]

18 minutter siden, Ron Jeremy skrev:

Kilde fra bimmerpost og http://www.autonews.com/article/20170807/OEM01/170809780/bmw-future-proof-ev-strategy

 

Hvis dette stemmer, meget bekymringsfult! Det blir ingen kreativ Elektrisk 3 serie, ei heller en lett kjøreglad 3 serie av et kombiprodukt. Kia kan gjøre dette, men BMW mister hele sjelen sin i et slikt forsøk!

Skjønner ikke helt hvorfor du mener dette er bekymringsfullt? Jeg synes det høres veldig lurt ut.

[Ron Jeremy]

21 timer siden, macrorain skrev:

Skjønner ikke helt hvorfor du mener dette er bekymringsfullt? Jeg synes det høres veldig lurt ut.

Spørsmålet er - lurt for hvem, BMW, eller kundene? 

En elektrisk bil kan designes veldig lekent, moderne og kan ha særdeles gunstig med innvendig plass, kontra beskjedent ytre. Og med batteriene i bunn av bilen får man en gunstig lavt tyngepunkt.

Konvensjonelle drivlinjer tar plass, og produsenten blir "satt" i forhold til utforming og design. Så dette blir minus begge veier egentlig. Det er helt klart fordeler for produsenten av en slik enhet, men som en premium enhet, støter man raskt på problemer ovenfor kunden.

Spesielt når man har slogan som "The ultimate driving machine".

Man får ALDRI en bra 3 serie med et mindre enn en ideelt grunnlag. Begynner man med en multipurpose chassi, spår jeg at resultatet blir hverken fugl eller fisk, man får ikke en moderne EV, ei heller får man en 3 serie som er sporty, lett og kjøreglad - i den grad den kunne, eller burde vært. Kia eller andre mer lettbente bilprodusenter kan komme unne med sllkt, for de bygger ikke hele sin image på sporty kjøreglede, det er bare nok et fremkomsmiddel.

Som en konklusjon - om dette skulle vise seg å være riktig, at BMW skal bruke samme chassi for hybrid, diesel, bensin og hel elektrisk bil, så syns jeg det vitner om en feighet og pessimisme ifht fremtiden. Økonomisk er det også veldig forsiktig, negativt og konservativt.

De begynte så bra med den glimrende og gjennomførte BMW i3 i 2014, med sitt avanserte carbonchassi og banebrytende design. Vi vet at VW og MB satser milliarder på nettopp helhetlige elektriske biler, jeg kan bare håpe BMW våkner i tide.

Endret August 9, 2017 av Ron Jeremy

[macrorain]

Dette er jo en strategi for å holde alle muligheter åpne inntil de vet hvilken vei det bærer. Når markedets behov og/eller lovgivning gjør det åpenbart at det er el som gjelder, vil de naturligvis kunne lage en dedikert el-plattform. I en slik mellomfase vi står ovenfor nå, synes jeg dette virker som det klart mest fornuftige alternativet. For alt vi vet vil chassiet til de rene el-bilene som trenger plass til et stort batteri se helt annerledes ut, men likevel kunne bygges på samme samlebånd. Det er derfor langt fra garantert at de må gjøre store kompromisser for å få til dette. Ser du på Tesla så har jo de også relativt konvensjonelle chassi, "ekte biler" i mangel av en bedre beskrivelse. Så det er nok en bra approach inntil videre.

[Fredrik]

Dette illustrerer jo på en god måte dilemmaet som BMW og de andre gamle bilprodusentene står overfor når det gjelder overgangen til elektriske biler. De kan ikke endre hele produksjonsapparatet umiddelbart og en separat parallell utvikling/produksjon av elektriske biler er ekstremt kostnadsdrivende (noe i3 allerede har vist). Jeg synes derfor at dette er et smart trekk av BMW og jeg tror i relativ forstand ikke at resultatet blir dårligere enn f.eks X1 som er bygget på den samme plattformen som Mini.

Det store spørsmålet er selvfølgelig om dette er bra nok når det gjelder bl.a 3-serien, men på den annen side har konkurrentene den samme utfordringen så BMW behøver egentlig bare å konstruere en elektrisk bil som på en best mulig måte ivaretar BMW's fine kjøreegenskaper. Jeg er imidlertid enig i at dette lukter av et uunngåelig kompromiss, men jeg velger å være optimistisk fordi er det noen som kan klare dette på en god måte så er det definitivt BMW.

Tesla får mye oppmerksomhet nå fordi de er først til å kombinere premium (dette kan sikkert diskuteres) med elektrisk fremdrift og mye ny teknologi. Hvis vi legger til grunn at det er den elektriske fremdriften og nye teknologien som i et utviklingsperspektiv bør ha hovedfokuset stiller BMW og bl.a de andre tyske premium bilprodusentene ikke så dårlig. De er sent ute, men de definerer også standarden i dette markedet og jeg mener at analogien med smarttelefoner derfor gir mening (ref: denne artikkelen i The Guardian). Det er ikke Tesla som sådan som bør ha hovedfokuset, men teknologien som Tesla representerer. Jeg tror at mange vil være enig med meg i at en elektrisk BMW som matcher Tesla's modeller i utgangspunktet er en mye mer attraktiv elektrisk bil enn f.eks Model 3 (eller S/X når den tid kommer). Det interessante er imidlertid hvor avgjørende Tesla's Supercharger nettverk kommer til å være i denne sammenhengen og om Tesla kommer med andre signifikante teknologier som øker forspranget de allerede har.

Tesla har med andre ord både teknologien og fordelen av å ikke måtte endre et stort produksjonsapparat, Utfordringen for Tesla er imidlertid et begrenset produksjonsapparat og som vi vet er det dette Elon Musk derfor fokuserer på nå. Vi vet også at de planlegger en Model Y (en SUV variant av Model 3), en ny Roadster og etterhvert også en oppgradert Model S (den modellen er fra 2012). Sideløpende med dette har homecharging også fokus for Tesla og dette inkluderer alt som Gigafactory og SolarCity utvikler. De elektriske bilene og supercharging er med andre ord bare en del av en større infrastruktur som de tyske bilprodusentene idag mangler og nettopp dette er etter min mening kanskje den største utfordringen for bl.a BMW.   

Endret August 10, 2017 av Fredrik

[Ron Jeremy]

3 timer siden, Fredrik skrev:

Dette illustrerer jo på en god måte dilemmaet som BMW og de andre gamle bilprodusentene står overfor når det gjelder overgangen til elektriske biler. De kan ikke endre hele produksjonsapparatet umiddelbart og en separat parallell utvikling/produksjon av elektriske biler er ekstremt kostnadsdrivende (noe i3 allerede har vist). Jeg synes derfor at dette er et smart trekk av BMW og jeg tror i relativ forstand ikke at resultatet blir dårligere enn f.eks X1 som er bygget på den samme plattformen som Mini.

Det store spørsmålet er selvfølgelig om dette er bra nok når det gjelder bl.a 3-serien, men på den annen side har konkurrentene den samme utfordringen så BMW behøver egentlig bare å konstruere en elektrisk bil som på en best mulig måte ivaretar BMW's fine kjøreegenskaper. Jeg er imidlertid enig i at dette lukter av et uunngåelig kompromiss, men jeg velger å være optimistisk fordi er det noen som kan klare dette på en god måte så er det definitivt BMW.

Tesla får mye oppmerksomhet nå fordi de er først til å kombinere premium (dette kan sikkert diskuteres) med elektrisk fremdrift og mye ny teknologi. Hvis vi legger til grunn at det er den elektriske fremdriften og nye teknologien som i et utviklingsperspektiv bør ha hovedfokuset stiller BMW og bl.a de andre tyske premium bilprodusentene ikke så dårlig. De er sent ute, men de definerer også standarden i dette markedet og jeg mener at analogien med smarttelefoner derfor gir mening (ref: denne artikkelen i The Guardian). Det er ikke Tesla som sådan som bør ha hovedfokuset, men teknologien som Tesla representerer. Jeg tror at mange vil være enig med meg i at en elektrisk BMW som matcher Tesla's modeller i utgangspunktet er en mye mer attraktiv elektrisk bil enn f.eks Model 3 (eller S/X når den tid kommer). Det interessante er imidlertid hvor avgjørende Tesla's Supercharger nettverk kommer til å være i denne sammenhengen og om Tesla kommer med andre signifikante teknologier som øker forspranget de allerede har.

Tesla har med andre ord både teknologien og fordelen av å ikke måtte endre et stort produksjonsapparat, Utfordringen for Tesla er imidlertid et begrenset produksjonsapparat og som vi vet er det dette Elon Musk derfor fokuserer på nå. Vi vet også at de planlegger en Model Y (en SUV variant av Model 3), en ny Roadster og etterhvert også en oppgradert Model S (den modellen er fra 2012). Sideløpende med dette har homecharging også fokus for Tesla og dette inkluderer alt som Gigafactory og SolarCity utvikler. De elektriske bilene og supercharging er med andre ord bare en del av en større infrastruktur som de tyske bilprodusentene idag mangler og nettopp dette er etter min mening kanskje den største utfordringen for bl.a BMW.   

Det er her hovedpoenget mitt ligger, vi snakker 3/4 serie, altså selve kjernen i "the ultimate driving machine".

Med fare for å fornærme noen, UKL sine varianter, F48 og F45/46 er ikke "ekte" BMW, vi snakker FWD og man merker veldig tidlig og tydelig at dette er ikke biler som har kjøreglede som mål. Dette er volumbiler som ikke appelerer til kjernen av BMW eiere, det er kjøpere som er nye til merket, eventuelt også seniorer.

Hadde disse bilene hatt en type multichassi, hadde jeg ikke vært veldig bekymret. Da disse ikke er selve målestokken for BMW som merke, det er det mer eller mindre 3 serien som er.

Det er på en måte den samme målestokken 911 er for Porsche, selve HERO modellen. Det er det som bekymrer meg mtp et eventuelt multichassi.

Skal man eksperimentere, gjør det på en model som er mindre markant og mindre sårbar for kjøreglede, enn nettopp 3 serien.

[[space]]

Over til noe annet et øyeblikk. Downsizeing er jo det nye store. Nå har også F-type fått 4 sylindre.

http://www.dinside.no/motor/na-har-mange-rad-til-den/68571457

Det er en fantastisk lekker bil, og sikkert mer enn potent nok, men er lydbildet fra V6eren og V8eren borte stiller jeg meg skeptisk!

Søk på videoer sier sitt.

Ikke en motorlyd å høre...

[Fredrik]

@Ron JeremyHvilken modell forestiller du deg som alternativ til 3/4-serien i denne sammenhengen? 1-serien tilhører jo kompakt segmentet og er mye mindre enn f.eks Model 3. Det er også planlagt at denne modellen etterhvert skal bygges på Mini plattformen. Mini og X3 vet vi at vil komme som elektriske alternativer og jeg kan derfor ikke se hvilke andre modeller som er tilgjengelige. Model 3 og S/X deler plattform idag (den er modulær) og BMW vil definitivt gjøre seg selv en tjeneste hvis minst 3 og 5-serien etterhvert også gjør dette. Et sted skal BMW begynne implementasjonen og jeg tror derfor at den kommende 3-serien er et godt utgangspunkt, men jeg forstår absolutt din bekymring for hvordan dette vil bli i relasjon til klassiske BMW verdier som gode kjøreegenskaper og fahrfreude.

@[space] Hmmm... det kan ikke være tilfeldig at vi ikke hører bare en liten smakebilt fra lydbildet (bare masete musikk). Enten så er lydbildet fantastisk (hvilket jeg egentlig ikke tror) eller så er lydbildet kjedelig med litt poff-poff ved gearskift (hvilket jeg tror er tilfellet). Det fantes potente bensinrekkefirere før i tiden også (M3, 2,3-16, 931, 951, 968 etc.) og de hadde etter min mening helt klart et bedre lydbilde enn dagens ekvivalenter...

Endret August 10, 2017 av Fredrik

[Ron Jeremy]

F type er jo synonymt med grom lyd og følelser. Min tanke, så kan i4 være så effektivt og sporty det bare vil, har man hørt en roadster med 6ér eller bedre, er det kun dette som gjelder.

Senest igår hørte jeg en F-type med V8, dette i forbindelse med et sykebesøk (på lindrende avdeling), sistnevnte besøk ble litt mindre kjipt av å sanse et slikt morsomt produkt. 

[Fredrik]

Litt informasjon om at BMW faktisk gjør ganske mye når det gjelder elektriske biler (de gjør bare ikke nok i forhold til hva mange forventer av BMW). 8138 stk. elektriske og hybridbiler kun i juli måned er imidlertid et meget bra salgstall...

http://www.bmwblog.com/2017/08/10/bmw-group-electrified-vehicle-sales-number-hits-50000-2017/

Elon Musk drøfter masseproduksjon av elektriske biler i denne ganske interessante artikkelen.

https://www.autoblog.com/2017/08/09/elon-musk-tesla-s-model-3-factory/

Endret August 10, 2017 av Fredrik