Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik 90]

15 timer siden, Fredrik skrev:

Jeg tror at overgangen til elektriske biler kommer til å gå en god del hurtigere enn de aller fleste kan forestille seg, men det skjer selvfølgelig ikke i løpet av et par år. Spørsmålet er mer hvordan overgangen kommer til å skje. Med pisk, gulrot eller begge deler. De aller fleste myndigheter (i alle fall i Europa) virker nå fast besluttet på å få til overgangen så hurtig som overhode mulig og vi ser også at dette foregår over en mye bredere lest enn tidligere. De vil ha en gjennomgripende miljøforandring og ikke bare en overgang til elektriske biler.

Vedr. offentlige økonomiske insentiver (og evt. bortfall av dette) for å kjøpe en elektrisk bil handler dette mer om politisk ideologi enn om fravær av ønsket om å gå over til elektriske biler eller miljøforandring generelt. Mange samfunn som bl.a det britiske og amerikanske har ikke tradisjoner for at det offentlige bruker skattebetalernes penger på å direkte eller indirekte subsidiere private virksomheter som bilprodusentene tross alt er. General Motors får derfor virkelig gjennomgå om dagen fordi de vil stenge 4-5 bilfabrikker (med mange nye arbeidsløse som følge). Folk har ikke glemt at myndighetene med skattebetalernes penger i forbindelse med finanskrisen måtte redde General Motor fra konkurs. Dette var direkte uhørt og en stor skandale i USA.

Som en liten digresjon spurte jeg for en tid tilbake hvor mange av min datters venner (hun er 25 år gammel) som har en bil - ingen. De låner eller leier biler når det er nødvendig. Dette er bestemt ikke av økonomiske årsaker, men et ønske av sosiale og miljømessige årsaker. Det samme gjelder forøvrig den store interessen for gjenbruk av klær, møbler etc. Det er store krefter på gang når det gjelder mijøet og som vi ser med min datters vennekrets gjelder dette også folk som er godt plantet på høyresiden politisk (økonomer, advokater, forretningsfolk etc.).

Alle som har fulgt med i politikken vet jo at politikere er veldig flinke til å fortelle det dem vet velgere og media vil høre. Mens de viser med handling ofte det motsatte, fordi de som oftest må ta hensyn til en del faktorer. Det er jo ikke akkurat ubetydelige de markedene som nå setter seg litt på bakbena når det kommer til elektriske biler. Vi snakker om land som USA, Storbritannia, Brasil og Russland. Hva Nederland eller Norge gjør påvirker ikke det disse landene velger å gjøre. Det er i beste fall svært naivt å tro. Senest i dag fikk elbilene ett skudd for baugen i form at at det nå settes søkelys på hvor mye av råstoffene kommer fra. Man kan si mye om utslippsjuks og for høye verdier, men det kommer litt i skyggen av dette. 

https://www.nrk.no/norge/elbil-kritikken-fra-fredsprisvinnaren-blir-tema-i-stortinget-1.14334119

Ellers så tviler jeg på at din datters omgangskrets er representative for flertallet når det kommer til unge og det å eie bil. Dette er helt avhengig av hvor man bor, hvilken fase av livet man befinner seg i (25 åringer kan være studenter, industri arbeidere eller småbarnsforeldre). Min lillesøster er 24 og bor her i Arendal, en by med 45 000 innbyggere. Altså ikke en storby, med godt utbygde kollektivtilbud. Halvparten av hennes gjevnaldrene venner eier bil, de som ikke eier bil er studenter eller driver med en eller annen form for utdanning. Jeg tror også det dette henger sammen med at det er relativt billig å eie en billig bruktbil i Norge kontra Danmark. Man får en fullt brukbar Golf fra 2008 til 35 000 kr som koster lite å eie og lite å bruke. I Norge har vi heller ikke de store fortettingene i sentrale strøk som Danmark og avstandene her er store. Hvis vi tar ett eksempel på ytterpunktene. Det er bare 3 år siden jeg var like gammel som din datter. Jeg hadde arbeid, etablert med samboer og bolig. Vi hadde hver vår bil da vi jobbet på forskjellige steder i byen og måtte kjøre hver vår bil. Jeg hadde F10 530d og kun en VW E-Up (også hadde vi E34en). Så dette handler om hvilken fase man befinner seg på i livet, alle i min gjevnaldrene omfangskrets har i dag bil, er de ettablert med samboer/kone og bolig har de to biler. Jeg skal like å se de som klarer seg uten bil når de blir småbarns foreldre og skal få hverdagen til å gå opp mellom butikk, jobb, skole/barnehage og fritidsaktiviter. 

2 timer siden, [space] skrev:

Jeg husker en gammel video hvor Jay Leno sa at han absolutt var for elbiler. En av grunnene var at da kan en fortsatt holde liv i klassikerne lenger.

Nå får vi vel MYE større problemer enn drivstoffmangel om/når olja tar slutt. (asfalt, plast, osv). Det kommer til å bli stygt.

Det er ett godt poeng og jeg frykter egentelig ikke at det noen gang skal bli ulovlig å kjøre klassikere. Dette er noe som  i større og større grad blir mer akseptert, og etterhvert som moderne biler forandrer seg så blir det enda større grunn til å ta vare på eldre biler. 

Ellers så tror jeg ikke vi som lever i dag kommer til å oppleve at vi går tom for olje. Bare å se på hva som ligger å venter under havbunnen uten for Lofoten, bare å gå i gang å få det opp. Med dagens teknologi og «know how» så klarer de å få dette til uten at det skader fiskeindustrien. Også har jeg troen på utvikling av syntetisk drivstoff, dette er litt interessant om de etterhver klarer å utvikle dette slik at det kan kjøres på eksisterende motorer.

[Fredrik]

Det er ikke slik at USA på føderalt hold ikke vil ha en overgang til elektriske biler, men i likhet med Tyskland (der også bilproduksjon er en stor økonomisk sektor) kan ikke denne overgangen gjennomføres hurtigere enn at erhvervsmarkedet kan følge med. Både produksjonsmidlene og arbeidsmarkedet må omstilles samtidig som overgangen gjennomføres.

Når dette er nevnt består USA av 50 stater med tildels ulike behov og forutsetninger for å gjennomføre en slik overgang (ikke ulikt Europa) og dette påvirker naturligvis hvilket tempo statene har i denne sammenhengen. California og Montana representerer ytterpunktene med sine 40 og knapt 1 million innbyggere. California har massive utfordringer med miljøet (bl.a pga. en enorm biltrafikk), mens Montana arealmessig er større enn Norge og 1/5 så mange innbyggere.

I tillegg bør det nevnes at statene i USA har en utstrakt grad av selvbestemmelse og dette påvirker naturligvis også hvordan lover og regler praktiseres. I noen stater selges ikke Tesla (bl.a i Connecticut) fordi statens lovverk forbyr salg av nye biler fra forhandlere som ikke er uavhengige (fra bilprodusentene). Nye Teslaer selges kun fra Tesla og dermed kan de ikke selge bilene i Connecticut (i alle fall ikke offisielt).

Vedr. min datters omgangskrets og hvordan de lever uten biler tror jeg den er ganske typisk for hva man ellers finner i de store byene på kontinentet og i Norge. I litt større byer som Århus (som er på størrelse med Bergen) er det i dag strengt tatt ikke nødvendig å ha en bil. Det er i tillegg veldig dyrt å ha en bil pga. parkeringssituasjonen som mange steder er temmelig begrenset. Jeg er fullstendig klar over at Århus ikke er Danmark og Bergen ikke er Norge, men befolkningsmessig teller de store byene for en stadig større del (dessverre). Dette preger dermed også hvordan svært mange unge orienterer seg når det gjelder utdannelse, karrieremessig og ikke minst hvordan de lever og hva de prioriterer.

Vedr. fredsprisvinneren Mukwege's uttalelser om koboltproduksjonen i Kongo ble denne av norske journalister tatt ut av sin sammenheng. Poenget var ikke at han mener at koboltproduksjonen i Kongo bør opphøre eller at han er negativ til f.eks elektriske biler, men derimot at det internasjonale samfunnet bør sette fokus på hvordan utvinningen av kobolt påvirker konfliktene i Kongo. Kampen om de verdifulle ressursene driver konfliktene i landet og dette medfører problemer med menneskeretighetene (bl.a fordrivelser, barnearbeid, miljøproblemer etc.). Krigen i Kongo er ikke en etnisk konflikt eller en religiøs krig. Det er en krig om ressurser og de ressursene (altså bl.a kobolt) brukes over hele verden i elektriske biler, smarttelefoner og andre produkter som har tilsvarende batterier.

Mukwege's poeng var derfor at det internasjonale samfunnet nå bør sette fokus på hva som faktisk driver krigen i Kongo slik at menneskerettighetene bedre kan sikres. Langs denne linjen bør man naturligvis også rette fokus på bl.a opium og kokain andre steder i verden der det også er væpnede konflikter og dermed problemer med menneskerettighetene.

 

 

     

Endret Desember 11, 2018 av Fredrik

[Rune-K]

Jeg bare må dele denne artikkelen fra Aftenposten som jeg kom over. https://www.aftenposten.no/bil/Dette-var-Sonja-Henies-svarte-smykke-12450b.html

Helt utrolig at det finnes den typen biler i Norge også er det befriende med en eier som ikke ser det som en pengeplassering.

[Fredrik]

Porsche 356 "Urmodell" eller den såkalte pre-A modellen som ble bygget i perioden 1948-1955 er sjeldne biler (kun ca. 7500 stk. ble bygget). Av disse ble rundt 50 stk. i perioden før 1950 bygget i Gmünd i Østerrike. Disse hadde et karosseri i håndbanket aluminium og regnes som prototyper. I 1950 ble produksjonen flyttet til Stuttgart (Tyskland) der Ferdinand Porsche allerede hadde et etablert teknisk designbyrå fra tiden før den andre verdenskrigen. Modellen 356, som var forløperen til 911, ble forøvrig utviklet av sønnen Ferry Porsche sammen med bildesigneren Erwin Komenda (en gammel venn av Ferdinand Porsche fra Østerrike, ansatt hos Porsche og designansvarlig for Boble, Porsche 550 Spyder, Porsche 904 samt delvis Porsche 901/911 sammen med Ferdinand "Butzi" Porsche - sønn av Ferry Porsche).  

Produksjonen ble effektivisert og bl.a karosseriet (i stål) ble satt bort til underleverandører. Karosserimakeren Reutter fikk oppdraget og dette firmaet skulle senere bli kjent under navnet Recaro (Reutter-Carosserie). Porsche kjøpte Reutter i 1963 og overtok i den forbindelse produksjonen av karosseriene. Reutter hadde i mellomtiden også begynt å fokusere på bilseter og i det var i forbindelse med Porsches overtagelse at firmaets navn ble endret til Recaro.

De aller første 356'ene som fom. 1950 ble bygget i Stuttgart hadde en delt frontrute (1948-1952) eller en hel frontrute med en distinktiv knekk på midten (1953-1955), som på Pål Anda Jansen's 356. Dette betyr at denne bilen er en av de aller tidligste 356'ene fra Stuttgart med en frontrute med knekk på midten. Det er ikke merkelig at Porsche museet gjerne ville stille ut bilen og når den i tillegg har en såpass spennende historie snakker vi om en svært spesiell bil. En annen kuriositet med den aktuelle 356'en er at den er fra en tid før Porsche fikk sitt eget emblem (det ble først introdusert i 1952/1953 litt avhengig av modellvariant) og derfor står det kun Porsche i fronten av bilen. Enda et tegn på at den aktuelle bilen er en veldig tidlig utgave...

En annen sjelden bil er definitivt Tatra T87 (som vi har skrevet om flere ganger i tråden) og nesten selvfølgelig har Jay Leno en slik bil (fra 1938). Bortsett fra den kule motorlyden fra den luftkjølte V8 motoren legger man spesielt merke til hvor luftig glasshuset er i/på bilen. Den tredelte frontruten og glasstaket gir virkelig en fin atmosfære og jeg elsker også det nogenlunde tilsvarende konseptet på vår Citroën C4 Picasso.

@Rune-K Historien om de tyske offiserene som i begynnelsen av krigen kjørte seg ihjel med Tatra T87 fortelles også i denne videoen som ellers er enda en referanse til Marcello Gandini i denne tråden... 

Det nederste bildet av interiøret i en Citroën C4 Picasso Mrk.II lyver litt ved at det ser ut som om frontvinduet er mye smalere enn resten av glasshuset. Det er litt smalere og sidevinduene foran (som faktisk er ganske store) buer derfor en anelse innover (de er lett kurvet og dette gir en ganske artig visuell effekt). Som bildet viser er frontvinduet også en del av taket - dog ikke fullt så mye som på en Tesla Model X, men allikevel er vinduet temmelig stort. Dette konseptet begynte Citroën med i 2006 da den første generasjonen C4 Picasso kom på markedet. Man kan imidlertid argumentere for at modellen Xsara Picasso var den første Citroën modellen med et slikt frontvindu (den modellen kom på markedet i 1999), men dette vinduet er langt fra like stort og prominent som på C4 Picasso.

Endret Desember 16, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Chris Harris er stadig the man. Dette opptaket er fra 2013 (altså videoen nederst) der han kjører den legendariske Ferrari F40 mot etterfølgeren F50. Det skiller 8 år mellom disse to modellene - F40 kom på markedet i 1987 og F50 kom på markedet i 1995. Det som imidlertid er interessant er hvor ulike disse modellene er i en moderne kontekst der alle biler bare blir tyngre og tyngre. F40 veier 1250 Kg der F50 veier hele 200 Kg mer - de moderne tidene hadde allerede begynt på midten av 90-tallet.

F40 har en turboladet V8 motor på 2936 cm3 som yter 478 HK og massive 577 Nm. F50 har en selvpustende V12 motor på 4698 cm3 som yter 520 HK og 471 Nm... altså hele 106 Nm mindre enn F40. Dette gir et HK/vekt forhold på  2.92 for F50 mot 2,61 for F40.

0-100 Km/t klarer F40 på 4,1 sekunder og 0-200 Km/t går løs på 11 sekunder. F50 klarer 0-100 Km/t på 0-100 Km/t på 3,9 sekunder  og 0-200 Km/t på 12,9 sekunder. Topphastigheten er respektive 321 Km/t for F40 og 325 Km/t for F50.

Begge bilene har naturligvis bakhjulstrekk og manuell gearkasse (5-trinns for F40 og 6-trinns for F50).  Vi snakker i begge tilfeller om 100% analoge superbiler (det beste Ferrari kunne tilby da bilene var på markedet). Det avgjørende er vektøkningen for F50 som på mange måter ødelegger den helt genuine gocart følelsen som F40 hadde i likhet med veldig mange andre sportsbiler og sportslige biler på 80-tallet (helt ned til Porsche 924 Turbo, Porsche 911, BMW E30 M3 og sogar E30 325i).

Jeg har forøvrig fulgt Chris Harris helt siden tiden med Drivers Republic i 2009-2010. De aller beste videoene hadde han imidlertid da han gikk solo et par år senere... altså noen år før han begynte i Top Gear...

Drivers Republic fra 2009 (BMW E39 M5)

Last drive before hibernation i 2012 (Porsche 997 GT3 RS 4.0 - forøvrig hans egen bil)

Ferrari F40 vs. F50 i 2013

 

Endret Desember 15, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Tilbake til "pampebilmerket" Tatra fra det daværende Tsjekkoslovakia (staten ble dannet i 1918 etter den første verdenskrigen - i dag to separate stater Tsjekkia og Slovakia). Jeg kom igjen til å tenke på denne ganske interessante reportasjen der det legendariske svenske bilprogrammet "Trafikmagasinet" i 1985 (altså 4 år før muren falt og hele Sovjetunionen raknet) besøker Østtyskland (ironisk nok kalt "DDR" - Den Tyske Demokratiske Republikken). For de som ikke kjenner til landet så var dette i perioden 1948 til 1990 en tysk stat i den østlige delen av det som i dag er Tyskland. Grensen gikk omtrent fra Lübeck i nord til Fulda i syd og grensen til Tsjekkia og Polen i øst inkl. Berlin minus området vest for Brandenburger Tor som var en del av Vesttyskland.

Østtyskland var en kommunistisk vasalstat under Sovjetunionen der politbyrået (den utøvende makt - øverste regjering) befant seg i Moskva. Landet var derfor i praksis et diktatur (som f.eks dagens Kina) uten et reelt demokrati. Økonomisk var Østtyskland (spesielt på 70 og 80-tallet) et utviklingsland i forhold til Vesttyskland, men allikevel var landet økonomisk den mest velutviklete staten i den tidligere østblokken (altså østlige europeiske land som var kontrollert fra Moskva som f.eks Russland, Polen, Baltikum, Ungarn, Ukraina, Jugoslavia m.fl.).

Årsaken var nærheten til Vesttyskland (geografisk, kulturelt og historisk) og dette medførte at Østtyskland hadde bedre tilgang på hard valuta (vesttyske mark, amerikanske dollar, britiske pund, norske kroner etc.) enn de andre landene i østblokken. Dette igjen gjorde at de kunne kjøpe vestlige produkter og ta opp internasjonale lån på relativt fornuftige vilkår - som igjen gjorde at de bedre kunne finansiere og utvikle industrien, landbruket og ikke minst utdanningssystemet (som faktisk var meget bra). Allikevel hadde Østtyskland med sine 16 millioner innbyggere en økonomisk størrelse (GDP pr. capita) som var 7-8 ganger mindre enn Vesttyskland. Dette medførte at importerte forbruksvarer som biler, elektronikk, tekstiler og matvarer stort sett var uoppnåelig for folk flest i Østtyskland.

Ergo var alternativet produkter fra egen industri og andre land i østblokken det mest nærliggende og bilmodeller fra Tatra sto derfor høyt i kurs iom. at kvaliteten på disse bilene mange ganger overgikk hva som ellers var tilgjengelig (etter 8-10 års ventetid) i Østtyskland. Tatra var som for oss Porsche er i dag eller f.eks mer kostbare BMW modeller. Dette ble naturligvis bare forsterket i det som var et gjennomgripende korrupt samfunn. Det var stort sett kun politiske ledere og personer sentralt plassert i det politiske og økonomiske systemet som hadde muligheten og råd til en Tatra og derfor ble den kalt for en "pampebil" tiltross for at Tatra og andre østeuropeiske bilmodeller på denne tiden rent teknisk lå 20-30 år etter f.eks Porsche og BMW.

Den mest moderne østeuropeiske bilprodusenten (altså på slutten av 80-tallet) var trolig Skoda som med modellen Favorit hadde fått teknisk konsulenthjelp fra Porsche. VAG kjøpte da også Skoda få år senere i 1994/1995. Tatra er i dag først og fremst en produsent av tyngre kjøretøyer. Jeg tror ikke at de produserer personbiler selv om det i løpet av årene har vært flere konsepter/planer.

   

Endret Desember 16, 2018 av Fredrik

[Rune-K]

Skal vi snakke om en helt annen type bil? De hadde noen gale ideer i statene også.

 

[ogee1]

En interessant sak for oss som liker teknologi. Porsche 911 i 992-utgave kommer med fuktighetssensorer i hjulbuene foran. Disse brukes til å anslå hvor våt veibanen er. Ved moderat fuktighet justerer bilen ABSen slik at den blir mer tilpasset fuktig veibane. Ved mye fuktighet varsler bilen føreren og anbefaler at det velges en kjøremodus som heter Wet Mode. Wet Mode tilpasser motorstyring, bremser og kraftfordeling så kjøreegenskapene på vått føre blir mest mulig optimale.

Forøvrig kommer alle 992 med en tomme større diameter på bakhjulene enn framhjulene, noe som i følge Porsche gir markante forbedringer i kjøreegenskapene.

[Fredrik]

Porsche 911 er en imponerende konstruksjon og har vel egentlig alltid vært dette, men jeg kan ikke helt fri meg fra tanken om at den etterhvert begynner å fjerne seg temmelig mye fra det opprinnelige konseptet ved at den har blitt for stor og kompleks rent teknisk. Det er den samme historien som med bl.a 3-serien og dette synes jeg at er litt trist. Yngre folk reagerer normalt ikke på dette, men de av oss som husker hvordan 911 var frem tom. 997 (eller 964 for puristene) og 3-serien frem tom. E46 ser ikke helt poenget med spesielt vokseverket disse modellene har hatt de siste 10-15 årene. 

Akkurat dette med at bakhjulene er større enn forhjulene (staggered wheels) er interessant og faktisk ikke så rent lite retro. Det var ikke uvanlig på 70 og 80-tallet at spesielt amerikanske sportslige biler hadde dette - nok mest av estetiske årsaker (kjøreegenskapene var uansett tvilsomme etter europeisk standard)...

@Rune-K Jeg tør nesten påstå at amerikanerne igjennom tidene har vært betydelig mer gale når det gjelder å prøve ut nye konsepter (spesielt på 50 og 60-tallet). Mest på prototype stadiet, men også når det gjelder produksjonsbiler som f.eks med Chrysler Turbine Car. I en overgang var amerikanerne overbevist om at gassturbiner var fremtiden for bilmotorene. Ta en kikk på dette innslaget og spesielt fom. 31:30 ut i videoen...

Ellers kan jeg anbefale den tyske dokumentarserien "Auto-Ikonen" (dessverre kun på tysk, men med litt innsats forstår man hva som sies) der de på en temmelig ordentlig måte presenterer viktige historiske bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W198 300 SL (som på mange måter var det historiske forbildet for både Bricklin og DeLorean), Citroën DS, Jaguar E-Type m.fl... og bl.a Opel Kapitän.

Jepp... Opel var (sammen med Ford) på 50, 60 og 70-tallet omtrent der Audi er i dag og Opel Kapitän (kaptein på norsk) inkl. modellene/etterfølgerne Admiral, Diplomat og Senator samt coupé variantene Commodore (kommandør på norsk), Manta (djevelrokke på norsk etter "kusinen" Chevrolet C2/C3 "Stingray") og Monza (etter racerbanen Autodromo Nationale de Monza i Italia) var toppmodellene.

I Norge var imidlertid Opel Kapitän med sin 6-sylindrede motor for kostbar for folk flest, men de billigere modellene Rekord, Ascona og Kadett lå i mange år på toppen av salgslistene. Spesielt Opel Kadett B (1965-1973) var en enormt populær bil i Norge sammen Ford Cortina, Ford Escort og VW Boble...  

Disse Opel modellene er fra før min tid, men jeg synes allikvel at det er litt interessant at de popularitetsmessig tilsvarte dagens BMW 5-serie og 4-serie. Det var en annen tid og Opel sammen med Ford regjerte markedet som bl.a Audi og BMW gjør det i dag. Dette var før BMW kom med E30 og E28 - og det var de geniale forgjengerne 2002 (E10) , E21, E12 og til en viss grad E9 som markerte slutten på den dominansen Opel og Ford hadde hatt i dette segmentet siden den andre verdenskrigen. Begge "naturligvis" amerikanske (altså at hhv. General Motors og Ford Motor Company eide Opel og eier den europeiske divisjonen av Ford i dag). I dag er det franske PSA (Peugeot Société Anonyme) - altså morselskapet bak Peugeot, Citroën og DS som eier Opel.

I Europa var den amerikanske påvirkningen etter krigen i nesten 40 år temmelig sterk økonomisk og sosialt, men på 80-tallet begynte bilindustrien i Europa å bevege seg bort fra USA. Dette resulterte i at Porsche 928 med sitt GT konsept og V8 motor ikke kom til å erstatte 911'en og bl.a BMW 3-serien fortsatte med å holde fast på sitt originale konsept helt frem tom. E46 i 1998.  

Endret Desember 19, 2018 av Fredrik

[Fredrik]

Audi e-tron lever dessverre ikke helt opp til forventningene når det gjelder kjørelengde og rollen som en fullverdig elektrisk bil generelt (den er stadig bygget på VAG's MQB plattform som i utgangspunktet ikke er konstruert for helelektriske biler som f.eks Tesla Model X). Allikevel er den enormt mye mer enn ingenting i denne sammenhengen fra Tyskland...

 

Endret Desember 20, 2018 av Fredrik

[Ron Jeremy]

1 time siden, Fredrik skrev:

Audi e-tron lever dessverre ikke helt opp til forventningene når det gjelder kjørelengde og rollen som en fullverdig elektrisk bil generelt (den er stadig bygget på VAG's MQB plattform som i utgangspunktet ikke er konstruert for helelektriske biler som f.eks Tesla Model X). Allikevel er den enormt mye mer enn ingenting i denne sammenhengen fra Tyskland...

 

Dette føyer seg inn i rekken av halvhjertetede forsøk på elbil fra Tyskerne. Det startet og endte (foreløpig) med i3. Men all honnør til Tesla, denne er både mer effektiv, har lenger rekkevidde og er fra A til Å, et gjennomarbeidet, helhetlig bygget elbil. Og er milevis foran elektronisk.

Kamerabasert speil ble slaktet, som forventet. Jeg tviler ikke på at e-tron kjører bra, men med batterier i bunn av bilen og med luftfjæring, samt en motor foran og bak... forventer jeg også det. 

IX3, e-tron og kommende EQ fra MB, er fossilbaserte, skuffende gjennomførte biler, som kun er ment for å kjøpe tid og spare penger.

I-pace er det friskeste og mest gjennomarbeidede forsøket hittil. Men SW sliter Tata stort med, jeg ble lovet at den endelige versjonen (470 km rekkevidden) skulle komme samme dag jeg leverte midt testeksemplar. Dette var i September.

Det er påfallende hvor stort forsprang Tesla faktisk har, vi snakker minst en generasjon.

Mulig jeg er muggen her, men av alle mulige feil og bagateller, synes jeg halvhjertede gjennomsnittelige produkter topper listen over hva som frastøter meg mest.

iPhone Xr er et og disse kvasiforsøkene fra premiumprodusentene, Tysklands «finest» forsøk på å lage et hero produkt, den nye generasjonen bil, er alt annet enn imponerende!

Endret Desember 20, 2018 av Ron Jeremy

[Fredrik]

Ja... uansett om man liker Tesla eller ikke kommer man ikke bort fra at da Tesla Model S kom allerede i 2012 var den en fullkomment komplett premium elektrisk bil (dog ikke uten feil og mangler). Selv den originale Model S P85 fra 2012 (0-100 Km/t på 4,4 sekunder) klarer 426 Km etter EPA normen (502 Km etter NEDC normen) og er ellers på mange måter en mer fullverdig elektrisk bil enn Audi e-tron mer eller mindre 7 år senere - altså en hel bilgenerasjon (uansett om e-tron er en mer moderne SUV eller ei - som i denne sammenhengen ikke er viktig).

Det er ingen tvil om at Tesla ligger minst en generasjon foran de tyske premium bilmerkene  i dag når det gjelder elektriske biler og jeg tror heller ikke at tyskerne innenfor minst 4-5 år vil ta igjen Tesla. Selvfølgelig har ikke Tesla ligget på latsiden og når de kommer med en ny versjon av Model S og litt senere med Model X vil de ganske sikkert på nytt etablere et komfortabelt forsprang... med mindre noe går helt galt med strategien og/eller Tesla hvilket i dag er høyst usannsynlig. 

Endret Desember 21, 2018 av Fredrik

[flobben]

Kommer litt ann på i mitt hode. Audi sier at ytelsene de oppgir 0-100 f.eks. skal være oppnålig hver eneste gang. Tesla krevet at batteriet har nådd en hvis temp osv før den yter fullt. Rekkevidde, sammenlikner man med model X som er mer samme biltype som e-tron så må man på 90d pakken for å ha samme rekkevidde. 100d har noe lenger, men er tilsvarende mye dyrere. Elektronikk, hva er bedre på teslaen? Ok, jeg er nok litt blind og partisk her nå, siden jeg akkurat har fått bekreftet at jeg blir elbilist i mars.

man bør huske på at skjermen tesla har plassert i bilen virker fremtidsrettet og ser kult ut, men trafikksikkerhetsmessig veldig dårlig løsning, veldig synd at de andre fabrikantene følger etter. Og btw, det er mye billigere å produsere med skjerm en knapper for funksjonaliteten.

[Ron Jeremy]

19 minutter siden, flobben skrev:

Kommer litt ann på i mitt hode. Audi sier at ytelsene de oppgir 0-100 f.eks. skal være oppnålig hver eneste gang. Tesla krevet at batteriet har nådd en hvis temp osv før den yter fullt. Rekkevidde, sammenlikner man med model X som er mer samme biltype som e-tron så må man på 90d pakken for å ha samme rekkevidde. 100d har noe lenger, men er tilsvarende mye dyrere. Elektronikk, hva er bedre på teslaen? Ok, jeg er nok litt blind og partisk her nå, siden jeg akkurat har fått bekreftet at jeg blir elbilist i mars.

man bør huske på at skjermen tesla har plassert i bilen virker fremtidsrettet og ser kult ut, men trafikksikkerhetsmessig veldig dårlig løsning, veldig synd at de andre fabrikantene følger etter. Og btw, det er mye billigere å produsere med skjerm en knapper for funksjonaliteten.

Det er begrenset hvor ofte og mye man vil gi «jernet», så dette er mer av akademisk interesse. Men man ser etron forbruker endel mer strøm en model x, som er en større bil.

Elektrisk vel, se på Tesla sin SW oppdatering OTA, en imponerende utvidelse av bilens funksjonalitet og utvidelse av utstyr og sikkerhet. 

Plassen i e-tron er begrenset sett ut fra de ganske generøse ytre målene, en av elbilens virkelige store fordeler kontra fossilbilen, synd. Her er i-pace bedre.

skjerm er jeg enig, ryddig men trafikkfarlig, foretrekker BMW sin konservative layout.

[Fredrik]

Dårlig plassutnyttelse gjelder stort sett alle biler med langsliggende frontmotor. Varianten av MQB plattformen Audi bruker i e-tron har denne konfigurasjonen fra Q8 så det er ingen overraskelse at plassutnyttelsen kunne vært bedre og at dette sladrer om at e-tron ikke er en 100% elektrisk konstruksjon og sånn sett er en overgangsmodell.

Umiddelbart kan det virke som om rekkevidden Audi oppgir for e-tron er mulig, men at dette krever en helt spesiell kjørestil med bl.a mye regenerering av strøm. Thomas Majchrzak gjør et poeng ut av dette i videoen. Teslas oppgitte rekkevidde er nok lettere tilgjengelig ved normal kjøring.  

 

Endret Desember 21, 2018 av Fredrik