Fredriks alternative bimmerstråd

[sveigis]

14 minutter siden, Fredrik skrev:

Pikes Peak og Peugeot 405 T16 med Ari Vatanen bak rattet ble i 1988 kjent igjennom en kortfilm som ble ganske populær. Bilen har en PSA XU9 rekkefirer på 1905 cm3 som yter 600 HK ved 7000 rpm og 735 Nm ved 4500 rpm. 0-210 Km/t (som er topphastigheten) på asfalt går løs på 8 sekunder blank.

 

Deilig rett og slett 😎

Sint firer dette ja.

[Fredrik]

En litt artig sak med WRC og sesongen 1982, som var det første året med Gruppe B, er at Audi faktisk ikke vant sammenlagt championship for drivers (championship for manufacturers vant de) og at andreplassen gikk til Michele Mouton. Hun kjørte for Audi og var den eneste kvinnen i Gruppe B.

Den avgjørende scenen var satt til Elfenbenkysten. Mouton hadde flere poeng sammenlagt enn Röhrl og trengte derfor kun å oppnå tredjeplassen for å vinne totalt selv om Röhrl vant løpet. Etter den første etappen (ca. 1200 Km) var Mouton 8 minutter foran Hannu Mikola (også i en Audi Quattro for Audi) og nesten en halv time foran Röhrl i en Opel Ascona 400.

Ved halvkjørt løp (ca. 2500 Km) ledet Mouton med over en time på Röhrl tiltross for å ha mistet rundt en halv time pga. problemer med gearkassen. På den tredje dagen hadde både Mouton og Röhrl problemer med bilene og Mouton's ledelse ble redusert til ca. 18 minutter.

På den siste etappen hadde Mouton stadig problemer med bilen og ved tidskontrollen ved halvkjørt etappe (ca. 600 Km) passerte Röhrl omtrent samtidig med Mouton. Kort tid etter kjørte imidlertid Mouton av veien og rullet rundt. Bilen kunne imidlertid såvidt kjøres, men etter fem kilometer ga hun opp.

Röhrl vant løpet og ble dermed den første til å vinne WRC to ganger (han hadde også vunnet i 1980 med en Fiat 131 Abarth). Mouton kom tiltross for en avbrutt etappe på andreplass sammenlagt for hele sesongen. Hannu Mikola kom på tredjeplass sammenlagt.

Röhrl konstaterte etter løpet at han hadde akseptert en andreplass etter Mikola, men ikke en andreplass etter Mouton. Ikke fordi hun ikke er en glimrende rallysjåfør, men fordi hun er en kvinne. Han mente at et nederlag til en kvinne i offentlighetens øyne ville ha redusert hans prestasjoner i løpet.

Jeg tror ikke at en slik uttalelse ville ha passert i dag, men til Röhrls forsvar kjørte han glimrende tiltross for kun bakhjulstrekk i Ascona'en. Mouton og Mikola kjørte tross alt i det som den gangen var den helt nye Audi Quattro. Audiene hadde for mange tekniske problemer i 1982 sesongen og som vi vet fra Jeremy Clarkson's video vant Röhrl 1983 sesongen i en Lancia 037, men det var egentlig juks/cheating. Året etter i 1984 var imidlertid Röhrl også bak rattet i en Audi Quattro, men endte på 26 plass etter Stig Blomqvist som vant sammenlagt forøvrig også i en Audi Quattro.

Det er en forferdelig musikk i dette klippet, men Mouton vant i 1985 Pikes Peak i en Audi Quattro og satte samtidig ny rekord. Vi ser forøvrig også Martin Schanche i dette klippet

 

Endret November 11, 2022 av Fredrik

[sveigis]

Det er så rått at jeg blir satt ut .

Dette var tider ,noe helt annet enn denne møkka som er nå 😩😩.

[Fredrik]

Ja... akkurat Gruppe B var helt spektakulært og spinnvilt. Bilene hadde 400-500 HK og i noen tilfeller mer, veide 800-900 Kg og hadde nesten ingen sikkerhet (f.eks ABS bremser). Som vi ser var det heller ingen sikkerhet for tilskuerne så det er nesten et under at det ikke gikk mer galt enn det gjorde. Det å se dette på TV på begynnelsen/midten av 80-tallet (jeg var 16-19 år gammel) var helt fantastisk underholdning (selv på en gammeldags tjukkas TV med relativ liten skjerm og dårlig oppløsning).

Jeg kan huske at vi skrudde kraftig opp for lyden via stereoanlegget og at vi typisk hadde gutteforspiel når vi så på WRC Gruppe B. Veldig artig

 

Endret November 10, 2022 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg ble litt inspirert og kom over denne ganske informative videoen. Den er imidlertid ikke helt korrekt iom at det første året med Gruppe B var 1982 og ikke 1983. Ikke alle bilene som deltok de første årene var utviklet jmf. reglene for Gruppe B. Noen biler ble også overført fra Gruppe 4 jmf spesielle regler for dette.

Dette var biler som f.eks BMW M1, Ferrari 308 GTB, Alpine A310, Mitsubishi Lancer 2000 Turbo, Opel Ascona 400 og Porsche 924 Carrera GT. Det ble imidlertid ganske hurtig klart at disse bilene ikke hadde en sjanse bortsett fra Opel Ascona 400 med Walter Röhrl bak rattet. I det hele tatt var hans kjøring med denne bilen og Lancia 037 (som også bare hadde bakhjulstrekk) temmelig imponerende.  

 

Endret November 10, 2022 av Fredrik

[Evopower]

Morro å lese litt wrc fredrik kjekt med slike mimreinnlegg. Gruppe b blir aldri glemt, og for alltid foreviget i diverse nett og media heldigvis. 

Gruppe b er jo det som blir husket som mest spektakulært innen rally og det som satte mest spor på kort tid. Gruppe b var bare i 4 år give or take. Det var nok lyden, kombinert med mangel på kjørbarhet (turbolag samt simple differ og dempermuligheter) som skapte giveren i løypene og førerne ble raskt helter. Litt som de som kjørte formelbiler samme tiden og de to tiårene tidligere. 

Sikkerheten kom først etter de ulykkene vi kjenner til i 85 og 86... Gruppe A kom i 1987/88 og bilene var  nesten standard 4x4 veibiler. 2 liter og 280 hester. Kjedelig trodde mange.. Ja lyden, utseende og råskapen var borte. Men Det gikk bare en sesong før tidene begynte å gå raskere(!) enn gruppe b bilene. Smalt, effektiv kjørestil og en mer betjeningsvennlig effektkurve gjorde at det gikk fortere. I tillegg ser jeg nok for meg at ting ble mer profesjonelt og at spesielt dekkteknologien på denne tiden tok femmils steg. 

Jeg kommer inn i wrc sirkuset i 95, mcrae vinner i gruppe a impreza. Det er verdens nyheter. Jeg var bilinterresert, men ikke spesielt innen rally. nyheten nådde helt ned til en barneskole på vestlandet... I en tid uten nett og media slik som i dag så sier det mye om hvor stort det var den gang. Jeg var hektet. Verdensmestere får man jo hvert år men det var x faktoren til colin og en medfødt bilkontroll som ingen har klart å etterligne. Han skapte stjernefaktor til sporten, som den første i moderne rally-tid. Resten er historie, det gikk slag i slag og ble større og større. Gruppe A gikk ut i 97 og ble erstattet av wrc reglementet. Samme bilene i grunnprinsippet bare mer av alt.

Herfra og frem til 2009 er en evolusjon av biler, team, førere, mediadekning, supporterutstyr. Evig pengestrøm fra bilprodusentene. Hvert år ble bare mer givende å se på. Jeg er glad jeg fikk disse årene med meg, Makinens tittel i 98 og Petter sin i 2003 er ikke bare imponerende i seg selv, men det er noe med den perioden som definerer selve wrc for meg og mange. 

2010 kommer 1.6 literne og ting begynner å gå nedover. Mange vil nok glemme denne æraen. Poenget var å skape tettere racing med enklere biler, litt slik gruppe a startet. Men jeg vil ikke si det slo an. Lite hjalp det også at det var 20 år med Sebastien dominans i vm. 

2017 kommer de bilene som vil stå som de virkelige gruppe b bilene.... Egentlig. 400 hk vingemonstre med aktive differ og 4 veis dempere. Wrc tok tilbake mye av det tapte her. Det var morro å følge med på. Vm runden i polen må vel ha vært det raskeste rallyløpet på ren speed som noengang er kjørt.

Førerne blir mer og mer proffe. D pugger videoopptak og kan prøvene. Lite skiller dem, flere kjører likt. Færre gjør feil. Detaljfokusering står høyt. Noe alle kopierer etter han som startet med dette i første omgang:Sebastien Loeb. 

Spoler raskt frem til 2022. Wrc regelverket endrer navn til rally1. hybridbiler. Økt vekt, batterier, mindre aero, passive differ, og enkelere hjulgeometri. Bilene går tregere. Kostandsbesparelse sier dem, selv om bilene aldri har vært dyrere. Er det dette sporten trenger nok en gang? Jeg var litt positivt til at det ville skille mer på førerne nå, ikke så mye avhengig av ingeniører som setter opp bilen, da det i utgangspunktet ikke er så mye å stille på. Teamene må før sesongstart klasse inn alt ifra dempere, til girutveksling og sperremengde i diffene. Ikke noe får endres ila sesongen, så det gjelder å finne det beste kompromisset. Akkurat det følte jeg kunne bli litt spennende.

Spenningen har vel utelatt litt. Førene indirekte klager på bilene. Uforutsigbarhet så sterk at føreren legger av satsingen. Kjøringen i mine øyne føles som en kjapp gjennonkjøring. De kjører safe. Med unntak av noen helt uforståelig imponerende prestasjoner av Kalle Rovanpera. Mye av uforutsigbarheten ligger i at elmotoren på bakakselen legger inn 100 hk ekstra, men førerne vet ikke alltid når og hvor. Algorytmene i softwaren henger ikke alltid med det føreren vil ha. Man bremser opp kanskje 5-7 ganger før bilen sier den har regenerert nok til at neste gang man går på gassen, så skal de 100 elhestene slippes fri. Kreftene er der bare noen sekunder, eller forsvinner helt hvis man går av gassen og trør gassen på nytt igjen.

Bilene er ikke engang biler fra produsentene. Det er rør rammer med et skall som skal ligne på biltypen som produsenten deltar med. Motor holder produsenten selv, mens girkasser, differ og el unit er alt fra samme underleverandør. Forskjellen ligger i mapping og oppsett. Og det var jo vesentlig når man var rally fans, hvilken bilprodusent lagde den beste bilen! Det kan man ikke si lenger. Alle bilene er kit cars byggesett. Farten har gått kraftig ned, samme har strekningen på etappene. Halvannen til to mil lange. Til sammenligning så var en rallyetappe på 70 tallet gjerne 10 mil lang og på natten omsvermet at vilt dyreliv. Slikt er ikke politisk forsvarlig i dag sikkert. Så Råskapen er litt borte. Jeg som blodfan lurer litt på hva som skal skje fremover. Etter 2025 skal regelverket igjen endres. så blir det enten totalt endring eller så dør det ut. For da skal hyundai trekke seg og man sitter bare igjen med to team. Vi får se hva som skjer. Men det er ikke vanskelig å skjønne at formel 1 trekker større kundemasse. 

Jeg tror kanskje rallykonseptet er best i gammel form, og man finner det vanskelig å implementere dette i det nye tankesettet (mer racing og mindre villskap) slik sett er derfor formel 1 egnet for å alltid kunne fornye seg og skape stor fanskare. 

 

Førere kan jeg snakke om en annen gang. Men sjekk litt opp i Timo Salonen (gruppe b tiden) Han får ikke nok plass blandt de store mener jeg. Han kunne kjøre fletta av førere som Vatanen, Kankunnen, Mikkola osv. Alltid med en røyk på lomma og en vanlig dagjobb utenom. Det holdt til en VM tittel og. Kenneth Eriksson (gruppe a tiden) er og en slik fører som nok var et hakk over alle andre i rent tempo. Det er bare å studere kjørestil og resultater. En mann som ble mye brukt av mange team i alle biltyper. En tilvenningsdyktig fører. Gi mannen ett løp i subaru og han var på like tider som mcrae. 

 

[Fredrik]

@EvopowerEt kjempefint innlegg og takk skal du ha. Jeg synes at du har fått frem det aller mest vesentlige når det gjelder WRC. Jeg tenker imidlertid at selve euforien rundt sporten kanskje aldri ble den samme etter Gruppe B. Ikke fordi bilene nødvendigvis ble dårligere eller langsommere og sporten mindre profesjonell for det ble den absolutt ikke. Som alltid gikk utviklingen fremover selv om regelverket ble mer strikt og sikkerheten bedre. Akkurat som med F1 på 70-tallet ville vi som seere imidlertid ha action og det fikk vi i den grad med Gruppe B.

Spekulativt og kanskje litt hyklersk?... Absolutt. Folk ble kjørt ned og noen sjåfører kjørte seg ihjel, men allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. Selvfølgelig måtte noe gjøres. Gruppe B hadde utviklet seg til en spinnvill dødslek der bilene hadde altfor mye effekt i forhold til hva teknologien ellers kunne tilby på den tiden og i tillegg kom den generelle mentaliteten som også var temmelig umoden den gangen. Allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med.

På den annen side hadde vi aldri sett noe så vilt med biler som med Gruppe B. Ytelsene bilene hadde var av en annen verden og fikk F1 samt alminnelig rally med f.eks Martin Schanche til å se direkte simpelt/enkelt ut. Måten man filmet løpene i Gruppe B var også helt nytt med kameraer på bilene, langs veikanten og i lavtflyvende helikoptere var revolusjonerende og passet perfekt til hva vi ellers opplevde med f.eks musikkvideoer på MTV. Vi var som blendet/paralyserte og slukte det hele rått (ikke ulikt hvordan Twitter/TikTok/Youtube fungerer i dag).

Vedr. førere tenker jeg at få når opp til Walter Röhrl når alt kommer til alt, men bl.a Michele Mouton ga ham konkurranse til streken. Finnene gjorde det imidlertid stort i Gruppe B og i rally generelt. Jeg vet ikke hvorfor, men den gangen snakket man om finsk fryktløshet (jmf. vinterkrigen 1939-40 mot Sovjetunionen) og finsk sisu (tenke klart i pressede situasjoner). Kanskje er det noe i dette for samlet sett var det ingen som kjørte hurtigere og bedre enn finnene.       

Endret November 10, 2022 av Fredrik

[Werther]

14 hours ago, Fredrik said:

Lancia oppfant det selvbærende karosseriet i 1922 og var også de første med en femtrinns gearkasse i 1948. Det siste høres ikke så imponerende ut, men hvis jeg forteller at firetrinns gearkasse var standard på f.eks Mercedes-Benz W201 (190-serien) så sent som i 1982 forstår man bedre hvor innovative de var. 

Quote

Bla annet det med girkassen og fem trinns det har jeg lest før og som du sier ,så var jo Mercene på fire trinns lenge de før de fant ut at fem trinns må det bli .

Når jeg traff kona mi i 1999 ,hadde hun en 1988 Mercedes 190 e og der var faktisk 5 trinns ekstra utstyr noe hun hadde på denne .

 

Jeg har vært så "heldig" å få eie en norsksolgt 1990 W124 200E med 4-trinns manuell. Samt en 1991 W201 190E 1.8 med 4-trinns manuell, solgt ny i Kiel. Hvor kjip var ikke den tyskeren som bestilte denne ny sommeren 1991 med 4-trinns kasse og sveivevinduer? Mannen må ha vokst opp under andre verdenskrig og levd med varige krigstraumer siden.

Selv Ford Escort hadde 5-trinns kasse som standard på denne tiden... Det var ikke før med W203 og W211 at det "løsnet" for MB og at de ble såpass vågale at de ga kjøpere av biler til 600 000kr el-vinduer og askebeger i baksetet. Bare synd at de fleste modellene da var redusert til mindre attraktive rustbøtter.

W124en ga meg alltid den gode følelsen på tross av minste utstyrsnivå. Vanvittig bra kjørekomfort og stabil som pokker uansett føre.  W201en var ikke helt der. 

Flere merker kom med 6-trinns manuell på første halvdel av 90-tallet, både BMW, Opel/Chevrolet, Porsche, Ferrari. Mens Mercedes das beste oder nichts kjørte på med 4-trinns manuell...

[Fredrik]

@WertherDet er utrolig at Mercedes-Benz fortsatte med 4-trinns gearkasser helt inn på 90-tallet, men såvidt jeg husker på W201 var femtegearet mest et slags overgear (overdrive). Det var derfor først og fremst i motorveishastigheter at man savnet femtegearet. I bykjøring og lavere hastigheter spilte det knapt noen rolle om man kun hadde 4-trinns gearkasse. Jeg kan også huske at det på 80-tallet var enkelte drosjesjåfører i Oslo som foretrakk manuelle gearkasser og disse hadde ofte kun fire gear hvis bilen var en W123/W124. 

[sveigis]

Her var det kommet mye bra innlegg og morro å lese .

Angående Merce og fire trinns ,er det noen som husker om de lå høyt på turtall i fjerde gear?

Husker min kamerats 123 280 e med fire trinns ikke lå spesielt høyt i fjerde .

Det jeg derimot husker var at denne fikk fryktelig godt og tuktet e28 528i greit på den tiden .

[Fredrik]

@sveigisEn 1982 Mercedes-Benz W123 280E med 4-trinns manuell gearkasse hadde i 100 Km/t nøyaktig 3000 rpm i fjerdegear. Tilsvarende hadde den samme bilen med 5-trinns manuell gearkasse det samme året også 3000 rpm i fjerdegear i 100 Km/t, mens den hadde 2500 rpm i femtegear i 100 Km/t.

Det er jmf. Mercedes-Benz praktisk talt ingen forskjell mellom bilene når det gjelder ytelser så femtegearet er et rent overgear for å øke komforten samt å få ned bensinforbruket i høyere hastigheter.

Twincam rekkesekseren i W123 280E er forøvrig helt nydelig og har etter min mening en av de aller beste eksoslydene all time. Så potent i bunnen og sprød på toppen. Jeg er fortsatt sur på meg selv for ikke ha hatt en W123 280TE... ja W123 i det hele tatt.

Det ble istedenfor to W201 samt en W124 på meg der min tidligere 1989 190E 2.3 er den mest minnerike. Forskjellen til 190E 2.0 var i praksis temmelig stor. 2.3 motoren var langt mer momentsterk og bilen kunne derfor kjøres på en mer rolig måte med et lavere turtall på motoren. En fin bil med en fin motor.   

Endret November 11, 2022 av Fredrik

[Evopower]

11 timer siden, sveigis skrev:

Her var det kommet mye bra innlegg og morro å lese .

Angående Merce og fire trinns ,er det noen som husker om de lå høyt på turtall i fjerde gear?

Husker min kamerats 123 280 e med fire trinns ikke lå spesielt høyt i fjerde .

Det jeg derimot husker var at denne fikk fryktelig godt og tuktet e28 528i greit på den tiden .

Hadde en skolekamerat, der foreldrene hadde en w123 230 4 trinns. Vi husker ganske likt, for jeg minnes også at den var kortgiret. Jeg sammenlignet den med min fars corolla ke70 som også var 4 trinns. Men så husker jeg også at e12 i 4 girs utgave var mer som en 528 bare uten 5 giret. Så til norske hastigheter hadde dette lite å bety. Men det ekstra giret på e28 var jo en fryd og en definisjon på luksus. Som det ble nevnt over her atw124 beholdt 4 trinns i en tid da alt burde vært 5 trinns er jo litt artig på en måte

[Evopower]

22 timer siden, Fredrik skrev:

@EvopowerEt kjempefint innlegg og takk skal du ha. Jeg synes at du har fått frem det aller mest vesentlige når det gjelder WRC. Jeg tenker imidlertid at selve euforien rundt sporten kanskje aldri ble den samme etter Gruppe B. Ikke fordi bilene nødvendigvis ble dårligere eller langsommere og sporten mindre profesjonell for det ble den absolutt ikke. Som alltid gikk utviklingen fremover selv om regelverket ble mer strikt og sikkerheten bedre. Akkurat som med F1 på 70-tallet ville vi som seere imidlertid ha action og det fikk vi i den grad med Gruppe B.

Spekulativt og kanskje litt hyklersk?... Absolutt. Folk ble kjørt ned og noen sjåfører kjørte seg ihjel, men allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. Selvfølgelig måtte noe gjøres. Gruppe B hadde utviklet seg til en spinnvill dødslek der bilene hadde altfor mye effekt i forhold til hva teknologien ellers kunne tilby på den tiden og i tillegg kom den generelle mentaliteten som også var temmelig umoden den gangen. Allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med.

På den annen side hadde vi aldri sett noe så vilt med biler som med Gruppe B. Ytelsene bilene hadde var av en annen verden og fikk F1 samt alminnelig rally med f.eks Martin Schanche til å se direkte simpelt/enkelt ut. Måten man filmet løpene i Gruppe B var også helt nytt med kameraer på bilene, langs veikanten og i lavtflyvende helikoptere var revolusjonerende og passet perfekt til hva vi ellers opplevde med f.eks musikkvideoer på MTV. Vi var som blendet/paralyserte og slukte det hele rått (ikke ulikt hvordan Twitter/TikTok/Youtube fungerer i dag).

Vedr. førere tenker jeg at få når opp til Walter Röhrl når alt kommer til alt, men bl.a Michele Mouton ga ham konkurranse til streken. Finnene gjorde det imidlertid stort i Gruppe B og i rally generelt. Jeg vet ikke hvorfor, men den gangen snakket man om finsk fryktløshet (jmf. vinterkrigen 1939-40 mot Sovjetunionen) og finsk sisu (tenke klart i pressede situasjoner). Kanskje er det noe i dette for samlet sett var det ingen som kjørte hurtigere og bedre enn finnene.       

Du har et poeng med måten det nådde ut til publikum. Samenligningen med dagen tiktok har jeg ikke tenkt på før, men det er en interresant tolkning

Selvfølgelig skal vi følge med på farlig dødslek, det skaper en tildragning. Selv om det er helt feil å si i dag... Det er kanskje derfor mye endres over tid. Ikke bare var gruppe b noe nytt og raskt der og da, men vi er i dag mettet med video og inntrykk via youtube allerede før vi kommer oss ut i rallyløypa. Vi vet hva vi går til, og dermed forsvinner kanskje litt den wow faktoren? 

 

Bilder forteller mye. Den gang da vs nå:

 

[Fredrik 90]

20 timer siden, Werther skrev:

 

Jeg har vært så "heldig" å få eie en norsksolgt 1990 W124 200E med 4-trinns manuell. Samt en 1991 W201 190E 1.8 med 4-trinns manuell, solgt ny i Kiel. Hvor kjip var ikke den tyskeren som bestilte denne ny sommeren 1991 med 4-trinns kasse og sveivevinduer? Mannen må ha vokst opp under andre verdenskrig og levd med varige krigstraumer siden.

Årsaken til at så mange tysk importere biler er så kjipe er at dette var firmabiler. I Tyskland var og er fortsatt en presentabel firmabil like viktig for en salgs representant som ett pent antrekk og ett fast håndtrykk. Man starter gjerne med en Opel eller Ford de første årene, men innen neste bilbytte så har ansiennitet steget såpass at man kan ta steget over i en rimeligere C klasse, A4 eller 3-serie. Så etter ytterligere noen år så kan man ta seg ut en enda finere utgave av samme bil, gjerne da en 320d med M-sport. Så blir man slagssjef, salgsansvarlig distriktssjef eller liknende og da er det 5-serie, E klasse og A6 som står på menyen. Da er det 2l diesel, venstre fil på Autobahn det tolitern makter, dressjakka henger på kroken bak førerstolen og du gestikulerer mens du har en viktig telefonsamtale. Dette har jeg studert etter så mange år og tusen km i Tyskland. Du kan ta inn på hvilket som helst business hotell i Tyskland, så kan krysse parkeringskjelleren tørrskodd på taket av sorte og sølv 5-serie, A6, E klasse, A4, 3-serie og en og annen Model 3 for de som jobber med grønn profil. 

En tysk kunde av meg jobbet i ett firma som solgte branndører til industrien. Han starta i en Skoda Octavia og endte opp i en G31 530d M-Sport før han slutta nå for ett par år siden. Fyren er ikke bilinteressert en plass, men sånn måtte det være når man representerte bedriften. Sjefen selv, eller direktøren derimot måtte ikke kjøre for flott bil. En X5 eller Porsche Cayenne var liksom godt nok, 7-serie er for sjåførtjenester og kebabkiosk eiere i dagens Tyskland (skal vi tro en tysker sine egne ord😅)

Kan ta en litt artig historie om bestefaren til en kamerat som helt på starten av 80 tallet fikk seg jobb som Datakonsulent i Deutsche Bank. Jobben gikk ut på å reise rundt til filialene i Tyskland å sette opp datasystemer og kursing i dette. Det betød 120 000 km i året og bilbytte hvert andre år. Reglen var klar, du kan velge mellom BMW 3-serie, Audi 90 eller MB 190E. Men han var stolt Arbeiderparti mann fra Bergen og ville ikke ha noe med jappemerker å gjøre. Han ville ha fransk, nye Citroën BX kunne han tenkt seg. Kom ikke på tale, vi kan strekke oss til en Volvo var beskjeden fra bokansvarlig i konsernet. Så da fikk han en Volvo 240 GL til låns en uke. Dette var en tid hvor trafikken på Autobahn var lav og det var stort sett fri hastighet over alt, noe som var praktisk å benytte seg av når man ville hjem på Fredagen i stede for å ta en overnatting. Over 130 km/t så var 240en forferdelig å kjøre, som en lastebil mener han (ja han lever i beste velgående, er i slutten av 70 åra). Så til slutt fikk han trasset seg til en Citroën CX, og i løpet av 80 årene hadde han hele tre CXer deriblant en stasjonsvogn. Han var dyktig, og det gjorde at han fikk høyere stilling og fikk viljen sin om å kjøre Fransk. CX ble til XM og når han da kom i en XM 3,0 med skinnseter så ble kollegene med 190E 2,0 misunnelige. "Se på Hans, han har 3,0 liter og til og med sentrallås" har han lattermildt fortalt at de ble snakket om. 

Han har også fortalt at det en gang ble ett søksmål mot en Ford forhandler. I 1993 når Ford Mondeo ble lansert så falt han helt for denne, og tiden var inne for å prøve noe nytt. For samme budsjett som kolleger tok ut E36 318i så fikk han ut en Mondeo 2,5 V6 Ghia. Denne bilen skulle gå 224 km/t, han fikk den aldri noe særlig over 200 km/t… Dette tok ikke forhandleren seriøst men bilen gikk dårligere enn lovet så da ble det advokat mat. Enden her husker jeg ikke, men tror de bytta motor eller noe. Han kjørte de siste åra mye Volvo med T5 motorisering, 850, S70, S60 og S80 før han pensjonerte seg og flytta til Norge igjen. I dag kjører han Outlander PHEV (gjesp) og liker godt å fortelle meg om tiden da mye av hverdagen ble tilbrakt i venstre fil på Autobahn. Jeg har lært mye "Autobahn etikette" av han, både skrevene og uskrevne regler om hvordan samspillet skal fungere. Men han har selv sagt at hverdagen på Autobahn da og nå ikke er til å kjenne igjen, trafikk mengden har økt, mengden trailere er helt horribel og den generelle trafikk kulturen har gått nedenom å hjem…

[Fredrik]

@Fredrik 90Det er ingen tvil om at flåtebiler (firma/leasingbiler) er veldig viktig for den tyske bilindustrien. Det er der volumet og standardiseringen er. Det er klart at når f.eks Hertz bestiller 10000 identiske biler blir det både enklere og billigere for bilprodusentene selv om Hertz får store rabatter. Større bilforhandlerne gjør det samme og selger til både private og firmaer. Min tidligere E46 318d Touring var en slik bil. 100% standard og helt uten ekstrautstyr.

Overgangen til leasing trigger gjensalg over fastlagte perioder og dermed blir volumet også større for bilprodusentene samtidig som de bedre kan planlegge produksjonen over flere år. Jeg kan huske at da dieseltrenden tok av (rundt 2003/4) var etterspørselen etter dieselbiler til flåter så stor i Tyskland at bilprodusentene ikke kunne produsere nok dieselmotorer. Da tilbød de (i dette tilfellet VW) den danske importøren å heller kjøpe en større batch med Golf IV med 2.0 bensinmotor som de hadde usolgte på lager. Den gangen var dette allerede en gammeldags selvpustende motor med kun 115 HK. Den danske importøren fikk selvfølgelig store rabatter, men VW var bare glad for å bli kvitt bilene iom at ingen ville kjøpe bilene i Tyskland.

Så hvordan skulle den danske importøren selge bilene videre på det danske markedet? Det var jo ikke slik at danskene ikke hadde fått med seg at diesel var det nye store. Jo, de tilbød bilene som en såkalt "Nordic" variant som bl.a inkluderte vinterdekk på felg samt et par ekstra klistremerker (les: Nordic). Bilene kom helt standard og uten ekstrautstyr fra Tyskland så alt den danske importøren kunne gjøre uten at kostnadene økte dramatisk var å hente løst utstyr fra eget delelager. Bilene ble selvfølgelig solgt med en mindre rabatt og først og fremst til firmaer, men også private. Jeg kan huske at jeg tenkte at dette neppe blir et godt kjøp for de private kjøperne. Bilene vil få et enormt verditap når alle skal ha dieselbiler og slik ble det. For de som kjøpte bilene et par år senere ble det imidlertid et veldig godt kjøp forutsatt at de kunne leve med den temmelig kjedelige og lite økonomiske bensinmotoren.

Konformiteten og hva som er status i Tyskland er temmelig strikt. Da vi for 6-7 år siden skulle parkere vår beskjedne Citroën C4 Cactus i parkeringskjelleren på et bedre hotell i Berlin fikk vi klar beskjed om at alt var opptatt selv om vi på forhånd hadde bestilt plass. Årsaken var at de fra resepsjonen kunne se bilen utenfor inngangen til hotellet. Vi fikk ingen unnskyldning eller tilbud om en alternativ parkeringsplass, men ble henvist til et offentlig parkeringshus et par kvartaler unna. Som nordmann tok jeg dette dårlig og fortalte nøyaktig hva jeg mente, men til ingen nytte. Da vi hadde sjekket inn tok jeg heisen ned til parkeringskjelleren og selvfølgelig var det mange plasser ledig og det var det også dagen etter. Vi kommer ikke til å besøke hotellet en annen gang. Tyskland kan definitivt være både litt slitsomt og latterlig noen ganger.

Jeg har imidlertid aldri opplevd tilsvarende nedgjøring andre steder i løpet av de snart 40 årene jeg har reist rundt i Tyskland, men på den annen side har bilene også vært av et helt annet og mye dyrere kaliber enn C4 Cactus. Citroën har åpenbart lav status i Tyskland, men den oppfatningen av bilmerket har jeg aldri delt. Citroën bygger utmerkede biler og har alltid gjort dette, men bilene er bygget etter en helt annen filosofi enn tyske biler. Citroën er annerledes, men objektivt ikke dårligere hvis man tar seg tid til å forstå bilene. For mange er nok dette en for stor utfordring og det er trist. Citroën er etter min mening fantastisk når de er som best og C4 Cactus med den rette motoren er intet unntak.          

Endret November 14, 2022 av Fredrik