Evopower

En kamerat av meg med denne motoren m88, bruker mobil1 5w50 peak life med stort hell https://www.motoroljer.no/Motorolje/Mobil-1/p-OIL-151

Nei det styres jo selvfølgelig av høyrefoten. Som på diesel tillater mer luft inn. Dieselmengden følger bare etter. Men man chiper jo for å få mer effekt. Derfor går det mer suppe. (Ikke hele tiden, men hvertfall når man har over 50% tbs signal)

Var en ganske kraftig forbruksøkning du fikk der. Prøv først å måle forbruket selv, med antall liter du må fylle på etter at triptelleren har vært nullstilt. Har tunet 2 biler hos optituning. Begge har forbruket gått opp på. Værst var Citroen Jumpy som gikk fra 0.8 til 1.1 på landevei. Det er mer suppe som kommer inn og kjører man tøft så øker forbruket. Forbruksreduksjonen de reklamerer med gjelder kun dersom man kjører øko race, noe som gjør at poenget med mer krefter i motoren forsvinner.

Long life betyr bare at olja KAN rulle 40.000km. Men bytt olja hver 10.000km, maks 15.000km. Gjør du det, trenger du EGENTLIG ikke long life merkinga

0w30 er kun på grunn av det som nevnes her, at motoren skal skåne miljøet. Bmw fyller denne for å opprettholde produsentens utslippsdata for bilen. 0w er bedre på kaldstartegenskaper enn 5w. Så lenge det er ll04 så er det ok. Men n47 er en motor som ble utviklet i 5w30 tiden, så er ikke feil olje det heller. 5w40 kan hjelpe dersom det er en motor som har gått langt og bruker litt olje. Hovedårsaken til ll04 er at den fungerer ilag med partikkelfilteret på bilen. F.eks er ll01 en bedre olje rent beskyttelsesmessig inni motoren, spesielt om den byttes ofte. Men den fungerer ikke ilag med dpf.

Skal jeg sende over eska med paneler så du kan få skrudd og sett hva som funker?

Løsne mutteren på dyserør nr 1 bare for å sjekke at det kommer diesel der. Samtidig får du luftet. Det funka på min.

Hvis du tar ut instrumentpanelet på eldre bmw, så slutter de å lade. Det er en eller annen krets gjennom ladelampa som elektronikken må ha for at den skal lade. Har alltid beholdt instrumentpanelet av den grunn i de løpsbilene jeg har bygget med original elektronikk. Du kan vel eventuelt legge inn en diode eller mostand på den delen av dynamoen som går mot ladelyset?

10w40 er ideelt for denne motoren. Tror ikke tykkere olje (f.eks castrol 10w60) hjelper på tikkingen i det daglige. Kjørte 10w60 på m30 ved banekjøring og da gikk motoren finere ved skikkelig hardkjør kontra 10w40. Men ingen forskjell i det daglige annet enn tyngre kaldstarter og seigere motor med 10w60 olja. Dersom ventilene er justert korrekt så er det ikke farlig med litt tikking fra disse

Må det være bmw? Og kan det være fwd? Finnes jo masse stilig på finn. Eksempelvis er alfa 159 sportwagen Ti ganske rimelige nå. https://www.finn.no/115094642 Eller en diesel: https://www.finn.no/87584646

Skal du ha trekkraft på bensin som kan sammenligne seg med diesel så er det kun 3 liter 530i eller v8'erne 535i og 540i som er "gode nok" Har dratt vogn etter en e60 520ia og da sitter man med tung gassfot og konstant på lavere gir i motbakker på mellom 4000-5500 omdreininger for å ligger der motoren har mest moment. Masete og den sluker suppe. Nå hadde min bil slitt automatkasse og feil på vanos som gjorde at kammene sto konstant i turtallsposisjon. Altså ikke bunndrag. Vanlig feil på m54 motoren men ikke vanskelig å få ordnet

Har hatt m54b22 og den har sine problemer. Veivhusproblemer, vanos og oljesvetting med mer. Og ikke noe sprek den heller. Hva er det jeg ikke vet? Jeg stiller spørsmål med nikasil problemet i e39 og kaster ballen videre til andre som måtte vite det. Også for å få alt av info frem på bordet til trådstarter. 523 og 525 er samme 2.5 literen når man snakker før lci (facelift) du skriver at 523 før lci er m52 og 525 etter lci er m54. Helt korrekt, jeg har da ikke sagt noe annet? Nikasil problemet er også befengt i norge. En kamerat kjøpte en 97 e38 728i og 2 dager senere var det sammensmelting av sylindervegger.... man merker fort forskjell på en frisk og en slitt b28 motor. Ellers helt enig i at nyest mulig og facelift er nødvendig for minst mulig feil. 2002 520i manuell er en grei førstegangsbil som du sier. Men 525d manuell lci må det da også finnes noen av? 540ia blir nok for dyr å kjøre og forsikre men motoren er sterk og solid

Ja men det er mest på grunn av mine preferanser. Diesel er heller ikke feilfrie. Men de har lavt forbruk og mer bunndrag.

520 er en 2 liter 150hk og den er så lat at den bruker mer bensin enn de større modellene bare for å fungere i trafikken (satt litt på spissen) 523 og 525 er samme 2.5 literen med henholdsvis 170 og 192 hk. Jeg personlig har ikke følt at det er vanvittig stor forskjell på disse to. 528i er en 2.8 liter. Mulig denne hadde nikasilproblemene slik som 728i. Det får andre svare på. Men disse motorene kan bli slitte og etterhvert ikke noe sprekere enn 523. Manuell er å foretrekke på disse. Både på grunn av vedlikehold og bensinforbruk. En e39 528i manuell med frisk motor som er eu godkjent og god stand i din prisklasse finnes nesten ikke. Jeg ville sett meg om etter en 523i manuell enig i at e39 er flotte biler, og akkurat nå får du dem kastet etter deg nærmest. Finn en med minst mulig rust. Er jekkfestene fine, da har du god bil. Men ren med å ligge opp mot 60.000kr i pris for å finne noe bra. 530d facelift etter 2001 eller en 540ia er biler til rundt 70-100.000 kr nå og kanskje å foretrekke?

Forstår hvor du står og at stjernemerkede er bankers. Men, hvorfor skal ikke dekk som er 0,02% forakjellige (målt med skyvelære, eller noe annet meganøyaktig) fungere? I denne debatten vil jeg svare slik: har aldri hatt bil med staggered dekkoppsett og xdrive. Og hadde jeg hatt det, så hadde jeg kjøpt 2 nye bakfelger, i lik bredde som de foran. Satt på 4 like dekk og case closed. Mange tenker på seg grå hår for å få stancen på bilen til å være litt bredere bak, samtidig skåne drivverket, og samtidig prøve å unngå å bruke runflats.

Sjekket mye rundt disse selv. Etter flere uker med research på nett så er det noen ting som går igjen: - unngå sportsunderstellet 226 (msport) hvis du synes en 3 serie msport er stiv nok så er x5 dobbel så stiv som denne igjen. Rett å slett ukomfortabel. Standardunderstellet 225 er bra men skjeldent. De fleste har adaptive drive og gir deg justerbare dempere ilag med aktive stabstag. Dette er det beste understellet i daglig bruk. Men etter å ha sjekket priser per demper og aktuator stabstag for modeller med adaptive drive, valgte jeg å se bort fra disse. En pre lci er moden for utskifting av disse dyre delene. Saltsuppa i norge hjelper ikke akkurat på. - noen modeller har active steering. Det har forekommet at tannstanga her må byttes. Også denne veldig dyr. - drivaksel høyre foran kan "eksplodere" i indre knute og knuser da også med seg girkasse eller motorpanne. Med resultat av oljetap og i værste fall havari. Mellomaksel fra fordelerkassa og fram kan lide samme skjebne. Dette forekommer av at leddene setter seg etter flere år. Det anvefales å bytte fremre mellomaksling og høyre aksel foran rundt 180.000km for å være sikker. - fordelingskassa på disse har plastikk innmat og tannhjul, noe som er kjent for å glippe. Men på nettet selges en nokså rimelig replacement løsning i stål. - se etter en med 7 seter. Da får du lengderegulering av den midterste 3 seter benken og kan velge bagasjeplass eller benplass. Med de bakerste setene lagt ned får du ingen forskjell i volum fra 5 seteren heller. - de fleste 7 setere har "increased towing capasity" som øker hengervekta fra 2,7 til 3,5 tonn. Da får du ekstra oljekjøler på automatkassa. Ulempen er enda stivere bakfjører. - girkasse og vedlikehold!! Flush, oljeskift og hele sulamitten der. Pass på mechatronic problemene osv som disse 6 trinns kassene har. 8 trinns på lci er mye bedre. - sjekk turbo, egr system og dpf so. På alle nyere diesler. - ellers er det en grei bil. Jeg ville gått for standardunderstell, uten active steering, med 7 seter men uten økt hengervekt. Og det store mustet på disse er komfortsetene. - finner du en med dokumentert service på girkasse og drivverk utover det bmw anvefaler så er det gull verdt. Får du hele sualmitten i reparasjon, ilag med feil på nevnte dempere og tannstang, kan man i værste fall se på regninger på 100-150.000 kr. Men regn med 40-50k i rep og vedlikehold bare for å få bilen ship shape slik du vil ha den, da den normale eier på disse bare har brukt den for å brukes- og brukes hardt. - alle biler selges av en grunn, det har jeg smertelig lært. Men man kan også være heldig. - ellers e 3 literen super, og bilen i seg selv over gjennonsnittet bra med tanke på rust og holdbarhet. Enig i at lci baklykter gjør seg! Personlig liker jeg ikke msport hjulbuene bak på disse. Liker uten msport mye bedre. Lykke til

Kan være så mangt. Lever den på verksted. Skulle gjerne hjulpet men har du ikke peiling så blir det vanskelig å diagnostisere over nettet. Mest sannsynlig er det mangel på diesel. Pumpe etc.

Rufsete som i at motoren lugger, eller som i at den lager raklelyder? Kan ta litt tid fra du starter opp, til diverse kjedestrammere og slikt får riktig oljetrykk.

Bruk masse wd40 og klem en wisegrip tang bak på hylsa. Lirk frem og tulbake på denne mens du slår på doren. Jeg brukte en kvart toms langpipe (tror det var 4 eller 5mm) med forlenger og slo på denne mens jeg lirket på tanga. Sto flere timer per side, men de kom til slutt!

Selv om jeg visste mye av det trf skriver her, så er det alltid greit å få det forklart i ryddig format. Det jeg ikke forstår er hvordan kreftene til forhjulene kan være variabelt, dersom det er en clutchpakke? Det blir som en som sitter å rir på clutchen konstant for å variere krefter til drivhjulene på en vanlig bil. Noe må vel til slutt gå varmt i senterdiffen? Snakker her om ekstrem kjøring, bane, drifting osv med en bil med xdrive eller tilsvarende system. Hvis det var et 100% av/på system så kunne jeg forstått det at en clutchpakke er innebygd. Også hvis det var viskosepakke hvor det fungerer mer etter sentrifugalprinsippet. Men variabelt tilføring av moment til forhjulene via en clutch? Synes synd på clutchen. Samme forundringen gjelder subaru sitt sti dccd senterdiff system. Hvor man kan justere 50/50 eller opp til 75% på bakhjulene. Noe må jo gi etter i form av sluring på senterdiffen for å klare den differansen? I mitt hode er det kun låst 50/50 som er det mest solide i form av tuning og NM som var utgangspunktet i tråden her. Og det er ikke Xdrive for å si det slik... I teorien skal aktuatoren som styres clutchen på xdrive systemet kunne justeres manuelt med 0-5 volt signal. Er antakeligvis en mer avansert utgave av teorien min her som har funnet plass i nye M5 med 2wd/4wd modusene.

Hvordan er kvaliteten på m57d25 177 hesteren fra e60? Bortsett fra eksosmanifold som sprekker og de vanlige med termostater som må byttes, er den ellers bra?

Haha, ja du er inne på noe der! Det nærmeste jeg har kjørt med luft, er en discovery 4. Og den er jo smooth som bare det. Så hvis det er noe lignende dette, så må det jo være bra men som banebil (genet til m3/m4) så er vel masse av dna'et fjernet. Var det jeg mente. Denne stancen (nydelig forøvrig) kunne man likegodt montert på en 320. Man fjerner noe av det dynamiske og kjørbare som er mye av grunnen til at m3 koster det den gjør. Men har man råd, er det jo bare å ta seg ut 😀 igjen, råtøff look

http://www.gundersenmotorsport.no/dekk/gate-godkjente-pirelli-r-dekk http://www.gundersenmotorsport.no/dekk/asfaltracing

De begrunner seg grønne for å slippe unna beløpene desverre. Du må bare stå på. Du vinner lett denne! Automat er mer verdt i det daglige ja, men på en 540 så er det jo manuell som er den hellige komboen!