Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Jeg tror ikke at vi bør undervurdere russernes evner til å konstruere relativt avanserte maskiner og fremkomstmidler. Vestlig utstyr er som regel langt mer sofistikerte, men russerne har en egen evne til å tenke lavpraktisk og få ting til å virke etter hensikten selv med betydelig mindre økonomiske ressurser enn vesten. Det vi ofte glemmer (og som tyskerne også glemte under den andre verdenskrigen) er at russerne tenker stort og vet hvordan de skal utnytte enhver liten fordel de har best mulig.

Tyskerne hadde f.eks under den andre verdenskrigen verdens mest avanserte stridsvogn (Panzer VI, "Tiger"), men de hadde for få av dem og avstandene de ble brukt under var for store. Russerne hadde en enkel, men kraftig stridsvogn (T-34) og de hadde mange av dem. Dermed kunne de bare peise på og nærmest overkjøre tyskerne. Såvidt jeg vet produserte russerne rundt 57000 T-34 i løpet av krigen, mens tyskerne kun klarte å produsere ca. 1500 Tiger stridsvogner.

En annen interessant ting med T-34 var at den hadde en V12 dieselmotor, mens Tiger stridsvognen hadde en Maybach V12 bensinmotor. Årsaken var at tyskerne var avhengig av syntetisk bensin (produsert fra brunkull) fordi de ikke hadde egne oljeforekomster. Dette medførte at mens T-34 på en tank hadde en rekkevidde på rundt 400 Km hadde Tiger stridsvognen en rekkevidde på kun 150 Km.

Vel... dette var litt historie, men jeg mener at den tegner et godt bilde på hvordan russerne tenker. Keep it simple så lenge maskineriet virker etter hensikten. Design og state of the art tekniske løsninger er mindre viktig så lenge du kan produsere mye av det uansett forhold. Et eksempel på at russerne går til ytterlighetene med denne strategien er hangarskipet Admiral Kuznetsov's nåværende misjon utenfor Syria i Middelhavet. Skipet er i svært dårlig stand, men gjør allikevel nytte for russerne bare i kraft av det er satt inn i striden. Markeringen er tydelig nok og skipet oppfyller dermed et viktig politisk mål for russerne. Russerne spiller sjakk bedre enn de fleste andre... også i politisk og militær forstand. 

Vedr. Mercedes-Benz så liker jeg selvfølgelig bilmerket. Jeg har mest sansen for de eldre modellene frem tom. W201, W124 og W126, men også enkelte nyere modeller er interessante. Jeg har kjøpt to helt nye modeller... en W201 og en W124. I tillegg har jeg hatt en brukt W201 som også var min første bil på midten av 80-tallet (bilder finnes i tråden).

Så gjenstår det bare å ønske alle lesere av tråden og forumet forøvrig en riktig god jul til dere alle...

Endret Desember 24, 2016 av Fredrik

[Werther]

2 timer siden, Evopower skrev:

Hva mener man om MB her da?

Har hatt en 1990 200E og en 1991 190E 1.8. Begge bilene var helt skrapet for utstyr - her gikk det i sveivevinduer og manuell 4-trinns girkasse. W124en ble solgt ny i Trondheim og W201en ble solgt ny i Kiel...

Det jeg likte mest med bilene var det fine og stramme designet både innvendig og utvendig. W124 har også et veldig stort bagasjerom. Det mest negative med bilene er faktisk at de ikke har nedfellbare bakseter.

Har aldri eid W126, så skal jeg ha MB igjen er det vel fare for at det bir en slik - gjerne en 300SD eller en helt basic 280S. Eller kanskje en W124 260E/300E. Det fine med eldre Mercedes er at de har et lavere og mer stabilt prisnivå enn BMW.

[Fredrik 90]

Vi har snakket mye om tidløst design den siste tiden og jeg må virkelig si at W124 har ett tidløst og bra design. Denne modellen er jo nå 31 år gammel og ser slettes ikke ut som en veteranbil, det hjelper kanskje at den ble produsert helt frem til 1995. Ellers så har jeg ikke så mye sansen for denne bilen, synes den er oppskrytt og litt kjedelig. Forgjengeren W123 har jeg sansen for, dette må være være det nærmeste man kommer en udødelig bil. Synes også denne har ett meget tidløst og bra design, her synes jeg også interiøret ser bra og tidløst ut. 

Men min soleklare Mercedes favoritt er W126/C126, staselige biler som fortsatt gir lukus og komfort. Jeg vil faktisk nesten foretrekke en C126 500 SEC fremfor en E24 635 CSI. Årsaken er at du får så mye mer bil for pengene, som Werther var inne på så er prisene på klassiske BMW på ett urealistisk nivå. Du må opp i over 250 000,- for en strøken og fin E24. En strøken og velholdt 500 SEC trenger ikke å koste mer enn 150 000,- så du får mer bil for pengene. 

En riktig god jul til deg også Fredrik  

[Fredrik]

Jeg har alltid holdt W124 for å ha et mer klassisk og tidløst design enn f.eks E34, men det er merkelig hvordan man med tiden noen ganger kan endre oppfatning. Idag fremstår E34 for min del som vesentlig mer elegant og tidløs enn W124. Det er spesielt fronten med de store rektangulære hovedlysene som får W124 til å virke gammeldags idag, men også interiøret virker nå veldig oldschool selv om det er klassisk og oser av kvalitet. Se litt ekstra på Werthers tredje bilde ovenfra så forstår dere hva jeg mener. Vi snakker om en bil som da bildet ble tatt var over 20 år gammel.

Til W124'ens forsvar er det viktig å legge til at den er litt eldre enn E34 og ikke minst formet av en mer konservativ tradisjon. Produksjonen av W124 begynte allerede i 1984, mens E34 var klar i 1987. E34 var ikke bare en evolusjon på E28, men på alle måter en helt ny bil også designmessig. W124 var designmessig knyttet til W201 som kom på markedet allerede i 1982 og designet på den modellen var på mange måter en viderutvikling av designet på W123, men med helt nytt understel (spesielt bakakselen).

Modellen som på mange måter "bremset" MB's muligheter for å ta designet på W124 videre på den samme måten som E34 vis a vis E28 var W126. Den modellen kom på markedet i 1979 og tradisjonen predikerte at S-klassene holdt en forsiktig og konservativ designutvikling. S-klassen har derfor alltid vært den førende modellen for Mercedes-Benz som de andre modellene legger seg opp etter. Dette var i alle fall situasjonen helt frem til W140 anno 1991 da Mercedes-Benz var tvunget til å ta et oppgjør med denne tradisjonen. Med den modellen ser vi at designet på mange måter er som på W124 bare gjort vesentlig større og med en litt mer aerodynamisk front. For å forhindre at den kommende E-klassen (W210 anno 1995) kompromitterte denne forsiktige designutviklingen på S-klassen ble designet på den modellen radikalt annerledes med bl.a fire enkeltstående runde hovedlys. Ergo ble den en mer selvstendig modell og ikke designmessig direkte knyttet til S-klassen. Dette igjen ga Mercedes-Benz større friheter til å utvikle en større og bredere designlinje (les: flere ulike fremtidige modellserier var planlagt) enn de hadde på 70 og 80-tallet.

En litt interessant ting med disse "erketyske" Mercedes-Benz modellene er at det er den italienske bildesigneren Bruno Sacco som står bak designet på samtlige modeller (W123, W201, W124, W126, W210, W202 og den fineste av dem alle R129).

Jeg synes at det er veldig interessant å følge bilprodusentene på dette området. Vi har ofte diskutert hvordan BMW ser ut til å følge en designutvikling der to og to bilgenerasjoner ofte følges ad: E21/E30, E12/E28, E36/E46, E90/F30, F10/G30, F01/G11 etc. + enkelte mer separate overgangsmodeller som f.eks E34, E39, E60 og E65 (spesielt prefacelift). Her er det viktig å legge merke til at det er spesielt 5-serien som skiller seg ut og det er det en grunn til. Det er i denne klassen bilprodusentene åpenbart lettere kan teste ut nye designretninger og årsaken er formodentlig at kundegruppen er mer sammensatt og dermed mer fleksibel vedr. sosiale og statusmessige preferanser (tror jeg).

Noen ganger må bilprodusentene bryte med den aktuelle tradisjonen for å komme videre designmessig (som med W210, E60 og E65) og hver ny modellserie de presenterer av deres "melk & brød" modeller er derfor en spennende begivenhet. Jeg tror helt klart at BMW nå står foran noen forandringer når det gjelder den kommende 3-serien og ikke minst dagens nye 5-serie (G11). Allerede ved presentasjonen visste vi alle at dette hadde vi sett før selv om det selvfølgelig er noen små endringer her og der på designet. For å komme videre må den neste 5-serien derfor være vesentlig mer nyskapende når det gjelder designet...        

Endret Desember 26, 2016 av Fredrik

[Werther]

Mercedes-modellene 1995-2005 var generelt særdeles lite attraktive. Hadde det ikke vært for rustproblemene kunne W210 vært en av de beste Mercedesene noen gang produsert, da det er ordentlig solide og driftssikre biler. W220 S-klasse anno 1998 var altfor komplisert for sitt eget beste, og nå koster de det samme som W126. De neste årene vil disse rase inn på lokale høggere pga altfor mye småfeil, dyre deler og kjipt design. W203 C-klasse er av samme ulla, og ruster enda mer. CLK og SLK er heller ikke noe å sparke hæla i taket av.  Litt ironisk at BMW samtidig spyttet ut E38, E39 og E46 som er på andre enden av skalaen når det kommer til design, kjøreglede og sjarm.

For et par mnd siden studerte jeg en 2008 W221 S320CDI L litt nærmere. Denne mistenker jeg hadde gått i taxibruk første årene da den hadde gått over 300 000 km, men likevel ble jeg litt skuffet over slitasjen. Det grå skinninteriøret var ordentlig slitt både i forseter og bakseter (bare det å slite ut bakseter er en prestasjon i seg selv...), ratt/pedaler bar preg av bruk, den hadde også noe rust i hjørnet der kanal møter bakre hjubue. Min eks-W204 med 200k km så til sammenligning ny ut innvendig og utvendig. Min mening er at W221 S-klasse er mye mer elegant og tøff enn E65/66 og F01, men den er nok dyr å drifte hvis man ikke skrur alt selv og fikser smårust/lakkering svart. Da hadde jeg heller kjøpt en taxikjørt W212 som man nå får kastet etter seg for 100-120 000kr.

[540is]

On 19.12.2016 at 16.24, Fredrik skrev:

Dagens Audi R8 og spesielt V10 Plus modellen er sannsynligvis den beste bilmodellen Audi har konstruert. Flere seriøse biljournalister mener at den faktisk er så bra at selv Porsches kraftigste 911 modeller begynner å merke konkurransen. Det er derfor kanskje ikke så merkelig at Porsche nå eksperimenterer med å flytte motoren fremover på kommende 911 modeller. Dette vil ikke bare gi en mer midtmotor orientert kjøreopplevelse, men evt. også gi plass til en B8 motor eller som andre rykter antyder plass til en elektrisk motor.

Porsches 911 GT racer debuterer nå til januar med motoren foran bakakselen, så det er fare for at 911 med hekkmotor er på tur ut. RSR

[Rune-K]

On 24.12.2016 at 2.13, Fredrik skrev:

Jeg tror ikke at vi bør undervurdere russernes evner til å konstruere relativt avanserte maskiner og fremkomstmidler. Vestlig utstyr er som regel langt mer sofistikerte, men russerne har en egen evne til å tenke lavpraktisk og få ting til å virke etter hensikten selv med betydelig mindre økonomiske ressurser enn vesten. Det vi ofte glemmer (og som tyskerne også glemte under den andre verdenskrigen) er at russerne tenker stort og vet hvordan de skal utnytte enhver liten fordel de har best mulig.

 

Jeg synes mange ganger at russerne har en mere praktisk tilnærming til ting.

Jeg vet ikke om jeg har nevnt det før men for endel år siden så jeg en dokumentar om jagerfly, bl.a. Mig 29. Det var utrolig grovt laget på de stedene som ikke trengte så voldsom finish men andre steder så var det virkelig finmekanikk. En annen ting som imponerte var måten de taklet fremmedelementer som kunne bli sugd inn i motorene ved takeoff. Amerikaneren går manngard på hangarskipene sine mange ganger daglig for og plukke fremmedlegemer fra rullebanen, men det fant russerne fort ut at i en krig så var det veldig tungvindt. Istedet så lagde de egne åpninger på oversiden av vingene for og ta inn luft til motorene ved takeoff. Disse ble stengt så fort flyet var i luften. 

Jeg liker best den russiske måten og løse problemet på. 

[Fredrik]

Ja... de har på godt og vondt helt klart en litt annen tilnærming til tingene. Det er samtidig åpenbart en syltynn balansegang mellom enkle og ganske praktiske løsninger kontra nesten utilgivelig dårlige kontruksjoner. Planøkonomi (eller varianter over temaet) og rigid toppstyring ødelegger mye for russerne, men dette ser vi også tendenser til andre steder (som f.eks i det norske forsvaret og ikke minst med amerikanernes Lockheed Martin F-35 prosjekt). 

En litt artig ting med russernes hangarskip Admiral Kuznetsov er forøvrig at skipet opprinnelig ble designet til å være like mye en missilkrysser som et hangarskip. Skipet har bl.a plass til 12 stk. 10 meter lange og 7000 Kg tunge P-700 "Granit" krysserraketter som har en hastighet på 2,5 ganger lydens hastighet og en rekkevidde på 625 Km. Som et resultat av dette har Kuznetzov klasse hangarskipene plass til langt færre jagerfly enn tilsvarende store andre hangarskip (41 fly mot f.eks 85-90 fly på amerikanernes Nimitz klasse hangarskip). Såvidt jeg vet er det nå meningen at Admiral Kuznetsov skal ombygges til et rent hangarskip. Nye tider krever åpenbart andre løsninger. Admiral Kuznetsovs søsterskip er idag forøvrig kinesiske Liaoning og dette skipet kommer vi helt sikkert til å få høre mer om når situsjonen i det sydkinesiske øyhavet mellom Filippinene og Vietnam etterhvert tilspisser seg. Liaoning gjør såvidt jeg vet ikke bruk av krysserraketter så plassen disse opptar på Admiral Kuznetsov brukes formodentlig som regulære flyhangarer på Liaoning (skipet har dog stadig kun plass til ca. 40 jagerfly).   

 

Endret Desember 26, 2016 av Fredrik

[Rune-K]

Det er alltid interessant og lese de militærtekniske utredningene dine. Flott at du har som hobby og følge med på slike ting så slipper jeg, det holder og lese innleggene dine.

Men jeg har litt synspunkter som du kanskje har noen meninger om. Jeg synes amerikanerne tenker alt for stort noen ganger. Jeg synes det er tydeligst i Abrahams tanksen. Det er en imponerende maskin på stort sett alle områder men den er nesten for avansert. Greit nok at den trenger en stor motor men når den sluker drivstoff så blir den ikke mye mobil. Hvis de kommer ut for en fiende som har et oppegående flyvåpen så er det jo bare og slå ut alle tankvognene som trengs for og holde de rullende. Man kommer ikke langt uten bensin uansett hvor avansert maskinen er. 

Jeg er stygt redd for at man ser litt av den samme tankegangen i i F-35. Det hjelper ikke og ha verdens mest avanserte fly når det mesteparten av tiden står på bakken fordi det er så dyrt og drifte.

 

Og bare som et lite apropos til dårlige russiske løsninger. Lada Niva som forøvrig er en glimrende bil til sitt bruk men du skulle sett måten de lagde automatiske kjørelys på. De ble styrt av en vakumklokke som la et par ledninger inntil hverandre som igjen styrte et rele. Alt helt åpent i friluft.

[Fredrik]

Jeg ønsket meg og fikk Phil Collins nye bok "Not dead yet: The Autobiography" (den amerikanske utgaven av boken heter "Not dead yet: The Memoirs") som julegave. Boken er faktisk veldig bra skrevet og ikke så rent lite underholdende og interessant for de av oss som har et forhold til Genesis og Phil Collins som soloartist.

I likhet med veldig mange andre ble jeg etterhvert ganske lei av Genesis og Phil Collins. Min interesse for bandet og ham tok derfor slutt allerede på midten av 80-tallet etter platen "Invisible Touch" fra 1986 som var bandets studiealbum nummer 13.

Favorittplaten er uten tvil "Duke" fra 1980, men også "The lamb lies down on Broadway" fra 1974 og "Genesis" fra 1983 er veldig bra sammen med Phil Collins to første soloplater "Face Value" fra 1981 og "Hello, I must be going" fra 1982. Alle platene Genesis lagde til og med "Invisible Touch" er imidlertid generelt ganske bra og for de som liker Peter Gabriel var jo han en del av Genesis frem tom. 1975 og nettopp albumet "The lamb lies down on Broadway". Peter Gabriel har forøvrig også hatt en glimrende solokarriere og ikke minst det dobbelte livealbumet "Plays Live" fra 1983 bør man bruke litt tid på.

Boken tar for seg stort sett hele Phil Collins karriere og har en ganske muntlig form. Språket er lett og levende, men jeg vet ikke om en norsk utgave foreligger for de som foretrekker dette. Jeg liker å lese på engelsk, men det er viktig at språket ikke er for akademisk og tungt hvis jeg skal kose meg med en bok og det gjør jeg med denne boken selv om historien om både Genesis og Phil Collins nå begynner å bli gammel historie (i alle fall for min del)...

https://www.amazon.co.uk/Not-Dead-Autobiography-Phil-Collins/dp/1780895127/ref=pd_sbs_14_1?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=X9CXHEQKMS06YD66CHE8

 

[Hawkon88]

Det er klart at ting kan gjøres for enkelt også. Lada niva hadde flere eksempler på dette. Pålitelighet er vel ikke akkurat et stikkord på denne modellen.

Ak47 har vel så vidt meg bekjent vært svært så attraktiv for milits og andre grupperinger som foretrekker enkel mekanikk og høy pålitlighet.

Willy's jeep var jo også produsert etter en slik tankegang og den var vel også ganske essensiell for de alliertes seier i 2verdenskrig.

De norske frigattene er et eksempel på det motsatte. Det norske forsvaret bruker 1mrd årlig på å drifte dem, (oppgraderinger i tillegg) og det diskuteres om de i praksis vil klare å bemanne 1skip i krig. Det er aldri to båter med i nato øvelser osv, fordi det ikke er mannskap nok.

Vedlikeholdsavdelingen til FLO er også avhengig av sivile verksted (Bergen group pr i dag) for nødvendig vedlikehold, da de ikke har kompetansen selv. Det gjelder også Kongsberg gruppen på det våpentekniske og diverse andre spesielle firma for navigeringssystemer osv. I tillegg til at FLO mangler kompetansen for å drifte dem, har de heller ikke reservedelslager, eller reservedelsavtale med leverandørene. Enkle komponenter som er produktspesifikk, har en leveringstid på 3-4mnd (hverfall de delene jeg har vært borti). Uten dem, vil essensielle ting som mulighet for å fylle helifuel være satt ut av spill.

Leveringstiden er selvsagt i fredstid, så hvem vet hvordan bildet kan bli i krig. Da har vi i praksis i beste fall et operativt skip, og 4delebåter.. Ganske spesielt for noe som skal være Nato's spydspiss og norges kommandosentral på den nordlige halvkule..

Endret Desember 26, 2016 av Hawkon88

[bricks]

45 minutter siden, Fredrik skrev:

Jeg ønsket meg og fikk Phil Collins nye bok "Not dead yet: The Autobiography" (den amerikanske utgaven av boken heter "Not dead yet: The Memoirs") som julegave. Boken er faktisk veldig bra skrevet og ikke så rent lite underholdende og interessant for de av oss som har et forhold til Genesis og Phil Collins som soloartist.

I likhet med veldig mange andre ble jeg etterhvert ganske lei av Genesis og Phil Collins. Min interesse for bandet og ham tok derfor slutt allerede på midten av 80-tallet etter platen "Invisible Touch" fra 1986 som var bandets studiealbum nummer 13.

Favorittplaten er uten tvil "Duke" fra 1980, men også "The lamb lies down on Broadway" fra 1974 og "Genesis" fra 1983 er veldig bra sammen med Phil Collins to første soloplater "Face Value" fra 1981 og "Hello, I must be going" fra 1982. Alle platene Genesis lagde til og med "Invisible Touch" er imidlertid generelt ganske bra og for de som liker Peter Gabriel var jo han en del av Genesis frem tom. 1975 og nettopp albumet "The lamb lies down on Broadway". Peter Gabriel har forøvrig også hatt en glimrende solokarriere og ikke minst det dobbelte livealbumet "Plays Live" fra 1983 bør man bruke litt tid på.

Boken tar for seg stort sett hele Phil Collins karriere og har en ganske muntlig form. Språket er lett og levende, men jeg vet ikke om en norsk utgave foreligger for de som foretrekker dette. Jeg liker å lese på engelsk, men det er viktig at språket ikke er for akademisk og tungt hvis jeg skal kose meg med en bok og det gjør jeg med denne boken selv om historien om både Genesis og Phil Collins nå begynner å bli gammel historie (i alle fall for min del)...

https://www.amazon.co.uk/Not-Dead-Autobiography-Phil-Collins/dp/1780895127/ref=pd_sbs_14_1?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=X9CXHEQKMS06YD66CHE8

 

Den boka må jeg kjøpe meg når jeg drar på ferie i slutten av januar.Svigers bor på landet nord i Thailand og der er det lite å ta seg til, tar bestandig med meg litt lesestoff som varer og gjerne på engelsk, sist så leste jeg Biografi om Johnny Cash av Robert Hilburn, kan virkelig anbefales, stor artist med ett mørkt liv

[Fredrik]

@Rune-K Det er litt artig at du nevner den amerikanske M1 Abrams stridsvognen og jeg er helt enig i at den er unødvendig avansert med sin enormt drivstoffslukende gassturbin motor på 1500 HK og en tyngde på hele 65 tonn. Når dette er nevnt gjennomførte amerikanerne hele felttoget i Irak uten tap av en eneste stridsvogn som følge av fientlig ild, som bl.a inkluderte den russiske T-72 stridsvognen som i en mer moderne utgave stadig er i produksjon. Av en total styrke på 1848 stk. M1 Abrams i Irak ble kun 23 ødelagt og de fleste av disse ble ødelagt pga. maskinhavari eller som en følge av at andre amerikanske stridsvogner skjøt på dem. Ingen amerikanske soldater døde som en følge av disse hendelsene.

En viktig årsak til denne suksessen for den amerikanske styrken var 105 mm kanonen som hadde en ødeleggende treffsikkerhet på opp til 2500 meter og ikke minst den enormt effektive aktive pansringen av stridsvognene. Kanonens lange rekkevidde gjorde det mulig for M1 Abrams stridsvognene å skyte bl.a T-72 stridsvognene før de kom innenfor deres skuddrekkevidde som var rundt 2000 meter.

Jeg er imidlertid usikker på om en gassturbin motor er det rette valget i en stridsvogn og såvidt jeg vet er amerikanerne alene om å ha dette. Ikke bare er den enormt drivstoffslukende, men den utvikler også en ekstrem varme og det er ingen fordel på slagmarken med mindre man er helt sikker på at pansringen kan motstå ethvert angrep. Da har jeg mer sansen for V12 dieselmotoren på 1500 HK som bl.a brukes i Leopard 2 og den israelske Merkava stridsvognen. Dette er en standard kommersiell industrimotor som produseres av MTU Friederichshafen (Rolls-Royce Power Systems). Fordelen med en slik motor er at den er fleksibel og brukes i forskjellige varianter i alt fra tog, skip, industri/landbruksmaskiner og generatorer til nettopp stridsvogner. I en krise/krigssituasjon vil det derfor være ganske enkelt å få tak i nye motorer/deler til stridsvognene. Det er verdt å merke seg at israelerne valgte denne motoren til deres Merkava stridsvogn, som er en ren israelsk stridsvogn og ikke et produkt bygget på lisens fra en utenlandsk produsent. Israelerne vet uten tvil hva de holder på med miltærtaktisk.  

Vedr. F-35 prosjektet vet jeg ikke om jeg skal le eller gråte, men helt håpløst er det i alle fall. Det er alt for komplisert og alt for dyrt. Problemet er at amerikanerne har satset alt på dette flyet (det amerikanske forsvarsdepartementet har bestilt intet mindre enn ca. 2500 stk.) og prosjektet er derfor trolig "too big to fail" uansett hva Donald Trump evt. måtte mene. Amerikanerne burde heller ha satset på en kraftig modernisert utgave av F-18 Super Hornet/Growler samt gjenopptatt produksjonen av Lockheed Martin F-22 Raptor.

For de som liker militære nyheter og synspunkter kan jeg anbefale denne bloggen...

http://www.thedrive.com/the-war-zone  

 

Endret Desember 27, 2016 av Fredrik

[TRF]

Tillater meg å legge til litt ang M1.

Jeg antar at du prater om Gulf krigen, da tapstallene er langt høyere for OIF. Det er også viktig å huske at det finnes forskjellige kriterier for hva som regnes som "tap", og satte perioder. 105mm kanon har ikke vært i bruk i noen av disse (Gulf/OIF) meg bekjent, derimot den relativt standard 120mm kanonen. Rekkevidden er også langt over 2500m (4000m er mer riktig), men dersom man benytter pil ammunisjon (APFSDS, kinetisk) vil det begrense seg hva man greier å slå gjennom på slike avstander (i tillegg til noe mindre sjanse for førsteskuddstreff avhengig av hvor mye av målet som er eksponert). Dette er dog normalt ikke en bekymring i den type konflikter man har sett de siste 25 årene mtp hvilket materiell det er snakk om å møte.

M1a1/a2 har heller ikke reaktiv pansring (som jeg antar du mener med "aktiv", Bradley hadde derimot dette). Det fantes et ettermonteringskit som noen vogner fikk tidlig som gjelder belteskjørt i all hovedsak. Videreutviklingen av dette kittet ble montert på de aller fleste vognene i OIF tror jeg. Den "vanlige" passive pansringen har vist seg å spise 120mm pil i fronten av både tårn og skrog uten større problemer. Reaktiv pansring er også noe som drar med seg en del alvorlige sikkerhetsproblemer i infanteristøttede operasjoner (som omtrent alt er i dag) av åpenbare årsaker.

Ellers er drivstofforbruket på M1 ekstremt, og da spesielt på lett bruk. Ved bruk av max effekt er ikke forskjellen så enorm så vidt jeg har skjønt på tanksere. Dette er et kjempe problem for nasjoner som ikke har et så omfattende og rigid logistikk/combat support apparat som det USA har. MTU alternativet fremstår derfor som det riktige alternativet for "alle andre". Det at man magisk skal finne slike motorer og bruke dem i stridsvogna i krise/krig er derimot mer en fin ide/discovery poeng en nødvendigvis realitet. Kanskje i en ren geriljakrig.

[Fredrik]

Jeg skrev at M1 Abrams under den første Gulfkrigen hadde en "ødeleggende treffsikkerhet" på ca. 2500 meter og med dette mener jeg selvfølgelig at prosjektilet greide å slå igjennom stålet og dermed ødelegge målet. Ellers har du rett i at dette var med 120 mm kanonen og ikke 105 mm kanonen som de første M1 Abrams hadde. Kanonens maksimale skuddrekkevidde er selvfølgelig lenger enn 2500 meter, men da er prosjektilet hverken spesielt treffsikkert eller pansergjennomtrengende.

Såvidt jeg vet fikk M1 Abrams i forkant av Operasjon Desert Storm pansring av utarmet uran og i tillegg ekstra plater på siden med aktiv pansring (reaktiv pansring). Mye av den høye vekten på 65 tonn skyldes nettopp pansringen av utarmet uran som har en egenvekt på 1,7 ganger vekten av bly. Jeg har sett TV dokumentarer fra operasjon Desert Storm der reaktiv pansring på M1 Abrams demonstreres.

Apropos konseptet med å bruke en standard industrimotor i en stridsvogn er det interessant at svenskene nesten alltid går for denne løsningen (til og med i jagerfly). Jeg liker konseptet og når ressursene blir knappe (noe de alltid vil gjøre i en krig med mindre det handler om United States Armed Forces) er det ingen tvil om at tilgjengelige motorer og deler vil være mye større enn om alt skal importeres fra f.eks USA. Svenskene er nøytrale og må i teorien klare seg selv i en krig.

Endret Desember 27, 2016 av Fredrik