Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Nemlig... for folk flest spiller det ingen rolle om Phaeton er bygget på D1 plattformen eller en annen plattform og det er den samme saken med f.eks Skoda Superb vis a vis VW Passat eller en annen modell. Det avgjørende er hva slags forventninger bilkjøperne har til bilmerkene og modellene i relasjon til hvordan bilprodusentene presenterer deres bilmodeller og vil bli lagt merke til som bilprodusenter.

VAG har perfeksjonert dette spillet, men det var amerikanerne som først utviklet konseptet. Allerede på 50 og 60-tallet fokuserte de kraftig på ulike markedssegmenter og oppfant nye som f.eks "personal luxury cars". Ford Mustang Mrk.I kom f.eks i flere ulike utgaver som cabriolet, hardtop og fastback/sportsroof. Dette minner mye om dagens situasjon med med f.eks 3 og 4-serien der man grunnleggende tilbyr den samme bilen i ulike utførelser til ulike kundegrupper. VAG har imidlertid tatt skrittet videre ved også å tilby bilene med de ulike utførelsene som flere ulike bilmerker. På den måten kan en bil som grunnleggende fantes i tre ulike utførelser bli til f.eks tre ulike bilmerker i ni forskjellige utførelser. VAG maksimerer bilens potensiale og når ut til et langt større marked uten at kostnadene ved å utvikle/produsere bilen øker tilsvarende.

Det er dette BMW ikke oppnår med dagens strategi og selv om de forsøker iherdig er det grenser for hvor stor prisforskjell det kan være på de ulike utførelsene av 3 og 4-serien uten at bikjøperne mister tillit til BMW's prispolitikk. Det er dermed også en grense for hvor mange nye kunder BMW kan nå med 3 og 4-serien. Hadde BMW også kunnet selge de samme bilene som la oss si Alfa Romeo og/eller Rover ville BMW ha oppnådd den samme effekten som VAG idag har med Audi, Volkswagen, Skoda og Seat.

Det er den nye fleksible plattformteknologien som gjør dette mulig og det er også denne teknologien som er det grunnleggende fundamentet bak PSA's kjøp av Opel og ikke minst satsingen på DS. PSA trenger flere bilmerker for å kunne utnytte teknologien fullt ut, nå ut til nye kundegrupper og dermed maksimere inntjeningen ved å fordele kostnadene på flere biler. Jeg er derfor ganske sikker på at BMW på sikt vil bli tvunget til et utvidet samarbeide med en annen bilprodusent og/eller kjøpe en annen bilprodusent og/eller utvikle et nytt bilmerke.

Endret Mars 11, 2017 av Fredrik

[tennbrikket]

Noen som har lest denne her? -> http://mb.cision.com/Public/152/2169943/93446c183fd089f2.pdf

[Fredrik]

Veldig interessant, men jeg savner informasjon om det statistiske grunnlaget og hvordan bilene har blitt kjørt. Alt vi vet er at Länsförsäkringar har undersøkt ca. 4000 maskinskader (i dette tilfellet gjelder det hele bilen og ikke kun motoren) fordelt på de 30 mest vanlige bilmerkene blandt deres kunder. Undersøkelsen forteller derfor kun statisk hvilke skader det har vært på de mest vanlige bilmerkene som Länsförsäkringar har forsikret. Hvorvidt dette er representativt i en større sammenheng kan sikkert diskuteres, men en viss indikasjon gir undersøkelsen når den omfatter så mange som ca. 4000 maskinskader (og antall biler med mindre flere biler har hatt mer enn én skade i løpet av den tiden undersøkelsen gjelder for). Vi vet med andre ord intet om fordelingen av biler i undersøkelsen. Det kan f.eks ha vært 300 BMW'er og kun 30 Porscher. 

Jeg vil allikevel mene at undersøkelsen er relevant i et overordnet perspektiv. Umiddelbart ser det f.eks ikke ut som om tyske biler klarer seg bedre enn franske og dette samsvarer med hva jeg har lest andre steder samt egen erfaring. På den annen side er det litt mystisk at Peugeot kommer såvidt dårligere ut i undersøkelsen enn Citroën iom. at bilene rent teknisk er praktisk talt identiske. Dette kan skyldes fordelingen av bilene i undersøkelsen og/eller at de f.eks kjøres av ulike sjåførtyper eller blir brukt forskjellig. Tilsvarende kan man også si om f.eks Porsche vis a vis Volvo. 

Undersøkelsen forteller også at det er temmelig mange flere feil med motorer og gearkasser i forhold til f.eks bremser og styring. Dette er som regel kostbare feil og man skulle tro at bilprodusentene i våre dager kan bedre. Trolig er motorene og gearkassene nå blitt for avanserte på bekostning av driftssikkerheten.  

Endret Mars 11, 2017 av Fredrik

[Fredrik 90]

Man ser jo en trend for tiden med at "smør og brød" merkene snobber opp for å kunne følge premiumracet til BMW, Audi og Mercedes. Aldri før har disse tre store vært så oppåelig for folk flest som de er nå, takket være mindre motorer og flere modeller å velge i. Da må de vanlige merkene skjerpe seg for å ikke bli akterutseilet, hvilket vi ser i form av stadig mer eksklusive VW utgaver. Jeg vil si at Volkswagen nå nærmer seg skummelt Audi, forskjellen mellom en Highline Golf og en A3 er ørsmå. Samme med Skoda som nå virkelig gir følelsen av å være ett skikelig bilmerke, de er så si der Volkswagen var for kun få år når det kommer til utførelse og kvalitetsfølelse. DS merket er ett annet alternativ, samt Opel sin satsing på teknoligi kun forbeholdt de dyreste merkene.

Ford sitt trekk i denne trenden er Vignale, som ikke må forveksles med de tidligere Giha utgavene på noen som helst måte. Modeller som Mondeo, Kuga, Edge, S-Max og nå til sommeren nye Fiesta fåes i Vignale utførelse. Nå har jeg kjørt en del Ford den siste tiden og mitt inntrykk er at Ford er kanskje de som har lykkes best med å "snobbe opp" smør og brød modellene sine. Nå har riktig nok denne satsingen fått veldig hjelp av at Ford for tiden har ett usedvanlig attraktivt design samt fremragende kjøreegenskaper på sine modeller. Men i Vignale modellene så har man utstrakt bruk av nappa skinn, seter, midtkonsoll, dasjbord og dørsider er kledd i dette med eksklusive og matchende sømmer. Videre har de lagt ned en innsats i å forfine detaljer som man ikke tenker over i hverdagen men som har alt å si for totalinntrykket. Ting som materialet enkelte knapper og brytere er laget av, og det som kanskje overrasket meg mest...lukke og åpne lyden i dørene. Samt lukten inni bilen, lukten av skinn dyre materialer som umiddelbart gir deg følelsen av å sitte i en dyr og eksklusiv bil. Dette er inntrykket jeg sitter igjen med etter tre uker i en Ford S-Max Vignale med firehjulstrekk og 180 hesters motor. Jeg må stadig vekk ta meg selv i at jeg faktisk sitter i en Ford og ikke noe mer eksklusivt, fordi man får følesen av å kjøre en dyr og flott premiumbil. Videre har de Active Noise Cancelling, som ved hjelp av små høytalere fanger opp motorstøy og annen lyd utenifra som gir deg en sånn stille 7 serie følelse når du ruller bortover veien. 

Du finner selvsagt elementer som hardplast, ikke de beste løsningene alltid og ikke fullt så effektive og kultiverte motorer. Dette er jo biler som i utgangspunktet er billigere, men som har blitt "blinget" opp. Men jeg synes det er på en bra måte, og tar man inn over seg at tilsvarende modell og utstyrsgrad koster 200 -300 000 kr mer hos premiummerkene så kan man leve med det. Synes også siste utgave av Ford sitt infotainmentsystem SYNC 3 fungerer bra, ikke som Idrive med bra nok til å være Ford.

 

[Werther]

 

Artig at du nevner Ford, Fredrik 90. Har som jeg nevnte forrige helg kjørt en relativt sprek Focus 1.5T automat en ukes tid, og på torsdag hentet jeg en fabrikksny 2017 Focus 1.5tdci manuell. Har bare kjørt 50 mil med den, og det var deilig å komme tilbake til manuell kasse. Nå er ikke jeg såpass kresen på ytelser som Bimmers-brukere ofte er, så jeg synes bilen er overraskende sprek, støyer mindre enn 1.6tdci samt relativt artig å kjøre på svingete vei selv med 16" vinterhjul. Den har selvfølgelig mindre bra elementer - ikke like gode seter som Mondeo samt at den mangler dieselvarmer, men den koster nå 80-100 000kr mindre enn tilsvarende Mondeo.

Årsaken til "mitt" valg av Focus er fordi privatbil i min jobb er et tapsprosjekt og at økonomisjefen jobbet hos Ford på 80-tallet og sverger til de når han kjøper inn firmabiler. Personlig synes jeg Mondeo har blitt for stor slik at jeg nå gikk ned til Focus som er en mye mer nett og agil bil. Er overhodet ingen Ford-fanboy, men må innrømme at jeg foretrekker Ford fremfor konkurrenter som Kia, Hyundai, Opel, Toyota, Mazda, Nissan og de franske konkurrentene. Mulig jeg er miljøskadet etter en del km i Sierra, Scorpio, eldre Fiesta og ikke minst Mondeo.

Forresten @Fredrik 90 - hvorfor har du kjørt Ford den siste tiden?

Noe litt annet....Etter å ha tutet ørene til en kamerat fulle av MX-5-ros i flere år dro vi for å prøvekjøre MX-5 2.0 Sport i dag. Fantastisk fin bil som jeg synes leverer arven fra NA på en helt fenomenal måte - jeg følte meg hjemme med en gang. Rett og slett en herlig bil hvis man liker kompakte og sportslige biler

Endte med at han bestilte en grå 2.0 Sport RF tilsvarende bildet.

Endret Mars 11, 2017 av Werther

[Fredrik]

Jeg har virkelig sansen for MX-5 (ND), men selv om den nye RF (Retractable Fastback) varianten er mer praktisk enn cabriolet versjonen ville jeg nok ha valgt den helt åpne modellen. Dette er uansett kule biler som har et fokus på ren kjøreglede som BMW dessverre ser ut til å ha glemt.

Mange fnyser imidlertid av MX-5 (feilaktig eller i mangel av bedre kunnskap) og sier at den er en "frisørbil" og kan ikke tas alvorlig. Jeg sier at hvis MX-5 hadde hatt BMW's rondell på panseret ville alt ha vært perfekt. Problemet er ikke at MX-5 ikke er en fabelaktig sportsbil, men at den er en Mazda. Dette poenget kan for så vidt også omfatte de mer påkostede Ford Fiesta og Focus modellene... og så er vi tilbake til den aktuelle diskusjonen igjen.

Bilmerker som f.eks Mazda og Ford ("brød og smør" bilmerkene) snobber utvilsomt oppover i et forsøk på å tiltrekke seg bilkjøpere som synes at f.eks BMW er for dyrt eller gir for lite bil for pengene. BMW snobber imidlertid også nedover for å få tak i de bilkjøperne som sikter etter de mest påkostede Mazda og Ford modellene. Dette gjør BMW ved å tilby modeller som f.eks 316d, 318d og 318i i tillegg til bl.a 1-serien. BMW er også veldig aktive på firmabil og leasingmarkedet med tilpassede varianter av disse modellene samt f.eks 518d, 520d og 520i. Igjen så handler det om å nå et så bredt marked som overhode mulig med de ulike modellene. Volumet skal opp slik at det blir flere biler å fordele kostnadene på.

For BMW er dette naturligvis en delikat balansegang. På den ene siden skal de med f.eks 5-serien tilfredsstille krevende bilkjøpere som legger virkelig mange penger på bordet for en 550i eller M5, men de skal også selge modellen i f.eks firmabilmarkedet og til private med et mer begrenset budsjett. Mazda og Ford har ikke denne utfordringen og kan nøye seg med å stjele kunder fra BMW med f.eks Mondeo Vignale. Tilsvarende gjelder naturligvis også for PSA med DS og her er det verdt å merke seg at de foreløpig kun går etter markedet der BMW tjener mest penger i spennet mellom 3-serien og X3.

For 30-35 år siden da hverken Audi eller BMW var dedikerte premium bilmerker (i alle fall ikke i forhold til f.eks Mercedes-Benz og Jaguar) fulgte de et lignende konsept ved å bl.a forsyne firmabilmarkedet med skrapede varianter av 518i/520i for å gå etter kunder som ellers hadde siktet seg inn på f.eks de billigere E-klasse modellene. Toppmodellen i 7-serien fikk en turboladet rekkesekser istedenfor at BMW tok på seg kostnadene ved å utvikle en stor V8 motor, som Mercedes-Benz hadde (Jaguar hadde sogar en V12 motor i XJ-serien allerede i 1972). Årsaken var at spesielt 6-serien ennå ikke var godt nok etablert i premium markedet til å forsvare et slikt tiltak (og/eller at det ganske enkelt ikke var plass til en V8 motor i E28/E24) og dermed hadde BMW ikke flere modeller å fordele utviklingskostnadene for en V8 motor på. Dette kom først på plass noen år senere med E31 (8-serien), E32 (7-serien) og til slutt også med E34 (5-serien).

Endret Mars 11, 2017 av Fredrik

[Fredrik 90]

Det var vel på slutten av 80 tallet at BMW virkelig begynte sin strategi med å snobbe ned, samtidig som å favne om de kresene kundene i den øvre middelklassen. Jeg har lest utallige annonser i AMS blader ifra den aktuelle perioden hvor BMW raklamerer aktivt mot leasing markedet. Det var firedørs E30 318i og E34 520i med kun automat som enste utstyr som ble markedsført. Nå vet jeg ikke hvordan situasjonen på leasing var i Norge på denne tiden, men regner med det ikke var så veldig aktuellt på akkurat BMW med de avgiftene som var da. 

Som en tilleggs kommentar så kan jeg nevne at min E34 520i ble leaset når den var ny, det var Lufthansa sitt hovedkontor i Hamburg som leaset denne bilen ifra den var ny i 1994 til 1997. Var sikkert en kontorsjef eller markedsansvarlig valgte en godt utstyrt 520i fremfor en ribbet 525i  Lurer på om "Boeing" klistremerket i bakruta har noe relasjon til denne delen av bilens "historie"

Endret Mars 11, 2017 av Fredrik 90

[Hawkon88]

BMW må nok som @Fredrik sier samarbeide med noen i forhold til utvikling av teknologi for å opprettholde posisjonen og lønnsomheten sin. Det er klart at teknologien BMW utvikler er verdensledende og fint kan komme andre produsenter og merker til gode, men jeg ville beholdt dette selv, innenfor egne merkevarer.

Jeg er usikker på hvor mer det er å hente på å skalere opp produksjonen ytterligere i forhold til å redusere produksjonskostnadene pr bil når man produserer i så høyt antall som BMW allerede gjør. Skal dekningsbidraget pr bil økes, bør det nok være utviklingskostnadene pr enhet som må senkes. Det er som du sier Fredrik, at det er dette VAG er gode på, men for min smak- er de for lik hverandre. Jeg klarer rett å slett ikke å forsvare merkostnaden en passat har, når jeg kan kjøpe en Skoda for langt mindre. Med Audi er det noe annerledes, fordi de fleste modellene ser latterlig bra ut, men det er fremdeles for mye som er likt syns jeg. Det må være grenser for hvor mye man skal ha til felles med konsernbrødrene. 

BMW har gjort det bra med Mini, da de har så forskjellige markeder og produktene er så forskjellige fra hverandre.

Dersom jeg hadde vært BMW, ville jeg startet et eget merke for Asia, med produksjon i Asia, men med egen teknologi. Jeg har ikke tro på at det skal være de samme modellene som kommer til å være "best" over hele verden. Det er ikke uten grunn til at amerikanske biler er mest populær i USA, tyske biler i tyskland, franske biler i frankrike osv. Det beste er nok at produsentene produserer for eget hjemmemarked, men det spiller en mindre rolle hvem som eier. Det tror hvertfall jeg er en suksessfaktor, og vil skape en organisk vekst, uten at det skal gå på bekostning av bmw og Mini´s modeller i Europa. Samtidig får man spredd risiko, og spisset produktene enda mer. Amerikanerne liker koppholdere, franskmenn bryr seg knapt.. 

 

Når det kommer til feilstatistikk, er nok det en ganske kalkulert risiko. Å produsere biler som det aldri blir noe feil med, er ekstremt kostbart. Det finnes selvsagt noen modeller som feks Land Cruiser som tåler "alt", men da koster de også deretter. I et volummarked for melk og brød biler, er dette svært dårlig butikk. Skal fortjenesten maksimeres pr solgte bil, må det kalkuleres med at gjennomsnittet av komponentene ved en gjennomsnitlig bruk, holder x antall kilometer. Deretter vil det være bruktbileierne som må kjøpe delene av fabrikanten igjen når garantien er gått ut. En nybilkjøper bryr seg ikke om bilen er skrotet etter 250 000km, fordi han kun er opptatt av hva han får ut av bilen frem til den er solgt videre, sannsynligvis innen 5år og 150 000km. Deretter spiller det mindre rolle for hverken nybilkjøperen eller produsenten. Det er også få statistikker og mediedekning på hva som skjer med bilene etter 200 000km, og det er som regel opp til entusiaster og historikken på bilen som avgjør mye av skjebnen på bilen. Feks er nok bmw´s ingeniører fullstendig klar over at det ikke er noe som heter "evigvarende olje" på automatkasser, men for de som regner 10år/200 000km som "evig" så har de rett. Dermed er det god PR, fordi nybilkjøperen trenger ikke å tenke på den kostnaden i sin eierperiode. Det er nok derfor man kjører oppmot 30 000km på et oljeskift også, sammen med at både oljefiltre og olje har en langt høyere kvalitet i dag enn for 20-30år siden.

Toyota kommer som regel godt ut av slik statistikk, men de bytter også deler i bilene, uten at eierne blir informert,- bare som en generell service. Ikke er de særlig banebrytende innen teknologi heller, kanskje med unntak av hybrid i en så stor scala.

 

 

[Fredrik]

Jmf. den aktuelle undersøkelsen fra Länsförsäkringar oppstår maskinskadene gjennomsnitlig ved 77000 Km kjørte kilometer på bilene. Dette er et lavt antall kilometer når det gjelder de mest alvorlige skadene på motor og gearkasser. Hvis vi antar at gjennomsnitlig årlig kjørelengde er 25000 Km vil bilene med andre ord kun være ca. 3-4 år gamle når skadene oppstår. Jeg tviler derfor sterkt på at dette er noe bilprodusentene spekulerer i. Hvis f.eks en motor eller gearkasse bryter sammen i en Porsche etter så kort tid ved normalt bruk vil dette slå hardt tilbake på bilprodusenten med alt som ellers følger av dårlig rykte og minimal tillit hos kundene. Nå skal det understrekes at Porsche nettopp har opplevd dette, men jeg vil tro at de mer enn gjerne skulle ha vært den svært dårlige omtalen som fulgte foruten.

Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder Volkswagen vs. Skoda, men det finnes land og samfunn der sosiale klasser og preferanser/symboler er betydelig mer viktig enn i Norge og Danmark (bl.a i Tyskland og England). Folk er bundet til klassene på en måte som vi ikke kjenner og for noen er det derfor stor forskjell på å kjøre en Volkswagen kontra en Skoda. Enda større forskjell er det naturligvis mellom f.eks en Volkswagen og en BMW selv om BMW'en rent faktisk skulle være billigere og/eller vesentlig eldre.

Jeg husker i farten noe jeg ble fortalt da jeg var prosjektleder i et større svensk IT-konsern. Vi ble advart mot å kjøre dyre biler samt ha kortermet skjorte (t-skjorte etc.) på hvis vi skulle til Tyskland på prosjektmøter eller lignende. Årsaken var at det ville virke upassende hvis prosjektledere hadde finere biler og gikk mer casual kledd enn høyere stillede ledere vi skulle møte i Tyskland (dette var for rundt 15 år siden). Så for å være på den sikre siden kunne vi evt. leie en billigere bil på firmaets regning og alltid gå med langermede skjorter. Slikt som dette virker uvanlig for oss, men fenomenet forteller litt om hvor dypt sosiale konvensjoner noen ganger stikker.

@Fredrik 90 Jeg må ærlig innrømme at jeg ikke husker når BMW konkret begynte å snobbe nedover, men privatleasing av biler var ganske sikkert ikke aktuelt på 80-tallet. Det handlet om firmabiler og evt. attraktive kjøpsavtaler. Jeg husker imidlertid at det var 316i, 318i, 518i og 728i det gikk mest av når det gjaldt E30, E28 og E23. Bilene var også normalt temmelig skrapet for utstyr. Modeller med rekkeseksere (også 320i og 520i) var relativt sjeldne og hvis man skulle være så heldig å se f.eks en 325i eller 535i i trafikken var det nærmest en sensasjon. For ikke å snakke om å se en 745i i trafikken og det er derfor det var så stort at en av abonnentene på min avisrute hadde en slik bil. Hadde jeg ikke hver dag kunnet se denne bilen ville det ha gått uker om ikke måneder mellom hver gang jeg ellers hadde sett akkurat denne modellen. Så sjeldne var disse bilene i Norge og jeg bodde på Holmen/Vinderen i Oslo som den gangen (som idag) var et av landets dyreste områder...

Endret Mars 12, 2017 av Fredrik

[ogee1]

On 3/7/2017 at 21.18, [space] skrev:

En annen klassiker som har stått opp fra de døde (for en overgang!). En NY yellowbird fra RUF!

http://www.autoblog.com/2017/03/07/2017-ruf-ctr-geneva-yellowbird-porsche-911/

Hva kan man si? Shitts poms frits!

Uff. Jeg synes Ruf har vært flinke til å kjøre sitt eget løp og levere modeller som har vært forbedringer på Porsches standard modellutvalg, uten for mye jåleri og tullball. Yellowbird er min absolutte favoritt blant Rufs biler, men jeg må si at jeg er skuffet over den nye versjonen. Vet ikke helt hva det er, men her er sjarmen fra den opprinnelige Yellowbird blitt borte. Litt for store hjul, litt for moderne baklys, litt for klumpete vinge?

Eller er det bare jeg som har en dårlig dag?

[Rune-K]

BMW begynte vel og snobbe ned ganske tidlig i andre markeder. Man fikk jo bl.a en billigversjon E12 i statene som het Bavaria. Den var utrolig kjip med bl.a et mye simplere dashbord. Eller var det E3 du kunne få i Bavaria versjon? Husker ikke nå og det er sent.

[Hawkon88]

Det er klart at det har sine baksider å marginalisere produksjonen, og kvalitetsfeil oppstår selvfølgelig. Dessverre står det nok stort sett på viljen til produsentene i forhold til hvor stor innsats de legger ned i å redusere muligheten for feil.

feks er subframedisaster på e46 et slikt eksempel. Med mer testing eller høyere toleranser i innfestningen kunne feilen vært unngått. De tidlige s54 hadde også problemer med ovale stempel. Igjen, noe som kunne vært unngått. Oljeproblemene på m40, kunne vært unngått. Dreneingen av takluke på e61 kunne hatt et bedre design. 

Enhver som har drevet med litt engineering av mekaniske komponenter, kan forstå hvilke problemstillinger ingeniørene møter når noe skal utvikles. Tesla hadde/har også kvalitetsproblemer, hvor mye er relatert til deres manglende erfaringer som produsent. Det tar tid å bygge erfaringen som gjør at de riktige detaljene kommer på plass. Enda er tesla mekanisk sett relativt enkel uten 8trinns automat..

Ikke minst så er bilene langt mer avansert i dag enn hva som var tilfelle for bare 10år siden. Det er klart det også byr på utfordringer, når ting blir så kompleks.

Når så utviklingen er gjort, er det også viktig at underleverandørene gir en så  gjevn kvalitet på sine leveranser som mulig, selvfølgelig med lavest mulig pris.

Bare noe så enkelt som utvikling av vidusviskere for større båter og cruiseskip, koster rundt 1million og utvikle. Ingen av komponentene kan avgi støy til øvrig elektronikk, så det ikke blir forstyrrelser i annet utstyr, samtidig kreves det en flere måneder lang funksjonstest av utstyret på full bruk. Det er ingen lett jobb, når kostnadene ved produksjon også skal være lavest mulig.

Endret Mars 12, 2017 av Hawkon88

[Fredrik 90]

7 timer siden, Rune-K skrev:

BMW begynte vel og snobbe ned ganske tidlig i andre markeder. Man fikk jo bl.a en billigversjon E12 i statene som het Bavaria. Den var utrolig kjip med bl.a et mye simplere dashbord. Eller var det E3 du kunne få i Bavaria versjon? Husker ikke nå og det er sent.

Så vidt jeg vet så var det E3 som het Bavaria som en billigversjon i USA. Dette var vel på tidlig 70 tallet. Videre har man jo også E21 315, den bar også ganske gunstig priset i forhold til Opel, Ford og Volkswagen på den tiden. Dette var dog i Tyskland og andre europeiske land, i Norge var avgiftene høye og basert på verdi så da ble også 315 litt dyrere. 

Endret Mars 12, 2017 av Fredrik 90

[Marius2002]

On 6.3.2017 at 10.54, Marius2002 skrev:

Jeg vet fra en fergetur når jeg var liten og mine foreldre kjørte Caravelle, så var de den siste bilen ombord. Ingen baklem, altså åpent mot havet. Det de gjorde var å knytte tau rundt hjulet på bilen og festet det i ferga, de stod helt på kanten. Jeg har bilde av det, det skal jeg finne fram ved anledning. Utrolig at det var lov den gang. Som mine foreldre sa at det var helt vanlig den gang.

 

Ja, nå har jeg bladd litt i gamle fotoalbum og fant bildet.  

Jeg fant også to andre relevante bilder, ene var fra samme bil og undertegnede i vogn og min tante i Caravellen. Slike bilturer med stopp på rasteplasser gleder jeg meg til å ta med min datter på. Den andre var en Golf Mk.2 vi også hadde back then, før Caravellen mener jeg.

Endret Mars 12, 2017 av Marius2002

[Fredrik]

Fine og hyggelige bilder, men måten den Caravellen ble "sikret" på tror jeg ikke hadde gått idag (håper jeg da). Golf mrk.II har jeg aldri hatt, men de var veldig slitesterke. Det er ikke mange igjen her i DK idag, men de dukker av og til opp i trafikken. Det er forøvrig merkelig hvordan man forbinder enkelte bilmodeller med bestemte tidsperioder..

Porsche 912 (1965-1968) og 912E (1976) tror jeg må være et av de beste eksemplene på at premium bilprodusentene også snobber ned. Den var essensielt en enkel 911 med boxerfirer motoren (616/36) fra 356. Denne motoren ble også brukt i 914 (1969-1976) og 912E (med einspritzen/innsprøytning). 912E (med internummer 923) var en overgangsmodell mellom 914 og 924 (1976-1988), som hadde en frontmontert vannkjølt rekkefirer på 1984 cm3.

Ellers kom Mercedes-Benz W201 med 1,8 liter motor (M102) i 1990... altså 8 år etter at modellen kom på markedet. Den minste motoren frem til da hadde vært ulike konfigurasjoner (forgasser/innsprøytning) av M102 motoren på 1997 cm3. M102 motoren på 1797 cm3 ble aldri tilgjengelig i W124.

@ogee1 Ruf burde kanskje ha kalt den nye Yellowbirden for "Yellowbird reimagined"...

 

Endret Mars 12, 2017 av Fredrik