Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Gode poenger Fredrik. Det er liten tvil om at C6 var for dyr i forhold til hva markedet ville betale for en modell fra Citroën selv om både designet og konstruksjonen var unik. På den annen side var den hydropneumatiske fjæringen i nettopp C6 helt fenomenal og etter min mening nesten alene verdt pengene. Jeg hadde i 2002-2003 en C5 mrk.I med en noe enklere hydropneumatisk fjæring, men du verden for en komfort systemet ga og som ellers var uhørt i klassen.

Citroën tilbød også et par interessante motorer til både C6 og C5 mrk.II. De hadde bl.a en 3,0 liter V6 HDi dieselmotor som ytet 240 HK og en 3,0 liter V6 bensinmotor som ytet 211 HK. Begge fornuftige alternativer til de samtidige BMW motorene N57D30 (240 HK) og N53B30 (218 HK).

Man skulle tro at Citroën etter C6 ville gitt opp å konkurrere mot bl.a BMW, men det vi har sett er at PSA etablerte bilmerket DS (historisk klart inspirert av Citroen DS anno 1955-1975) og det er liten tvil om at dette bilmerket egentlig er Citroën i forkledning. Dagens Citroën modeller har på den annen side blitt en slags alternativ remake av hele bilmerket (klassisk Citroën alternative løsninger på steroider) med et enda mer spesielt design og kjøreopplevelse (f.eks C4 Cactus). Prosjektet er så langt rimelig vellykket (i alle fall på kontinentet) og det skal bli spennende å se fortsettelsen nå som PSA er en del av Stellantis.    

Endret September 20, 2021 av Fredrik

[Rune-K]

Det er absolutt spennende hva som skjer med  Citroën/DS om dagen men jeg er mer spent på hva som skjer med de andre bilmerkene de har. Spesielt Peugeot og Opel har jo det samme markedet, Fiat har jo litt av det samme men de kan jo fortsette med småbiler.

[Fredrik]

Jeg har lest at PSA, da de kjøpte Opel, hadde planene klare for å følge VAG så langt det kunne la seg gjøre (dette var altså før Stellantis ble en realitet). DS skulle konkurrere mot Audi og Peugeot mot VW. Opel og Citroën mot hhv. Skoda og Seat (mulig motsatt eller kanskje noe helt annet).

Nå som de alle er en del av Stellantis er det litt vanskelig å se for seg hva som kommer til å skje. Fiat Chrysler kom med bilmerkene Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Abarth, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar (USA deler til bl.a Chrysler) og RAM. Det er uten tvil mye interessant i denne porteføljen og mulighetene er store.

Alfa Romeo vil f.eks med litt kjærlighet kunne konkurrere mot bl.a Porsche Boxster/Cayman og Macan. Maserati kan ditto uten tvil konkurrere mot Porsche Cayenne og Panamera. Det er også mulig at Stellantis tar bilmerket høyere opp mot f.eks Bentley. Fiat vil med litt kreativitet kunne kjempe mot ihvertfall Seat og kanskje også Skoda. Opel/Vauxhall tror jeg imidlertid er en joker. Jeg mener at bilmerket har et stort potensiale og at vi ikke har sett sluttresultatet ennå. Kanskje vil bilmerket etterhvert bli som VAG's ID-serie. 

Uansett tror jeg at Peugeot om noe tid igjen vil bli å se i USA og kanskje også DS. De rene amerikanske bilmerkene (Chrysler, Dodge, Jeep og RAM) har jeg vanskelig for å se for meg har en større fremtid på det europeiske markedet, men Stellantis sikter nok betydelig bredere. Spesielt Dodge gjør mye artig i USA som f.eks SUV'en Dodge Durango SRT Hellcat med en HEMI V8 motor på 6,2 liter som med en kompressor yter 720 HK og 875 Nm. Topphastigheten er 290 Km/t og 0-100 Km/t går løs på 3,6 sekunder.

     

Endret September 20, 2021 av Fredrik

[Ron Jeremy]

Personlig skjønner jeg ikke hvorfor slike store konstellasjoner som Stellantis har bruk for alle disse ulike brandingene? Tror det vil bli færre merker og et mer generisk tilbud med elbilens masse produksjon. Kinabilene er her nå, pris er nøkkelord. Audi e-tron Q4 er vel den minst «Audi» til nå, som et eksempel…

[Fredrik 90]

Jeg tipper Lancia og Chrysler ryker ut av eksistens innen fem år. Lancia har i dag kun en modell og selges vel kun hjemme i Italia. Det er så vidt jeg vet ingen planer om å lansere noen ny Lancia modell. Chrysler har to modeller, en flerbruksbil som heter Pacifica (tidligere Voyager) som selger ganske brukbart USA. Også har de 300 modellen som har røtter tilbake til 2005...samme bilen bare at den har fått ett par facelifter. Og den bygger ennå på MB W210 basis...en modell som kom i 1995 😅

[Fredrik]

4 timer siden, Ron Jeremy skrev:

Personlig skjønner jeg ikke hvorfor slike store konstellasjoner som Stellantis har bruk for alle disse ulike brandingene? Tror det vil bli færre merker og et mer generisk tilbud med elbilens masse produksjon. Kinabilene er her nå, pris er nøkkelord. Audi e-tron Q4 er vel den minst «Audi» til nå, som et eksempel…

Ja, hva som egentlig vil skje fremover nå som de elektriske bilene tar mer og mer over (og ikke minst åpenbart er relativt mye enklere å utvikle/bygge) er vanskelig å se for seg. Det vil komme en revolusjon i bilindustrien, men hvor stor og omfattende den blir tør jeg ikke å mene noe om. Trolig har du helt rett i at f.eks Stellantis bør/må redusere antall bilmerker for å være mest mulig effektiv/lønnsom som en storprodusent av biler og etterhvert primært elektriske biler.

Jeg tror at VAG gjør mye riktig om dagen. De reduserer suksessivt modeljeporteføljen og valgmuligheter mhp. fossilbiler og utstyr etterhvert som de kan tilby flere elektriske bilmodeller. Det hele virker ganske balansert og fornuftig. Jeg tror at Stellantis i så måte har en mye lengere vei å gå og at de langtfra er like forberedt på hva som kommer. Kanskje var det en stor feil av PSA å inngå i konstellasjonen Stellantis sammen med Fiat Chrysler. Hvem vet - kanskje er det i denne sammenhengen bedre å være en helt suveren bilprodusent som BMW er når man skal snu seg rundt å være fleksibel som aldri før.     

Endret September 20, 2021 av Fredrik

[FredrikE24]

Studerte med en avgått Citroën mekaniker. Han sa at C6 var et lite helvete å skru på og det var feil på de HELE tiden. Hadde hotline til ingeniørene i Frankrike med fjerndiagnostikk via Internett og det tok uker før de kunne komme frem med en fiks. Det var visst også en del trøbbel med automatgiret, og det å parametrisere giret var nesten umulig å få til på vanlig norsk vei. En slik innlæringsprosess har jeg aldri vært borti på noen annen bil, men på C6 måtte man altså gjøre det manuelt.

Jeg synes den er kul på sin måte, men det er en veldig dårlig bil. Synd de ikke fikk den til egentlig.

[Fredrik]

Jeg synes ikke at C6 er en dårlig bil, men den er heller ikke hva den kunne ha vært og at det var for mange feil er helt sikkert. Ambisjonene var kanskje for store selv med hjelp av Peugeot eller kanskje nettop derfor. Jeg vet ikke, men jeg vet at C6 ikke ligner på noen annen bil - hverken å se på eller å kjøre. Den kjører fabelaktig når først alt virker som det skal og designet var ekstremt moderne. Den nye Mercedes-Benz EQS er som smidd ut av C6 og det sier ikke så rent lite.

På den annen side skal ikke en bil ha mange og alvorlige feil så på den måten var den en dårlig bil. Selv de største entusiastene gir opp hvis bilen hele tiden må befinne seg på et verksted.

Endret September 20, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. Vi har diskutert hovedpoenget mange ganger tidligere i tråden ved at Porsche 718 Cayman/Boxster trolig er en objektivt bedre sportsbil enn 911 være seg innstegsmodellen eller toppmodellen (som er GT4 med en 4,0 liter selvpustende boxersekser på 420 HK). Denne videoen går et skritt videre ved at programlederen mener at innstegsmodellen virkelig bør være helt original for å gi maksimal verdi for pengene også i relasjon til kjøregleder.

Jeg mener at han har et poeng og spesielt når det gjelder 718 Cayman/Boxster, men også f.eks BMW modeller som G20 320i. Jeg mener ikke at det er verdt pengene å bestille mye ekstrautstyr til denne modellen og faktisk er den etter min mening bedre helt standard med manuell gearkasse.

Jeg kan forestille meg at mange mener noe annet, men da er det verdt å tenke over at de samme pengene som man evt. vil bruke på automatgear, skinn/sportsseter og div. ekstra elektroniske hjelpemidler kan kjøpe en 330i (riktig nok en standard bil, men stadig en bil som har 74 ekstra hestekrefter fra essensielt den samme motoren). Jeg vil påstå at en standard 320i dermed gir mye mer bil for pengene uten at den grunnleggende 3-serie følelsen mangler. 

Selvfølgelig burde motoren ha vært en moderne og turboladet ekvivalent til den fantastiske M54B22 rekkesekseren (og det samme gjelder for boxerfireren i standardutgavene av 718 Cayman/Boxster), men slik er situasjonen og vi må bare leve med dette. B48B20 rekkefireren i G20 320i er imidlertid langtfra dårlig og hvis man kan leve med at den nettopp er en rekkefirer er den faktisk temmelig bra. Ytelsene er fornuftige og helt på nivå med hva E46 325i (M54B25 rekkesekser og 192 HK) presterte for rundt 20 år siden. Det samme gjelder naturligvis for 718 Cayman/Boxster der firerboxermotoren på 2,0 liter har 300 HK og ytelsene er på nivå med 997 911 Carrera på midten av 2000 tallet.

Porsche 914 er ellers en interessant klassiker i dag og som jeg har redegjort for i bl.a denne tråden.

       

Endret September 21, 2021 av Fredrik

[ogee1]

Interessante meninger. Selv ville jeg aldri kjøpt en base Cayman. Det må være en sekser. Aktivt understell (PASM) øker bruksområdet på bilen så mye at det er et must også. Og 18-veis sportsseter. 718 GTS 4.0 er bilen for meg, men da blir det så dyrt at det er like greit å legge til utstyr som skinnpakke, sportsratt og navi også.

[Fredrik]

Hehe...dette er sannlig også en interessant mening for da begynner det virkelig å bli kostbart. 718 Cayman GTS 4,0 koster standard ca. 1,5 millioner NOK og med litt interessant ekstrautstyr legger man hurtig til 2-300K NOK. Jeg mener at akkurat denne modellen (med manuelt gear) er verdt alle pengene, men spørsmålet er om man egentlig får en grunnleggende bedre sportsbil. Man får helt sikkert en både hurtigere og mer kapabel sportsbil, men om den grunnleggende er en bedre sportsbil enn en standard 718 Cayman med manuelt gear tror jeg egentlig ikke.

Personlig ville jeg nok ha gått for en standard 718 Cayman S. Boxerfireren er opp til 2,5 liter (fra 2,0 liter) og med 50 ekstra hestekrefter (opp til 350 HK) samt 40 ekstra Nm (opp til 420 Nm) og dermed snakker vi om helt ok ytelser med 0-100 Km/t på 4,6 sekunder (718 Cayman GTS 4,0 bruker 4,4 sekunder) og en topphastighet på 285 Km/t (718 Cayman GTS 4,0 klarer 305 Km/t). 718 Cayman GTS 4,0 har som navnet antyder en selvpustende boxersekser på 4,0 liter og som yter 420 HK samt 420 Nm med manuell gearkasse (430 Nm med PDK).

Jeg er selvfølgelig helt enig i at en boxersekser lyder mye bedre enn boxerfirer "boblemotor", men når prisforskjellen er over 600K NOK før vi snakker ekstrautstyr blir det veldig kostbart for et ordentlig og tradisjonelt 911 lydbilde. Det er imidlertid ingen tvil om at 718 Cayman GTS 4,0 er en mye mer potent og gjennomført sportsbil, men tilbake står poenget hvorvidt den er en så mye mer grunnleggende bedre sportsbil i sin reneste form. Porsche gjør og har alltid gjort en formidabel jobb med å få selv standardmodellene til å skinne på en ordentlig måte. Noen av modellene har blitt tildels misforstått av spesielt blaserte biljournalister, men objektivt sett har Porsche alltid gjort dette riktig etter min mening.         

Endret September 23, 2021 av Fredrik

[Evopower]

Med det i minne så kan man jo også si at nye brz/gt86 med 2.4 liter boxer endelig har fått det lille momentet ekstra som den utgående manglet. Samtidig fortsetter den tradisjonen med lav vekt, manuell kasse, rwd og kjørefokuserte kjøreegenskaper. Selvfølgelig i en enda simplere utførelse enn billigste cayman, men også til halve prisen  men om disse kommer til norge er vel heller usikkert. 

Yaris gr er den bilen i dag med best forhold av kjørefokuserte ytelser/pris. Spesielt om man skal ha en helårsbil og prissetter litt grøvre kjørestil, rallyinspirert som den er

 

 

[Fredrik]

Ja, Subaru/Toyota BRZ/GT86 er etter min mening også en av disse litt misforståtte sportsbilene. Selvfølgelig kunne Subaru (som utviklet den selvpustende boxerfirer motoren) ha gitt bilen mer effekt enn de 200 HK bilen har, men det var ikke poenget da bilen ble konstruert. Mange antar at dette var en slags markedsfeil fra Subaru, men det mener jeg ikke at det var. Målet var å bygge en lett og liten sportsbil med glimrende kjøreegenskaper til en relativt lav pris (uansett marked) og dette lykkes Subaru/Toyota med. 

Så skjedde det som også skjedde med f.eks Porsche 924 (som konseptmessig var temmelig lik BRZ/GT86) - bilen har såpass glimrende kjøreegenskaper at mange derfor tenker at bilen helt fint kan klare mye mer effekt - så hvorfor valgte Subaru å kun gi den 200 HK. Porsche ble i sin tid også kritisert for dette med 924, men denne kritikken var ikke berettiget synes jeg og det synes jeg heller ikke at den er når det gjelder BRZ/GT86.

Ultimativt valgt Porsche å komme med (931) 924 Turbo tre år etter at 924 ble lansert og effekten gikk opp fra 125 HK til 170 HK. Selvfølgelig var 924 Turbo en mye hurtigere bil, men den ble ikke av den grunn automatisk en bedre sportsbil. Jeg tenker at dette også gjelder for den nye generasjonen av BRZ/GT86.

Motoreffekt er et merkelig fenomen iom. at det tilsynelatende aldri kan bli nok, men dette er ofte en misforståelse og mangel på fokus etter min mening. Mye effekt er kjekt å ha (for å si det på en litt flåsete måte), men ikke nødvendigvis avgjørende for om en bil er fornuftig balansert og har gode kjøreegenskaper. Prisen på bilen dikterer mye (924 Turbo var for dyr i forhold til den omtrent like hurtige 911 SC), men det handler også om relativ balanse rent ytelsesmessig i forhold til hvem kundene antas å være. Jeg tenker at BRZ/GT86 først og fremst ble utviklet til å være en enkel, men artig og relativt billig sportsbil for et publikum som ellers ikke hadde stor erfaring med sportslige og motorsterke biler. Bilen ble imidlertid hurtig populær blandt bilentusiaster som hadde en mye bredere erfaring og da kom også kravet om mer effekt. Disse får nå omsider svaret på deres drømmer, men bare delvis og av samme årsak som tidligere.

Litt informasjon om Porsche 924 som på mange måter var en tidlig utgave av Subaru/Toyota BRZ/GT86:

Porsche 924 var på markedet i perioden 1975-1988. 924 Turbo ble markedsført i årene 1979-1982, men et lite unntak ble av skattemessige årsaker gjort for Italia og der ble det solgt noen biler også som 1983 modeller. Fra og med 1986 fikk 924S den større 944 motoren som ytet 150 HK og året etter 160 HK (en helt annen rekkefirer, men opp fra 2,0 liter til 2,5 liter). Ergo ble 924 solgt med 2,0 liter rekkefireren på 125 HK i hele perioden 1975-1986. På slutten var imidlertid motoren såpass gammel og utdatert at Porsche ikke kunne gjøre annet enn å gi den en ny motor. Det billigste og enkleste var derfor å gi den 944 motoren, men med lett redusert effekt (originalt ytet den 163 HK) for ikke å skade salget av 944. Med 160 HK var 924S faktisk hurtigere enn 944 pga. et noe mindre frontareal (noe som forøvrig også var tilfellet med 924 Turbo vis a vis 911 SC).

Porsche 924 Turbo vs. BRZ. Som man ser er bilene bemerkelsesverdig like, men husk at det skiller hele 30 år mellom modellene:

Lengde/bredde/høyde: 4213 (4220), 1685 (1775), 1275 (1285) mm.

Vekt: 1180 (1190) Kg.

Motor: turboladet rekkefirer på 1984 cm3 (selvpustende boxerfirer på 1995 cm3). 177 HK (200 HK), 250 Nm (205 Nm).

Ytelser: 0-100 Km/t 7,7 (7,6) sekunder, topphastighet 230 (233) Km/t. Dette er offisielle tall, men i realiteten klarte 924 Turbo mrk.II anno 1981 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og topphastigheten var ca. 240 Km/t.

Denne veldig fine svenske 1980 924 Turbo'en er til salgs hos elferspot.com for 19900 Euro eller ca. 200K NOK. Fargen er onyx grün og bilen har kjørt ca. 90000 Km.

Selve modellen 924 ble forøvrig designet av nederlenderen Harm Lagaay som også designet BMW Z1 samt Porsche Boxster, Cayman, Carrera GT og 911'ene 964, 993, 996 og 997.

Endret September 24, 2021 av Fredrik

[ogee1]

Jeg tror det rette for de fleste med normal økonomi er å kjøpe en Cayman brukt. Da snakker vi om mye bil for pengene. Lave driftskostnader, lavt verditap og skikkelig kjøreglede. Selv om man kjøper en ti år gammel modell. For min egen del ville jeg valgt en 981 GTS (eller en ) 987 S fram til 718 GTS 4.0 kom nok ned i pris.

Jeg skjønner argumentet for å spare penger og kjøpe en firer, men etter å ha levd med sangen fra en Porsche-sekser tror jeg ikke at jeg vil bli fornøyd med noe annet. Et lite problem er at sekserne låter dårligere for hver ny generasjon, 987 låter bedre enn 718 siden den har litt skarpere lydbilde, men noen kameler må man jo sluke.

[Fredrik]

@ogee1 Når det gjelder Porsches boxerseksere har jeg egentlig kun omfattende erfaring med G-serien 911 Carrera 3,2 med 231 HK som jeg hadde på 80-tallet. Jeg har imidlertid kjørt flere andre modeller som f.eks den originale 986 Boxster med 204 HK og 996 911 Carrera med 300 HK - og for ikke å glemme høydepunktet med 959 med 450 HK, men dette er ikke modeller jeg selv har hatt. Det er i denne sammenhengen viktig å påpeke at veldig mye på alle måter endret seg da Porsche avsluttet æraen med luftkjølte boxermotorer. Spesielt lydbildet endret seg, men sammen med annen moderne teknologi endret bilene seg også ganske kraftig. 996 911 Carrera var på den måten en helt annerledes 911 enn min 1984 911 Carrera 3,2.   

Når det gjelder seksere har jeg mest erfaring med BMW's tradisjonelle selvpustende rekkeseksere og i den konteksten er jeg helt enig med deg. Jeg var faktisk litt skuffet over hvordan lydbildet på den ellers fabelaktige M52B25 motoren i min tidligere 1997 E36 323i var i forhold til min enda litt tidligere 1987 E30 320i med M20B20 motor. 320i'en hadde over hele registeret et mye mer inspirerende lydbilde og jeg kan derfor forstå hvorfor f.eks Sreten Milisavljevic (Youtube kanalen M539 Restorations) er så fascinert av E30 320i tiltross for at det ikke handler om stor effekt eller imponerende ytelser. M20B20 motoren er helt enkelt bare en veldig fin og harmonisk selvpustende rekkesekser i et formidabelt chassis som de dessverre ikke lager lenger. E30 320i er i dag først og fremst en sjarmerende klassiker og som er vanskelig å komme utenom når man er interessert i BMW's historie og høydepunkter.

E30 320i var uten tvil en veldig signifikant modell. Modellens forretningsmodell var primært bygget opp rundt mottoet "rekkeseksere" til folket. BMW tilbød på den måten signifikant mer enn f.eks Mercedes-Benz W201 190E og Audi 80 gjorde (190E 2,6 hadde imidlertid en rekkesekser, men var kostbar og ikke spesielt populær). 320i var ikke hurtigere enn 190E 2,0 eller Audi 80 2,0E, men M20B20 rekkesekseren gjorde bilen såpass mye mer inspirerende å kjøre at den langt på vei var hva BMW sto for på 80-tallet. Det var først med 190E 2,3 og Audi 90 2,3E 20-Ventiler at M20B20 motoren falt igjennom. BMW hadde imidlertid svaret på dette også med M20B25 motoren som hadde 41 ekstra hestekrefter. E30 325i var imidlertid en veldig kostbar bil å kjøpe ny i Norge på 80-tallet. 

Noe helt annet var selvfølgelig E28 525i til og med 535i. Samtlige motorer var varianter av den selvpustende rekkesekseren M30 og med et motorvolum/HK fra 2494 cm3/150 HK til 3430 cm3/218 HK. Tidlige varianter av 535i (før 1988/89 da katalysator ble påbudt) har et fantastisk lydbilde som få andre biler etter min mening gjør like kraftfult og sobert i dag.

Porsche på sin side hadde på denne tiden tre modeller som ikke hadde den tradisjonelle luftkjølte boxersekseren fra 911. Det var modellene 924, 944 og 928 - og de hadde alle sammen helt ulike vannkjølte motorer.

924 hadde en rekkefirer på 1984 cm3 som utviklet fra 125 HK til 375 HK (i racingmodellen 924 Carrera GTR (939)).

944 hadde en rekkefirer på 2479 cm3 som utviklet fra 163 HK til 250 HK (300 HK med såkalt Weissach pakke). I tillegg ble det utviklet selvpustende varianter på 2681 cm3 og 2990 cm3 som ytet hhv. 190 og 211 HK.

928 hadde en selvpustende V8 motor på 4474 cm3 til 5397 cm3 som offisielt utviklet fra 240 til 350 HK. Uavhengige tester viste imidlertid at den største motoren egentlig ytet mellom 380-400 HK. Det at Porsches motorer på denne tiden i realiteten var tildels betydelig sterkere enn oppgitt var imidlertid ikke uvanlig. 924 Turbo (931) ble i uavhengige tester målt til 190-220 HK og dette forklarer hvorfor modellen uten problemer holdt følge med f.eks den originale 944 Turbo (951). Det var først og fremst bremsene på 924 Turbo (fra 928 S) som ikke holdt mål mot bremsene på 944 Turbo (fra 928 S4). Ytelsesmessig var det bare såvidt at jeg klarte å kjøre fra 924 Turbo i min 928 S. Stort sett holdt vi følge helt opp til 230-235 Km/t der jeg langsomt dro fra opp mot ca. 255-260 Km/t som var topphastigheten på 928 S.

Porsches vannkjølte rekkefirere (med og uten turbolader) på denne var virkelig fine motorer. De var sterke og hadde et skikkelig lydbilde. Avdempet og uten pops & bangs, men allikevel skikkelig potente fra tomgang til maksimalt turtall. 911 og den luftkjølte boxermotoren var såpass annerledes i konseptet at en sammeligning ikke var naturlig og derfor sto rekkefirerne på helt egne ben. Jeg elsket de selvpustende rekkefirerne i 924 og 944. Jeg kan huske at vi snakket om at de hadde "syvmil støvler" - altså som et uttrykk for at de gikk betydelig bedre på Autobahn enn man skulle tro i forhold til antall hestekrefter. Bilene formelig slukte milene og man ble egentlig aldri trett av å kjøre både langt og hurtig.                               

Endret September 27, 2021 av Fredrik