Fredriks alternative bimmerstråd

[FredrikE24]

Fattern hadde Rallye Kadett og Escort MK1 med mange modifikasjoner i sin ungdom. Det skulle sugetrimmes og modifiseres mye. Opel Commodore GS/E var drømmebilen og mine besteforeldre hadde Commodore A med fire dører og vinyltak. Senere en Senator A1 som jeg vokste opp med(den lever i beste velgående enda, barnebarnet til første eier kjøpte den tilbake og eies idag av familiebedriften, en Opel-forhandler i Valdres). Vi hadde Senator B 3.0i i CD-utgave. Kjempebil, selv om den rusta fort.. Vi gikk gradvis over på BMW og har holdt det sånn siden 2001. Gamle Opeler står hjertet nært, men BMW er for meg noe helt spesielt. Den første BMWen jeg satt på i var en E30 M3. Knall rød og helt original. På Rudskogen. Jeg var 4 år, det satte spor!

I en familie på fem har vi samlet sett syv kjøretøy fra BMW.

Endret Juni 6, 2019 av FredrikE24

[ogee1]

Mange, meg selv inkludert, er ikke helt fornøyd med hvordan designet til BMW utvikler seg for tida. Jovisst lager de mange fine biler, men det er også en del modeller som kanskje kunne sett bedre ut.

1-serien er en av bilene som er omdiskutert. Designet er kanskje ikke av de verste, bortsett fra at den ikke ser ut som en typisk BMW. Det som er verre er at den har forhjulstrekk. Selv om motorjournalister skriver at den er morsom å kjøre, så vil ikke vi "skikkelige" BMW-entusiaster ha noe annet en bakhjulsdrift.

For min egen del var 1-serien min første BMW. En tidlig E87 120d med mye utstyr. Jeg hadde rundt 150.000 morsomme, og forholdsvis problemfrie, kilometer bak rattet på bilen over en seks-sju år. For meg var dette en fantastisk småbil. Komfortabel og sporty, og jeg syntes den så skikkelig tøff ut. Da andre generasjon 1-serie (F20) kom var jeg skuffet. Jeg syntes fronten var skikkelig stygg. Tenkte at jeg ville vende meg til den, men det gjorde jeg aldri. Faceliften hjalp en del, men fronten var fortsatt ikke på høyde med E87. Et annet problem med F20 var at den var litt større, slik at gokart-følelsen som man kan kjenne litt av i E87 var borte.

Nå begynner E87 å bli en populær ungdomsbil. Det er stadig flere fine biler å se langs veiene. Med litt senk og store hjul synes jeg fortsatt dette karosseriet ser flott ut. Hadde jeg hatt mer plass ville jeg vurdert å kjøpe en og shine opp og bare ha den. På mange måter føler jeg at selv om disse bilene har mye elektronikk, servostyring og til og med automatgir i en del tilfeller, så har de en viss analog kjørefølelse. Kanskje siste genererasjon av BMW'er som har dette. En tunet E87 120d gir mye kjøreglede for forholdsvis lite penger. Vil man ha mer ytelser går man til E87 130i eller E82 135i, men disse koster fort mye mer enn en 120d. Samtidig kan det hende at bruktprisene på sistnevnte har flatet ut, slik at regnestykket ikke blir så verst likevel.

Den ultimate førstegenerasjons 1-serie er dog, i mine øyne, E82 1M Coupe. Jeg falt for denne bilen fra dag én, og skjønte ikke helt hvorfor den fikk så mye pepper. Folk klagde over at den bare hadde en treliters sekser, ikke en skikkelig M-motor. Interiøret var ikke bra nok, og karosseriet var stygt. Det at bilen var super å kjøre betød tilsynelatende ingenting. Denne bilen har lenge stått på lista mi over biler jeg gjerne skulle eid. Men nå begynner folk å få opp øynene for hvilken kjøreglede denne bilen gir. I England koster normalt fine eksemplarer nå mer enn da bilen var ny. I Norge er de fortsatt litt under nypris, men det vil kanskje snu her etterhvert også? Så det blir vel med denne som med Porsche 911, når jeg får ut fingeren er prisene på vei rett opp og bilen blir altfor dyr.

Nok prat fra min side. Her er en fin video som uttrykker en del av de tankene rundt BMW 1M Coupe som jeg også har. (Bortsett fra at jeg ikke helt kan skjønne at 266cm er kort akselavstand.)

 

Endret Juni 9, 2019 av ogee1

[Fredrik]

2660 mm er ihvertfall ikke en kort akselavstand. 2562 mm (E30 M3) er en ganske kort akselavstand, mens 2272 mm (Porsche 911 Turbo/930) er en kort akselavstand...

Jeg har alltid likt 1M Coupé og jeg mener at modellen uten tvil er den modellen som konseptmessig kommer nærmest E30 M3 (altså ikke bare størrelsen på bilen). E46 M3 er meget bra, men 1M Coupé er bedre. Jeg er helt enig med deg i at 1M Coupé (og hele E8x serien) på mange måter er den siste av de små og relativt enkle samt klassiske BMW modellene i tråd med E30, E36 og E46 - også selv om E8x serien rent teknisk slekter mye på E90.

Jeg har også begrenset sans for dagens BMW design, men jeg tenker at dette primært skyldes at jeg har vært interessert i BMW siden midten av 80-tallet. Det har vært mange modellgenerasjoner å ta stilling til og trolig er det derfor bare jeg som er litt konservativ og gammeldags. Min favorittperiode når det gjelder BMW er uten tvil slutten av 80-tallet da f.eks E34 og E32 var nye på markedet. Disse modellene slektet designmessig på E28 og E23, men var langt mer moderne rent teknisk. 

Med E36, E46, E39 og E38 ble designet også mer moderne og jeg kan huske at den største utfordringen for meg var visirene foran lysene (foran). De åpne runde lysene var bare så mye mer BMW, men man venner seg til alt og i dag er disse modellene blandt BMW's mest klassiske.

Når E90 kom på markedet fikk jeg igjen problemer (som jeg aldri riktig har kommet over) fordi den modellen i praksis var en 5-serie "light". Akselavstanden var den samme som på E34 (altså 2760 mm) og for oss gamle BMW entusiaster var jo dette ganske megetsigende. 3-serien var ikke lenger en liten bil. Min store interesse for 3-serien stoppet derfor langt på vei med E46 etter at jeg også hadde hatt E30 og E36.

På et litt senere tidspunkt leide jeg en F31 320d (190 HK og 400 Nm) med 6-trinns manuell gearkasse (viktig) og adaptivt understel (mindre viktig) som vi kjørte over 5000 Km bl.a til den franske rivieraen. Bortsett fra i høyere hastigheter på Autobahn ble jeg ikke spesielt imponert over bilen. Motoren er meget fin, men chassiset er etter min mening kjedelig og lite inspirerende i forhold til de eldre 3-seriene. Hvor ble det av de agile kjøreegenskapene og den gode feedbacken fra styringen?

Svaret på dette er langt på vei E8x serien selv om den føles mer som en mindre E90 (hvilket den jo også er) enn som en forlengelse av E46. Allikevel er det ingen tvil om at E81/E82/E87 i dag er det nærmeste man kommer E46 og en liten 3-serie med en moderne BMW og dette er vel også "nøkkelen" til å forstå hva som egentlig skjedde i overgangen mellom E46 og E90. 

Overgangen minner mye om E30 kontra E36 og jeg tenker derfor at E36/5 (altså E36 Compact) i ånden har mye til felles med E87. E36/5 er rent teknisk en hybrid mellom E30 og E36, mens E87 i ånden forsøker å danne et slags manglende ledd mellom E46 og E90...

 

Endret Juni 13, 2019 av Fredrik

[papertiger]

BMW Garmisch - denne kan jeg ikke huske å ha sett før, og det er det nok en grunn til  :

http://www.bilnorge.no/artikkel.php?aid=51791

Endret Juni 11, 2019 av papertiger

[Fredrik]

Veldig interessant og denne konseptmodellen er ny for meg også. Jeg liker faktisk designet og tenker at hvis man fjerner typiske konseptdetaljer som f.eks dekselet på bakruten og de alternative nyrene står man igjen med en ganske interessant bil fra begynnelsen av 70-tallet.

Jeg tenker at den kan minne litt om NSU Ro 80 i formene foran og f.eks Ferrari 365 GT4 2+2 i linjene bak. Dette var på en tid da alt var tillat (klær, mote, design. musikk, bildesign etc.) og som vi har vært inne på tidligere i tråden kom det definitivt mye interessant ut av akkurat dette - som f.eks den fullstendig revolusjonerende Lamborghini Countach i 1974 (også designet av Marcello Gandini).

Citroën eide på dette tidspunktet Maserati og få om noen biler har vært og er mer spesielle enn den samtidige modellen SM (som kom på markedet i 1970 og designet av Citroëns egen designer Robert Opron). Forskjellen er at Citroën hadde baller (eller var dumme nok alt ettersom man ser det) til å sette modellen i produksjon inkl. en kraftig Maserati V6 motor og hydraulisk fjæring. SM har forøvrig også en rekke med lys bak et visir som dekker store deler av fronten på bilen.

BMW burde etter min mening ha gått videre med dette konseptet stedenfor å flikke på det gamle 2000 CS designet fra 1965 da de utviklet E9. Misforstå meg ikke - E9 er klart en av mine favorittmodeller fra BMW, men den er bare elegant og ikke langt på vei revolusjonerende som Ro 80 var og ikke minst SM var (hvis man legger vekt på at modellen førte frem til CX).

Citroën SM er definitivt noe av det mer sofistikerte som kom ut av det tidlige 70-tallet da alt var tillat. BMW's (Bertones) konseptmodell virker nesten normal i forhold og dette er også mitt poeng når det gjelder enkelte bilmodeller fra tidlig 70-tallet.

Citroën SM hadde forøvrig en luftmotstandskoeffisient (Cv) på 0,33 - noe som var helt eksepsjonelt lavt på begynnelsen av 70-tallet. Dette førte til at den med en V6 motor på 2,7 liter og "kun" 178 HK (noe som egentlig var ganske mye i 1970) hadde en topphastighet på hele 230 Km/t. 0-100 Km/t gikk løs på 8,5 sekunder. 

Til sammenligning klarte BMW´s toppmodell E9 3.0 CSi med 200 HK i 1971 en topphastighet på 220 Km/t og 0-100 Km/t tok 8,0 sekunder. En mer ordinær BMW modell som f.eks E12 520i i 1973 hadde en topphastighet på 173 Km/t og klarte 0-100 Km/t på 12,3 sekunder. 

Citroën SM hadde også en utmerket drivstofføkonomi (for klassen) på gjennomsnitlig 1,25 liter/mil ved blandet kjøring. E9 3.0 CSi hadde ditto et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 1,55 liter/mil. Den nevnte E12 520i'en med en M10B20 rekkefirer på 115 HK hadde et gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring på 1,23 liter/mil.

Endret Juni 11, 2019 av Fredrik

[Kvasi]

BMW Garmisch så veldig ut som en Peugeotfront på en litt sidrumpa Opel i mine øyne. Null måhafeeling her, men div konsepter og ideer har jo ført til mange gromme produksjonsbiler så må nesten like de litt allikevel.

[Fredrik]

Jeg tenker nok at Bertone med "Garmisch" egentlig ønsket å designe en slags moderne forlengelse (altså slik man vurderte det i 1970) av BMW-Glas 3000 V8 Fastback by Frua anno 1967. Bertones designstudie er ikke en fastback, men linjeføringen er der selv om den heller mot en sedan (tilsvarende ble gjort på flere andre bilmodeller på denne tiden). Sett 3/4 forfra aner man at linjeføringen bakover fra C-stolpen på "Garmisch" faktisk minner litt om den kommende 7-serien E23 anno 1978...

https://rmsothebys.com/en/auctions/ve15/villa-erba/lots/r138-1967-bmw-glas-3000-v8-fastback-by-frua/180354 

Endret Juni 11, 2019 av Fredrik

[Fredrik]

Noe helt annet igjen, men som jeg stadig vender tilbake til - nemlig TV-serien Sopranos. For meg var dette en åpenbaring i forhold til hva som kunne vises som en serie på TV. Mest av alt minnet den om en slags lang film uten å miste plottet eller min interesse. 

Jeg husker at jeg på 70 og 80-tallet så den britiske TV-serien Gjensyn med Brideshead og ikke minst Twin Peaks. På den tiden var disse uten tvil blandt de aller beste TV-seriene som var skapt, men de utviklet seg utrolig langsomt og det var lange perioder med nærbilder av ansikter og omgivelser - og ingen dialog. Ikke direkte kjedelig, men helt klart litt langtekkelig. Sopranos var en helt ny måte å fortelle en historie om menneskeskjebner uten at det ble langtekkelig.

Sopranos fikk derfor stor innflytelse på hvordan TV-serier generelt skulle lages og uten Sopranos ville det spesielt ikke ha vært en TV-serie som Breaking Bad, men heller ikke serier som f.eks Six foot under eller Mad Men (som imidlertid ikke er en gangster TV-serie, men allikevel er inspirert av hvordan historien Sopranos fortelles). Sopranos endret hele landskapet for TV-serier til hvordan vi kjenner disse i dag på Netflix, HBO etc.

Her er et gjensyn med skuespillerne fra Sopranos 12 år etter at serien ble ferdig innspilt i 2007. James Gandolfini (Tony Soprano) mangler dessverre. Han døde av et hjerteattakk i 2013.

  

 

Endret Juni 13, 2019 av Fredrik

[papertiger]

Dette kan bli gøy! Tidligere omtalte Gordon Murrays F1 i denne tråden får en slags arvtaker - Murray bygger superbil igjen! Og fokuset er som det seg hør og bør: Vekt vekt vekt. Som et slags tilsvar på den tragiske utviklingen vi ser der antall tusen hestekrefter er det som gjelder. Og antall tusen kilo som følger med. 

http://m.bilnorge.no/artikkel.php?aid=51847

 

[Fredrik]

Jeg håper virkelig at dette prosjektet i regi av Gordon Murray blir virkelighet. Han er utvilsomt en genial bilkonstruktør, men han har dessverre hatt begrenset kommersiell suksess siden McLaren F1 prosjektet. Utfordringen tror jeg er at han er temmelig ekstrem og kompromissløs når det gjelder hvordan sportsbiler skal designes mhp. spesielt en lavest mulig vekt. Ikke bare er dette ekstremt dyrt for en evt. bilprodusent i dag, men viktige kjøpsargumenter (for de aller fleste av oss) som f.eks komfort og ulike assistentsystemer samt infotainment systemer har definitivt ikke Murray's fokus.

Murray fokuserer utelukkende på bilens kjøredynamiske kvaliteter og dette betyr best mulig motor (vekt/ytelse), best mulig drivverk og understel samt en lettest mulig bil. Det sier sitt at når han var litt skuffet over at F1 ikke ble lettere enn 1138 Kg (målet var etter sigende maksimalt 1100 Kg) så er selv relativt lette og moderne sportsbiler som f.eks Porsche 911 GT3 (1488 Kg) alt for tunge for Murray.

Murray er et barn av Collin Chapman som bl.a etablerte Lotus Cars i 1954. Chapman nærmest revolusjonerte hvordan alminnelige sportsbiler skulle være med modeller som Lotus Elite (503 Kg) og Lotus Elan (608 Kg). Lenge var dette normen og relativt potente sportsbiler som f.eks Lotus Esprit Mrk.I (1976) og Porsche 911 Carrera 2.7 "Ducktail" (1974) veide hhv. 900 Kg og 1075 Kg. 

Den originale Porsche 911 Turbo (930) anno 1974 veide 1195 Kg, men da den siste versjonen kjørte av samlebåndet i 1989 veide den 1335 Kg. Da etterfølgeren 964 Turbo kom på markedet to år senere var vekten hele 1470 Kg og da den vannkjølte 996 Turbo kom i 2000 var vekten 1540 Kg. I dag veier en standard 911 Carrera S (992) hele 1590 Kg.

Poenget her er ikke at bilene ikke har blitt betydelig hurtigere med årene for det har de bestemt, men prisen man må betale for all teknologien og sikkerhetssystemene (som primært gjør bilene tunge) er en dramatisk mangel på agile kjøreegenskaper. Folk flest vet ikke hva dette er i dag, men for de av oss som husker hvor lett på foten f.eks relativt enkle og sportslige biler som f.eks Porsche 924 (1080 Kg) og BMW E30 318is (1125 Kg) var er dette helt klart litt deprimerende.

Jeg likte enda lettere biler (selv på 80-tallet) og satte derfor stor pris på biler som Peugeot 205 XS (830 Kg), Ford Fiesta Mrk.II (770 Kg) og ikke minst Mazda MX-5 Miata Mrk.I (955 Kg). Selv med relativt liten effekt (maksimalt 115 HK når det gjelder Miata'en) var dette biler som ga store kjøreopplevelser på norske landeveier (slik de var på 80-tallet). Jeg kjørte imidlertid Miata'en ned til Gøteborg for å ta fergen til England, men da motorveien begynte et stykke ned i Sverige kom den klart utenfor komfortsonen.

Jeg tenker at dette er ganske megetsigende for med hvilket fokus disse bilene ble bygget og hvilket fokus dagens biler blir bygget. Sikkerhetsaspektet har gjort bilene vesentlig tyngre, men de er også konstruert for mye høyere hastigheter. Utfordringen er imidlertid at den økte vekten også har endret bilenes kjøredynamiske kvaliteter hvis fokuset er mest mulig agile kjøreegenskaper (altså selv med moderat motoreffekt). Man får ikke den samme lette veifølelsen selv om bilene har 500+ hestekrefter når de samtidig veier 1600+ Kg som mange av dagens sportsbiler og sportslige biler gjør. Elektriske biler er naturligvis ikke et tema i denne sammenhengen selv om motorene er aldri så effektive.

Jeg tenker at med dagens teknologi burde det absolutt være mulig å bygge økonomisk forsvarlige sportslige biler med en høy grad av komfort samt påkrevede sikkerhetssystemer og en vekt på rundt 1200 Kg samt 300-350 HK. Da snakker vi under 4 sekunder 0-100 Km/t og en topphastighet på 270+ Km/t samt en stor grad av de kjøredynamiske kvalitetene bl.a Gordon Murray etterstreber...  

         

Endret Juni 24, 2019 av Fredrik

[papertiger]

Britene er jo stort sett i særklasse når det kommer til å lage lette sportsbiler (for trackdays og britiske B-veier). Caterham Super 7 og senere Ariel Atom og BAC Mono (Briggs-brødrene) er strålende eksempler på dette om en ikke tar med Lotus som merke generelt. Disse er da heller ikke utstyrt med alle disse påkrevde førerassistentsystemene, muligens grunnet hvordan de er klassifisert som bilfabrikant? 

BAC Mono er for meg - uten å ha verken sett eller prøvd i levende live - selve drømmebilen i denne klassen. Det er bilen jeg ville hatt på veggen på gutterommet i dag. Det er så mye riktig i den bilen at jeg blir helt mo i knærne. Bortsett fra prisen da. Leste et stykke i CAR Magazine her forleden om en gjeng BAC Mono-eiere som hadde tatt en helgetur til Isle of Man for å virkelig få kjørt bilene sine der de hørte hjemme. På landeveier uten fartsgrenser (som det jo ikke er på store deler av øya). Ren poesi for ørene mine. 

Tilbake på landjorda er vel siste utgave av MX-5, som på tross av alle nymotens påkrevde systemer kan klokke inn en vekt på under tonnet i sin enkleste utgave noe av det bedre man kan komme borti til en fornuftig pris.

Endret Juni 24, 2019 av papertiger

[Fredrik]

Jepp... britene har uten tvil en ganske dyp forståelse for hvor mye vekten har å si for kjøreglede (og kjøredynamiske ytelser generelt) - og det er vel ikke uten grunn at den fremste kunnskapen når det gjelder hvordan man bygger slike biler befinner seg på de britiske øyene. Store deler av Formel 1 industrien (altså ingeniører og konstruktører) befinner seg på de britiske øyene og ikke minst McLaren, som uten tvil i dag bygger de mest seriøse sportsbilene til gatebruk, er en britisk bilprodusent.

Jeg tror forøvrig i denne sammenhengen at selv om Storbritania (minus Isle of Man) siden 1973 har vært medlem av EU har de stadig beholdt deres eget regelverk vedr. klassifisering av biler og hva som er lovlig å kjøre på offentlige veier eller ikke (helt uavhengig av EU og dermed vårt regelverk). Mye interessant som er lovlig å kjøre på britiske veier vil derfor aldri bli lovlig i f.eks Norge eller Tyskland.

BAC Mono er uten tvil et fantastisk konsept - 309 HK fordelt på kun 580 Kg er helt i Collin Chapman og Gordon Murray's ånd (0-100 Km/t på 3,0 sekunder og en topphastighet på 275 Km/t). Det er et poeng i seg selv at bilen karosserimessig ser ut som en formelbil, men den kunne ha hatt to seter og vært lukket uten at dette i vesentlig grad hadde kompromittert ytelsene. Sånn bare for å ha sett ut som en mer ordinær sportsbil...

Her diskuterer den samme Drew Stearne to år senere (i dag) Gordon Murray's T.50 med Henry Catchpole. En 8-trinns manuell gearkasse kombinert med en selvpustende V12 motor som klarer 12000 rpm skal bli interessant.

Hvorfor en motor som kan klare hele 12000 omdreininger i minuttet? Her er det viktig å forstå at en stempelmotor essensielt er en luftpumpe. Jo flere ganger man kan pumpe fulle anslag (f.eks pr. minutt) jo mer luft pumpes innenfor en bestemt tid og dermed mer effekt. I en turbomotor vil turboen i teorien øke luftmengden med en faktor på 1,4 (mer eller mindre avhengig av lufttrykket) så f.eks en 3 liter motor med turbo vil i prinsippet ha like mye effekt som en 4,2 liter motor. Det er imidlertid andre fordeler og ulemper med begge konseptene.  

 

Endret Juni 24, 2019 av Fredrik

[Fredrik]

Apropos moderne biler og teknikk. Her tester Mat Watson den nye Mercedes-Benz GLS. Midt under testen i en ganske moderat nedoverbakke på en kjerrevei melder bilens datasystem at det er en feil. Han må starte bilen på nytt slik at systemet kan rekonfigurere seg selv og feilmeldingen slettes.

Dette er etter min mening helt håpløst. For det første er ikke kjerreveien spesielt utfordrende hverken for bilen eller sjåføren og at bilen ikke selv kan klare å slette feilmeldingen uten å rekonfigureres er ganske enkelt for dårlig av Mercedes-Benz.

Jeg har hatt et par oldschool Land Rovere (Serie III 88" og 109") uten noe som kommer i nærheten av moderne elektronisk teknikk (faktisk ingen elektronisk teknikk overhode) og jeg har bl.a winchet bilene ned 5 meter høye fjellskrenter og har hatt vann opp til livet uten problemer (litt tankespinn og kreativitet var dog påkrevet), men bilene kjørte fint videre uten problemer. Hva i all verden skjer med moderne biler?

 

 

Endret Juni 24, 2019 av Fredrik

[FredrikE24]

En kollega må reboote sin Tesla Model 3 til og fra jobb hver dag. Kan tro han blir lei. 

[Fredrik]

Så er det åpenbart en feil et eller annet sted , men såvidt jeg kan forstå på videoen var det ingen egentlig feil på Mercedesen. Jeg tenker at moderne elektronikk generelt har biltt alt for avansert og følsom. Når vi opplever problemer med moderne biler er det alt for ofte relatert til feil med elektronikken.