Fredriks alternative bimmerstråd

[Evopower]

Min mening, erfaring og konspirasjon ellers er at Vag gruppen er kyniske og melker kundene for penger i form av reparasjoner. Dette bildet vil jeg nok aldri endre på. Før var det gjennom å bevisst lage dårlige deler som ble slitt ut etter 5 år. Og nå ser jeg det fortsetter med softwaren. Bravo vag. 

[Fredrik]

@Evopower Jeg tror at VAG har mer enn nok problemer/utfordringer i utgangspunktet til at de bevisst satser på å lure kundene (mer eller mindre skjult). På den annen side viser "dieselgate" skandalen at man ikke bør ta noe for gitt når det gjelder bilprodusentene. Helt generelt - din beste garanti for at bilen holder hva den lover er antall år med 100% garanti. Som forbrukere burde vi fokusere mer på dette slik at f.eks BMW også får 7 års garanti på linje med f.eks Kia og Mitsubishi (10 år).  

[flobben]

Min Audi e-tron viser også ledige ladestasjoner så det er ikke noe unikt. Selv oslo kommunes ladestolper kommer opp.

Når det gjelder VAG sine utfordringer er jeg litt mer spent på hvordan de gjør de.

Jeg antar at varmepumpe og andre komponenter rundt om inneholder sin egen styring(embedded) og at man bruker sentrale systemet som integrasjonspunkt for komponentene. 
Vet at enkelte tror at Tesla koder alt i hovedcomputer, men etter hva jeg har lest så er dette feil. Det er bare styring av komponentene som ligger der, logikken ligger i selve komponenten.Fordi databussene blir for trege hvis all data skal gjennom en computer.

[Fredrik]

@flobben Tesla er heldigvis ikke lenger helt enestående, men de er stadig best på mange områder. Det er ellers som forventet at de tyske premium bilprodusentene som Audi (e-tron), Porsche (Taycan) og Mercedes-Benz (EQC) melder seg på banen og gir Tesla litt ordentlig konkurranse. Nå mangler vi bare at BMW gjør det samme.

Vedr. operativsystemet i elektriske biler vil jeg også tro at den lokale logikken ligger i de enkelte komponenetene, men at komponentene styres fra operativsystemet. Dette betyr at evt. underleverandører også må være en del av hele utviklingsprosessen (jmf. kravspesifikasjoner). Med tanke på at det helt sikkert er tilsvarende også med f.eks e-tron og Taycan (som fungerer fint som elektriske biler innenfor VAG konsernet) tviler jeg på at det er her problemet reelt ligger. Jeg tenker mer på hvordan selve operativsystemet er utviklet. Noe tyder på at VAG har mistet oversikten over helt fundamentale deler av operativsystemet i ID3 (som f.eks når systemet lukker ned i en evig loop og må varmbootes (sannsynligvis) for å reetablere seg selv - dog bedre enn en virkelig reboot).     

Endret Januar 7, 2021 av Fredrik

[Evopower]

@Fredrik har nok vag i jobbsammenheng til at jeg har min mening om dette. Etter 3 år må forstilling byttes ut og motor havarere. Dette har de enda ikke fått bukt med. Det som irriterer er at de ofte kaller det brukerfeil, til en som har kjørt mang en bmw 2-300.000 uten rehab av forstilling og motorhavari. Til en som behandler arbeidsbilen som sin egen. I tillegg gjentatte uærlige opplevelser, med kun en garanti: man kan være trygg på at et besøk ikke kommer under 15.000kr. Det hele er litt mafia virksomhet, jeg kan ikke si det om andre folkelige merker som f. Eks subaru. De er hel ved. 

 

 

Apropos hel ved.... Dette var/er saker 😎

 

 

 

[02-Jan]

Er enig med mye som diskutere her.

Ang.  Varmepumpe , mener det ikke kan direkte sammenlignes med vanlig bil varme/klima/ac apparat.

Min tid med i3, som også hadde varmepumpe, hadde sine begrensinger, men den var satt opp med ekstra varmekilde som tok over ved -10.  
Avhengig av hvor i landet man bor, så tenker jeg at varmepumpe vil ha sine svakheter i forhold til forventinger, samtidig bor 99% av befolkningen i verden i bedre temperert klima, så problemstillingen er neppe prioritert ( varme i bil).

Og her kommer vi inn på dyre reparasjoner og bruk&kast, ser at både egolf og i3 melder om defekte pumper rett etter 5 år garanti, 40-70kr fix.

Så forsåvid at selv om jeg har skrudd på bil noen år alt fra motorbytte på Peugot 806 til flere «frame-off» restaureringer», så ble det for komplisert/«ulovlig» for meg å begynne å skru på bmw i3.
Det var det litt av årsaken til at jeg gikk til basic bil, VW passat , diesel manuell kasse. Passaten har overrasket meg positivt , optimal bil for vårt bruk. Hørt mye negativt om Passat, men jeg er så enkel at jeg setter svært stor pris på å fyre opp maskinen, gire med manuelle kasse og rett og slett kjøre og bruke bilen til forskjellige fritidsaktiviteter uten for mye styr. 

men dessverre har koronasituasjonen medført mer kjøring mellom kommuner på begge sidene av Oslo.

 Reserverte en skoda elbil som kommer neste år , da den tilsynelatende har mye av den praktiske funksjonen Passaten dekker + den økonomiske fordelen med elbil, bom, parkering og sosial aksept Oslo.

Jeg hadde  tenkt at skoda enyaq elbil, vil kunne bestilles med minst mulig gadget og autonomisering, men ser ut til at jeg tar litt feil, med det jeg nå har lest om id3. 

Har reservert 80X utgaven men vurder å gå for billigste for å slippe for mye programvare problemer og automatiserte overstyringsfunksjoner/pipelyder.

Bestemmer meg først etter å fått prøvekjørt, prøvekjøringen for min del er å bl.a sjekke om det går an å skru på bilen selv.

tipper jeg ender opp med kjøpe billigste utgave , som samboer kan bruke, og skaffe meg en eldre kraftigere motorisert  5 eller 6 sylindret stasjonsvogn, til eget bruk.
 

 

[Fredrik]

Jeg har i ulike sammenhenger kommet inn på E32 (7-serien i perioden 1986-1994) og den var fantastisk. Designet av Claus Luthe som også var ansvarlig for E28, E30, E36, E31 og E34. Luthe var også ansvarlig for designet på historisk signifikante modeller som NSU Ro 80, Audi 100 C2 og Audi 80 B2.

Den kanskje viktigste årsaken til at E32 ble helt avgjørende for BMW var introduksjonen av M70 V12 motoren, som den første tyske V12 motoren i alminnelige biler siden før den andre verdenskrigen hele 47 år tidligere. På dette tidspunktet var det egentlig bare Jaguar som kunne tilby V12 motorer i det samme segmentet. Mercedes-Benz, Rolls Royce og Bentley hadde alle spesialisert seg på V8 motorer (som heller ikke BMW hadde før M60 motoren kom i 1992).

BMW var mest kjent for deres selvpustende og fabelaktige rekkesekser (M30 og M20 motorene), men i konkurranse med de nevnte V8 motorene kom de litt til kort. De prøvde å bøte på dette med M102 rekkesekseren (3210 cm3) i forgjengeren E23 som hadde en turbolader og som ytet 252 HK samt 380 Nm, men en stor V8 motor er nå engang en stor V8 motor (hele 6750 cm3, 360 HK og 750 Nm for den samtidige Bentley Continental Turbo R). BMW stilte i en helt annen og lavere liga.

Med E32 750i endret dette seg og BMW tok for første gang steget opp blandt de virkelige premium bilprodusentene. Dette var begynnelsen på BMW slik vi kjenner bilmerket i dag. 

Det jeg kanskje best husker fra E32 750iL (altså den lange versjonen) er de mer eller mindre kvadratiske eksosrørene. Virkelig spesielt og helt klart noe man husket for ettertiden. Dette var langt fra en alminnelig bil selv i det vestlige Oslo, men man så modellen av og til og den var helt klart litt imponerende (kanskje mest fordi store BMW'er den gangen var ganske uvanlige). Med 300 HK og 450 Nm fra en 4988 cm3 stor V12 motor gikk den også ganske bra så alt i alt var den helt klart en BMW å legge merke til.

Her er det verdt å nevne at E34 M5 på dette tidspunktet kun var marginalt kraftigere med 315 HK og 360 Nm fra en selvpustende S38B36 rekkesekser. 0-100 Km/t gikk løs på hhv. 7,4 og 6,3 sekunder (kun automatgear for 750i/iL) så forskjellen når det gjelder ytelser var ikke enormt stor mellom modellene...  

@Evopower To sjeler samme tanke. E32 er definitivt verdt å bruke litt tid på...

Endret Januar 7, 2021 av Fredrik

[02-Jan]

Ja euro V12 sedaner fra 80/90 tallet har gått under radaren noen år nå.

* artig han Doug, jeg har ikke rukket å se siste video, antar han tok op at det mest særegene med 750i , som jeg husker da den var ny, var at V12 fik de brede nyrene og panser design. 
Husker jeg så daværende kronprins Harald bak rattet på ny blå 750i.

I går kom også en av de youtubere jeg følger og har stor sans for hvordan biler framtilles, JayEmm, ut med en av konkurentene til e32, jaguar /daimler double six.

han har forøvrig nylig lagt utben fin reportasje om E38 ! ( ikke se denne video om du er fornøyd med din nyinkjøpe Nissan leaf, passat eller egolf.

 

Edit , jeg kalte E38 for E34, dette burde jeg ikke mikse med, da jeg fikk kjøre splitter ny E34 i 89’ og slutten av 90 tallet prøve (en av beste biler kjørt ), e38 740i.

Endret Januar 8, 2021 av 02-Jan

[ogee1]

12 timer siden, 02-Jan skrev:

Har reservert 80X utgaven men vurder å gå for billigste for å slippe for mye programvare problemer og automatiserte overstyringsfunksjoner/pipelyder.

Bestemmer meg først etter å fått prøvekjørt, prøvekjøringen for min del er å bl.a sjekke om det går an å skru på bilen selv.

Usikker på om det blir stor forskjell på antall programvareproblemer på billigste og dyreste utgave. Er vel proppet av computere og programvare uansett?

De første årene vil det vel ikke være lett å finne dokumentasjon eller programmer som gjør at du kan skru på det elektriske eller kode bilen selv, men det mekaniske må det vel være mulig å skru på.

Jeg har i alle år kjøpt brukte biler og kjørt dem lenge. Siden det har blitt så dyrt å reparere nyere biler, både ICE og elbil, kommer jeg fremover til å kjøpe nye(re) biler og kvitte meg med dem før garantien går ut. Risikerer ikke å sitte med en seks år gammel bil der det går 50-100 lapper fordi en megastor skjerm slutter å virke eller en elektronikkmodul tar kvelden.

Endret Januar 8, 2021 av ogee1

[ogee1]

Fingertrøbbel. Sorry!

Endret Januar 8, 2021 av ogee1

[Fredrik]

Perioden da de bygget biler med flymotorer (primært racingmodeller) er spennende. Dette var hovedsakelig på 1920-30 tallet, men også litt tidligere og før stjernemotorene ble mer alminnelige i fly. Ergo handlet det mest om store rekkesekser, men også andre konfigurasjoner som f.eks rekkeåttere og V12 motorer. Flymotorer på den tiden var ikke bare mye større - opp til langt over 25 liter motorvolum, men også mer teknisk avanserte og dermed mye mer holdbare i forhold til datidens bilmotorer. Mest kjent i denne sammenhengen var kanskje Fiat, men også andre bilmerker som f.eks Hispano-Suiza, Renault, Rolls-Royce, Sunbeam og Mercedes-Benz samt en hel rekke spesial produsenter som f.eks Napier-Railton.

I mer moderne tider har selvfølgelig den helt store saken vært å implementere Rolls-Royce Merlin motoren i biler. Det finnes etterhvert mange eksempler på dette, men få har etter min mening lykkes bedre enn Jay Leno. Hans 1934 Rolls-Royce er bygget på et originalt chassis og har en britisk bygget Merlin på 27 liter som yter 1000 HK og 2300 Nm. Motoren er bygget under krigen på Rolls-Royce fabrikken i Glasgow, Scotland, men er uten kompressor og har derfor en effekt som de helt tidlige selvpustende Merlin motorene. De to bensintankene rommer forøvrig hele 227 liter hvilket er nødvendig for denne bilen har et bensinforbruk på rundt 7 liter pr. mil. Lyden er fantastisk og virkelig kraftfull.

I videoen cruiser Jay med et turtall på rundt 700-800 rpm i 6. gear uten problemer (bilen har manuell gearkasse). Normalt ville motoren i f.eks en Spitfire hatt rundt 2500 rpm som alminnelig turtall med en topp på ca. 4000 rpm ved stup. Her er det litt viktig å poengtere at man også normalt regulerer hastigheten på et propellfly med vinklingen (pitch) på propellen. Uansett en veldig artig konstruksjon og med en fantastisk motor...  

Focke Wulf Fw 190 hadde som kjent en BMW 801 14 sylindret stjernemotor i to rekker på totalt 41 liter motorvolum. Maksimal effekt var mellom 1500 og 2000 HK litt avhengig av når motoren ble bygget under krigen. 

Den aktuelle Spifire Mrk. 18 har en V12 Rolls-Royce Griffon 65 motor på 37 liter og rundt 2000 HK. Griffon motoren ytet som best ca. 2400 HK helt mot slutten av krigen.

Det som virkelig fascinerer meg med disse motorene er at de er helt analoge (selvfølgelig) og at de på mange måter (litt avhengig av hvordan man ser det) representerer det ypperste av hva stempelmotorene kunne klare i virkelig harde og barske omstendigheter. Det handler om brutal kraft også i våre dager relativt til stempelmotorer og dette er uten tvil veldig spennende.     

Endret Januar 14, 2021 av Fredrik

[papertiger]

Må skyte inn denne på en fredags kveld:

Innertier fra den nye Renault-sjefen Luca de Meo her! 😍 5 Prototype.

Like deilig bakfra som forfra

[Fredrik]

Enda en ganske kul retro modell som er elektrisk (etter bl.a Honda Civic og Fiat 500). Denne gangen Renault 5 som på 70 og 80-tallet var en temmelig fin liten hatchback. Jeg har aldri hatt en Renault 5 (eller noen Renault modell), men vi hadde en Renault 4 i familien (faktisk sammen med en VW Golf I) da jeg var barn på 70-tallet. Jeg kom litt for sent til selskapet så for meg ble Peugeot 205 den store tingen. Jeg hadde et par stykker og senere også modeller som 106, 306, 405 og 406.

Akkurat Luca de Meo er interessant. Han begynte karrieren hos Fiat der han var sjef for Abarth og initierte den moderne Fiat 500. I 2009 begynte han å jobbe for VAG der han fikk ansvaret for å reetablere Seat som et seriøst bilmerke. Cupra konseptet er de Meo's baby. Han var samtidig også styremedlem hos Audi før han i 2020 ble headhunted til Renault der han i dag er CEO.

Noe av det første de Meo gjorde hos Renault var å hente inn bildesigneren Gilles Vidal fra Peugeot. Han er ansvarlig for dagens 208, 508, 2008, 3008 og 5008. En fantastisk lineup som virkelig bringer minnene frem fra da Peugeot var store på 80 og deler av 90-tallet. Jeg elsket Peugeot på den tiden og jeg har som sagt hatt ganske mange modeller fra perioden.

Det er ikke merkelig at de Meo ønsker den samme boosten for Renault som Vidal ga Peugeot. Renault trenger uten tvil et stort imagemessig løft og jeg er ikke i tvil om at Vidal er rette person til dette. Han kan fransk design og flair...

    

Endret Januar 16, 2021 av Fredrik

[Rune-K]

Renault er et merke jeg aldri har hatt et forhold til. De har aldri slått igjennom i Norge og det har nok ikke hjulpet at Volvo har hatt agenturet. Siste forsøket var vel med Renault 19 som aldri ble noen suksess, forståelig nok. Litt synd for de har jo hatt noen innovative modeller før. Renault 16 og første generasjonen Espace var virkelig framtidsrettet når de kom. Spesielt R 16 var jo virkelig en flott bil.

Det er jo også litt spesielt med et vestlig bilmerke som i mesteparten av etterkrigstiden ble eid av den franske staten. Om Louis Renault ble rettferdig behandlet etter frigjøringen kan sikkert diskuteres.

[Fredrik]

Renault har en ganske broket historie der de på klassiske fransk vis endte opp som et stort nasjonalt og ganske uoversiktlig konglomerat av selskaper. De har produsert alt fra store luksusbiler (før den andre verdenskrigen), flymotorer, stridsvogner, små og sære biler med motoren bak til nettopp geniale biler som f.eks Renault 5 og Espace.

Historien om nettopp Espace er forøvrig litt artig. Det var egentlig den engelske avdelingen av Simca som initierte konseptet for Espace der et viktig poeng var at modellen ikke skulle være som en slags personbilorientert varebil med skyvedører (MPV), men mer som en stor stasjonsvogn. Lavere enn en varebil, mye mer aerodynamisk og med 5 dører.

Simca var på dette tidspunktet eid av Chrysler og det har nok bak kulissene vært en viss korrelasjon med den samtidige Plymouth Voyager modellen når det gjaldt selve konseptet (Chrysler eide også Plymouth og begge modellene kom på markedet i 1984). Bilene er imidlertid ikke beslektet utover konseptet som var helt nytt på den tiden.

Simca eide imidlertid bilmerket Talbot og det var egentlig meningen at Espace skulle bli en Talbot. Derfor hadde den første generasjonen Espace en Talbot front. PSA kjøpte imidlertid Simca før Espace var ferdig utviklet, men var ikke interessert i konseptet. PSA ga derfor planene videre/tilbake til Matra (også eid av PSA) som tidligere hadde samarbeidet med Simca på nettopp Espace prosjektet samt enkelte tidligere modeller fra Matra. Som en del av de videre planene ble imidlertid Matra kjøpt tilbake av Jean-Luc Lagardère (som hadde grunnlagt Matra i 1945) og han kontaktet umiddelbart Renault og presenterte Espace konseptet for dem. De var begeistret og på den måten ble Espace en Renault.

En litt interessant ting er at de to første generasjonene av Espace hadde en langsmontert motor. Dette medførte at en 4x4 modell ble tilgjengelig, men det medførte også at bilen måtte bygges av Matra på deres fabrikker fordi Renault kun hadde samlebånd for biler med tverrstilte motorer (akkurat dette var ganske sikkert en del av Lagardère's planer). Dieselvarianten fikk sogar en annen og lengre front enn de andre variantene fordi det ellers ikke ville ha vært plass til motoren. Radiatoren var på samtlige varianter plassert på siden av motoren som på den originale Mini. 

Espace I var temmelig avansert for sin tid med bl.a en galvanisert monocoque rørramme og et karosseri av fiberglass. Vekten var derfor lav i forhold til størrelsen på bilen - ca. 1200 Kg.

I 1991 kom Espace II på markedet. Bilen var teknisk stort sett uendret fra den første genearasjonen, men designspråket var nå endret fra Talbot til Renault. Det var også et nytt interiør og en 2,9 liter PRV V6 motor ble tilgjengelig (PRV - et samarbeide mellom Peugeot, Renault og Volvo).

Litt ved siden av, men PSA overtok også et annet prosjekt fra Simca og det var tegningene for modellen Talbot Arizona. Dette prosjektet gikk imidlertid PSA videre med og bilen ble noen år senere kjent som Peugeot 309. Modellen hadde et annet design enn de andre Peugeot modellene (som alle var tegnet av Pininfarina) og forble på den måten en rebadget Talbot i hele sin tid på markedet. Motorene var i begynnelsen en blanding av Talbot og PSA's motorer, men Talbot motorene ble relativt hurtig faset ut. Tiltross for det litt merkelige designet ble 309 en ganske populær modell i markedet for små familiebiler.

Jeg vil tro at PSA etterhvert angret litt på at de ikke gikk videre med Espace konseptet også. Espace ble etter en litt treg start enormt populær og traff markedet perfekt. Det skulle gå nesten 10 år før PSA fikk deres egne MPV varianter med Citroën Evasion og Peugeot 806. Disse modellene var tvillinger/firlinger sammen med Fiat Ulysse og Lancia Zeta - og gikk under samlebetegnelsen Eurovan. Målet var å ta opp konkurransen med Renault Espace, men på dette tidspunktet var Espace III klar for markedet og var en langt bedre bil.

 

Endret Januar 17, 2021 av Fredrik