Fredriks alternative bimmerstråd

[sveigis]

24 minutter siden, tambur4 skrev:

En kjøretur gjør alltid godt. I går kjørte jeg totalt 8 mil på svingete østfoldveier bare for å kjøpe is.

Bilkjøring er forøvrig super medisin mot tinnitus! Litt andre (jevne) lyder, og så er man opptatt av kjøringen. 

Jeg merker for min del og at en kjøretur uten mål og mening er perfekt for meg og tingene rundt mitt liv .

Skjønner .

Far til bestekameraten min sier det samme som deg ,da han har det samme dvs for han er båtkjøring det beste .

Jeg legger heller ikke skjul på at denne tilstanden vi alle nå er i ,så begynner jeg og bli lei som alle andre dere 😊

[papertiger]

Koreanerne er i slaget om dagen; siste ut er Genesis X Concept:

Herregud for en lekker bil. Eller egentlig er den bare ustanselig vakker. Må si meg enig med Jon Winding-Sørensen der. Rett og slett vakker.

[scoot]

@papertiger Enig! 

[Fredrik]

Koreanerne er uten tvil i slaget om dagen og kanskje spesielt når det gjelder design. Det er bare litt synd at flere av modellene som f.eks fra Genesis (som er Hyundai's prestisjemerke) så langt har hatt relativt begrenset utbredelse i Europa. De har primært satset på det nordamerikanske markedet. Hvorfor det er slik vet jeg ikke, men jeg kan forestille meg at det handler om å konsolidere bilmerket før de går inn på andre markeder eller at Europa ikke er viktig nok når det gjelder akkurat dette markedssegmentet.

En viktig årsak til at Genesis som bilmerke fremstår som moderne og innovativt er at de har vært flinke til å knytte til seg de rette lederne, som f.eks Albert Biermann som tidligere var sjef for BMW M og Luc Donckerwolke som tidligere var designsjef for Audi, Bentley og Lamborghini.

@scoot OK, men litt av poenget med denne tråden (i motsetning til f.eks Off Topic tråden) er at jeg foretrekker at de som skriver i tråden begrunner hvorfor de mener det ene eller det annet. På den måten blir diskusjonene mer interessante...     

Endret April 19, 2021 av Fredrik

[Mr. Erling]

På 18.4.2021 den 9.32, Ingvaldsen skrev:

Style 37 ble levert på e31 fra fabrikk

Nydelige.
Undres på om de felgene ville passet til min F13?



 

 

 

 

[Werther]

 

En fin video som legger ut om fordelene med moderne automatkasser vs gammeldagse manuelle kasser. 

Savagegeese eier selv en S2000 og er ordentlig glad i manuelle biler. 

[Fredrik]

Det er ingen tvil om at moderne automatgearkasser er mer effektive enn manuelle gearkasser. Med effektive mener jeg at de skifter gear hurtigere og har flere gear å velge mellom og på den måten bedre kan velge et gear som som er best tilpasset situasjonen mhp. motorens ytelser. Dette gjør ikke bare bilen hurtigere, men også mer effektiv i relasjon til f.eks drivstofføkonomi og utslipp.

Det å velge en manuell gearkasse i dag handler med andre ord om helt andre ting som f.eks pris og/eller involverende kjøreglede. På den annen side er ikke alle manuelle gearkasser like bra. Noen kan være forferdelige med for lange eller for korte gear, for lang vandring på gearspaken eller f.eks en dårlig tilpasset clutch der kontaktpunktet er helt ute av tritt med hva man forventer.

Mye handler med andre ord om hva man forventer av kjøreopplevelsen. I USA, som må kunne kalles automatgearkassenes hjemland, velger ca. 70% av kundene i dag manuell gearkasse når de kjøper en ny 911 GT3 og dette tiltross for at Porsches 7-trinns PDK gearkasse trolig er verdens mest effektive automatgearkasse og i dette tilfellet gjør bilen ca. 0,5 sekunder hurtigere 0-100 Km/t (forutsatt at man er en kløper til å geare hurtig med den manuelle gearkassen).

Hvorfor kun 7-trinns PDK og ikke en 8-trinns PDK siden 8 gear bør være mer effektivt enn kun 7 gear? Dette er korrekt nok, men ved å kun ha 7 gear veier bilen også ca. 18 Kg mindre enn den ellers ville ha gjort og dette var totalt sett viktigere for Porsche (sikkert i relasjon til hvor effektiv drivlinjen er). Med en 6-trinns manuell gearkasse reduseres vekten ytterligere ca. 18 Kg så dette er en annen grunn til å velge en manuell gearkasse. 

Vi har også sett at BMW i USA helt siden E60 M5 i motsetning til i Europa har kunnet tilby manuelle gearkasser på enkelte M-modeller. Dette gjelder E60 M5 med sin übercoole V10 motor, men også F10 M5. Først med F90 M5 må amerikanerne nøye seg med en automatisk gearkasse, men utrolig nok er den en tradisjonell torque converter automat med lameller og ikke en mer moderne DCT gearkasse (BMW's variant av PDK).

Dette bringer meg til et av de helt store ankepunktene mot automatgearkassene i gamledager (altså på 80-tallet). Jeg hadde som kjent en Porsche 928 S på den tiden og min bil hadde en 3-trinns automatgearkasse (originalt fra Mercedes-Benz hvis jeg husker korrekt). Utfordringen med dette oppsettet var at med kun tre gear og en topphastighet på ca. 260 Km/t var det temmelig langt mellom gearene. 1. gearet gikk til 118 Km/t, 2. gearet gikk til 187 Km/t og 3. gearet gikk til 273 Km/t (teoretisk). Det var med andre ord veldig lett å bli "fanget" mellom gearene der et gear ned var for høyt/lett eller et gear opp (eller det samme gearet) var for tungt. Jeg kan huske en situasjon på Autobahn i Kasselbakkene der jeg kappkjørte (sort of) mot det som den gangen var den helt nye MB W201 190E 2,3-16 modellen (185 HK). På flatene dro jeg kraftig fra med mine 300 HK, men når vi kom et stykke opp de lange og bratte bakkene ble jeg fanget mellom gearene (hastigheten var ca. 195-200 Km/t) og kunne ikke geare ned (for høyt turtall) og jeg måtte egentlig bare vente på at hastigheten ble lavere (slik at jeg kunne geare ned) eller håpe på at bakken snart tok slutt. Selvfølgelig føk MB'en forbi og kampen var reelt over. Med en 5-trinns manuell gearkasse (som var en option på modellen) hadde Porschen vært klart overlegen i alle situasjoner. 

I dag er det ikke uvanlig med opp til 9 gear på automatgearkasser (og enda flere gear hvis vi snakker pickup og lastebiler) og Porsche hadde sogar en 7-trinns manuell gearkasse tilgjengelig for 911 for noen år siden. På den annen side ser man tydelig hvor effektiv Porsches PDK gearkasse er i 992 911 Turbo S. Såvidt jeg vet er det stadig ingen originale bilmodeller som har slått modellen i Carwow's stående start quartermile. Bilen er lynhurtig med sine mer eller mindre konstant 2,5 sekunder 0-100 Km/t og 8 sekunder 0-200 Km/t samt en topphastighet på 330 Km/t.

Italienerne lager mye fuzz og støy, men 911 Turbo S er stadig konstant hurtigst...

         

Endret April 22, 2021 av Fredrik

[ogee1]

30 minutter siden, Fredrik skrev:

Hvorfor kun 7-trinns PDK og ikke en 8-trinns PDK siden 8 gear bør være mer effektivt enn kun 7 gear? Dette er korrekt nok, men ved å kun ha 7 gear veier bilen også ca. 18 Kg mindre enn den ellers ville ha gjort og dette var totalt sett viktigere for Porsche (sikkert i relasjon til hvor effektiv drivlinjen er). Med en 6-trinns manuell gearkasse reduseres vekten ytterligere ca. 18 Kg så dette er en annen grunn til å velge en manuell gearkasse. 

Stusser litt på dette, @Fredrik. 18 kilo vektforskjell mellom 7 og 8 trinn på PDK. Hvor kommer det fra?

En annen ting, har Porsche behov for 8-trinns girkasse med den motorkarakteristikken de har?

Når vi først er inne på Porsche. Nye 992 GT3 har omtrent samme effekt og vekt som 991.2 GT3, men er 14 sekunder raskere rundt Ringen. Her har det vært jobbet med understellet.

Endret April 22, 2021 av ogee1

[Fredrik]

@ogee1 Dette og den tyske Wikipedia siden...

 

[ogee1]

38 minutter siden, Fredrik skrev:

@ogee1 Dette og den tyske Wikipedia siden...

Kult! Takk for info!

[Fredrik]

Jeg bør kanskje legge til at med en Porsche 928 S (som for over 35 år siden hadde en V8 motor på 4,7 liter, 300 HK og 380 Nm samt en topphastighet på ca. 260 Km/t) var det enkelte fordeler også selv om bilen i mitt tilfelle kun hadde en 3-trinns automatisk gearkasse. Som tidligere nevnt var det temmelig langt mellom gearene. 1. gearet gikk til 118 Km/t, 2. gearet gikk til 187 Km/t og 3. gearet gikk til 273 Km/t (teoretisk), men hvis man f.eks kjørte i en hastighet som lå midt mellom gearene (f.eks 60, 95 og 140 Km/t) var akselerasjonen temmelig imponerende (for tiden) og den bare fortsatte og fortsatte der andre biler måtte geare opp til flere ganger med litt tap av effekt/akselerasjon hver gang. 928 S var derfor i relativ forstand nogenlunde som en F90 M5 eller Panamera Turbo S i dag.

928 S var totalt overlegen i forhold til stort sett alt annet på veiene og virkelig en helt unik opplevelse. Spesielt på Autobahn glimret 928 S med en komfort, sporsikkerhet og hastighet som var nesten uhørt på midten av 80-tallet. Jeg har aldri glemt opplevelsen og jeg er virkelig glad for at jeg tok meg friheten til å utforske bilens egenskaper på en skikkelig langtur Oslo-Gibraltar-Oslo (ca. 7500 Km) julen 1985. Selve julaften ble faktisk tilbrakt på Autobahn i selskap med en god venn på vei til Danmark der min kjæreste (som stadig er min kjæreste) ventet.

Bilen gikk som en drøm og med et for tiden ganske moderne og balansert stereoanlegg (10 høyttalere + subwoofere) var turen en fest. Komforten var som bare store tyske GT'er kan tilby og V8 motoren så sterk som man bare kunne drømme om den gangen.

300 HK høres ikke så mye ut i dag, men den litt senere E28 M5 (kom på markedet i 1985 - min 928 S var en 1980 modell) hadde f.eks 286 HK samt noe lavere dreiemoment. Porsche 911 Turbo (930) hadde også 300 HK, men igjen noe lavere dreiemoment. Lamborghini LP500S hadde etter sigende 375 HK, men med forgassere og annen relativt gammel teknologi var det tvilsomt om den reelle effekten var mye over 340-350 HK. Ferrari 288 GTO var på midten av 80-tallet kongen på haugen med sine 400 HK. Etterfølgeren var F40 og akkurat det forteller jo en hel del om nivået, men både 288 GTO og F40 var supersportsbiler i samme kategori som f.eks den senere McLaren F1. Ferraris nest mest kraftigste modell på den tiden var BB 512i med 340 HK så hverken 928 S eller 911 Turbo lå mye under.    

928 S var teknisk så avansert man kunne få det i den første halvdelen av 80-tallet. Bilen hadde bl.a en passiv medstyrende bakaksel (den såkalte Weissach bakakselen) som medførte at tiltross for en vekt på ca. 1500 Kg (noe som ble betraktet som ganske tungt for en sportsbil/GT den gangen) og et ganske stort ytre (for tiden) føltes bilen pga. den avanserte bakakselen temmelig agil og lett på foten. Det er først nå over 35 år senere at medstyrende bakaksler begynner å bli normalt for litt påkostede biler...              

Endret April 23, 2021 av Fredrik

[Werther]

Savagegeese poengterer også noe viktig, det at ingen egentlig har lagt noe ressurser i manuelle kasser de siste 15-20 årene (virker det som). 5-trinns kassen fra Mazda MX-5 mk1 fra 1989 går fortsatt for å være en av de beste manuelle kassene noensinne sammen med 6-trinns-kassen i Honda S2000 fra 1999. 

Det har ikke vært satset nok på manuelle kasser, og resultatet blir jo som han sier, at enda flere går over til moderne automatkasser.  Personlig har jeg ingenting imot automat så lenge girkassen matcher bilen og motor - dvs som med min Caprice. 4-trinns automat+overdrive funker helt fint i den modellen.

Men generelt trives jeg best med manuell kasse da jeg elsker å mellomgasse, det å matche turtall inn mot svingen etc. Det å være sjåfør og bestemme helt og holdent uten noen elektroniske tanter som irettesetter eller nekter deg visse bevegelser eller turtall.

Hvis jeg skal være raskest hele tiden, så kan jeg jo bare kjøpe meg en kvikk elbil. Men for min del er bilkjøring mer enn transport og effektivitet, det handler om å få den gode følelsen og å føle at man er sjefen bak spakene og må kontrollere bilen, ikke ulikt det å ri en hest.  Så for meg gir manuell kasse flere smil pr mil enn med automat og/eller elbil, lite som slår følelsen av å ORDENTLIG piske en manuell bil på svingete veier mens S50B32en synger på 6000rpm og ber om enda mer.... 

[Fredrik]

Jeg har et litt ambivalent forhold til auomatgearkasser. På den ene siden liker jeg hvor effektive de har blitt (selv torque converter gearkasser girer nå nesten like hurtig som f.eks PDK gearkasser), men på den andre siden liker jeg å ha noe å gjøre når jeg kjører bil. Jeg liker å ha litt kontroll på begivenhetene og jeg trives også stadig best med manuelle gearkasser.

For å utbrodere historien litt når det gjelder 928 S'en og "juleturen" til Gibraltar så var jeg i følge med en annen venn som hadde en Porsche 924 Turbo (931). Den bilen hadde en toliter rekkefirer turbo på rundt 200-210 HK (bilen hadde reelt en 924 Carrera GT motor (937)) og med en vekt på kun ca. 1200 Kg og manuell gearkasse. 0-100 Km/t var bare rundt 0,5 sekunder tregere enn min 928 S og topphastigheten var ca. 255 Km/t. 928 S'en var betydelig hurtigere i akselerasjonen over ca. 180-190 Km/t, men over litt tid/distanse var bilene mer eller mindre like hurtige. Den store forskjellen viste seg imidlertid på landeveiene over fjellområdet Massif Central i midten av Frankrike (når opp til ca. 1900 moh). Den nord-sydgående A75 motorveien over fjellområdet var stadig ikke bygget på 80-tallet. Den lave vekten på 924'en samt manuell gearkasse medførte at jeg med 928 S'en virkelig måtte jobbe for å holde følge på de smale landeveiene.

For å gjøre en lang historie kort - 928 S'en ble solgt og en standard 924 med en selvpustende toliter rekkefirer på 125 HK og en vekt på under 1100 Kg ble min neste bil. Jeg beholdt bilen i 3 år og nesten 100000 Km (inkl. en totalrenovering av motoren). Senere kjøpte jeg en 944 som hadde en selvpustende 2,5 liter rekkefirer på 163 HK, men det er 924'en som ble "min" Porsche modell.

Jeg elsket bilen for hva den var og selv om den på en god dag kun klarte 210 Km/t på Autobahn var kjøreopplevelsen med bilen på norske landeveier fantastisk og spesielt på vinterføre med 185/70-14 piggdekk. Bilen tok seg frem overalt og tilsvarende sporsikkerhet på vinterføre har jeg kun opplevd med min over 20 år nyere E46 318d Touring som hadde 195/65-15 dekk/felger.

En god del av forklaringen på hvorfor 924'en var så bra var den manuelle gearkassen. Den var perfekt tilpasset motoren ytelser og selv om gearkassen etter dagens standard hadde for lang vandring på gearspaken var den både presis og letthåndtert. Clutcen var perfekt dosert og spesielt 3. gearet som gikk fra 90 Km/t til 130 Km/t var på den tiden perfekt til å kjøre forbi andre biler på datidens norske landeveier. Akselerasjonen fra ca. 100 Km/t til 125 Km/t med en bil som veide under 1100 Kg var såpass bra at man også kunne leke med biler som hadde vesentlig flere hestekrefter (f.eks E30 325i). 4. gearet gikk fra 130 Km/t til 180 Km/t og bare sementerte opplevelsen. Det var først over ca. 160 Km/t at man begynte å merke at 125 HK ikke var all verden, men på den annen side hadde bilen en temmelig lav luftmotstand (pga. det lille frontarealet) så topphastigheten var allikevel ca. 210 Km/t. Den samtidige E30 320i med en M20 toliter rekkesekser og 129 HK klarte som best ca. 195 Km/t. E30 325i med 170 HK klarte maksimalt 220 Km/t. En standard 924 Turbo med 177 HK klarte over 240 Km/t.

Det var definitivt en annen tid med helt andre preferanser, men det som ikke har endret seg så mye er opplevelsen av hva en god og bra tilpasset manuell gearkasse kan tilføre av genuine kjøreopplevelser. Det at man selv må jobbe (og ikke minst tenke strategisk) for å hente det beste ut av motoren er for min del en utrolig viktig del av hele kjøreopplevelsen...       

Endret April 23, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg har fulgt "Big Car" kanalen på Youtube i en tid og den blir bare bedre og bedre. Den siste episoden, som forteller historien om Audi og spesielt historien om Audi's V8 motorer, er etter min mening virkelig bra. Den forteller kort og glimrende hvordan og hvorfor Audi er der de er i dag.

 

Endret April 23, 2021 av Fredrik

[Rune-K]

jeg har fulgt den kanalen en stund. Han er flink til og finne ut mye obskurt om helt vanlige modeller. Helt utrolig at noe så vanlig som en Sierra kan bli interessant.

Noe helt annet. kom over denne nå. Dette må ha vært veldig moderne i 1980. Lurer på hvor mange som ble solgt? Tenk og kommet over noe slikt i dag og montert i gamle bilen. Hvis noen har en liggende så skrik ut.