Øyvind L.

Steg 2 tuning og Xhp på girkassa så blir det en ganske morsom vinterbil.

Steg 2 tuning og Xhp på girkassa så blir det en ganske morsom vinterbil.

Steg 2 tuning og Xhp på girkassa så blir det en ganske morsom vinterbil.

Stars & stripes

«Jeg ville aldri ha vurdert en BMW ALPINA uten de stripene». Det er hva Burkard Bovensiepen sa rett ut til en kunde på tidlig 1980-tall. I motsatt ende, syntes Auto Motor und Sport i 1982 at den sølvfargete «krigsmalingen» på en knall-rød B9 var prangende og – avhengig av smak – til og med irriterende. 80-tallet var, alt tatt i betraktning, en ganske ambivalent æra når det gjelder design. På den ene siden feiret man den lysende digitale estetikken, og på den andre siden var den «vanlige» innbyggeren på leting etter klassisk eleganse. Han foretrakk både antrekk og vin fra Italia, og begge måtte passe perfekt til enhver anledning. En gentleman lente seg på enten skinn eller grå flanell, omgitt av et fjell av polert valnøttre. Sølv og gull detaljer ga inntrykk av at hverdagslivet ble forhøyet til «ambassadørens cocktailmottakelse». Og når det skulles bestemmes farge på bilen, var valget enkelt; mørk grå elller svart – de kuleste fargene på 80-tallet.
Alpina hadde allerede oppdaget hvor skinnende svart kunne være noe tidligere. Sent i 1974 presenterte Alpina et nydelig par; en 2002 Tii og en 3.0 CSL, to stjerner med perfekt tilpassede striper. CSL’en begeistret spesielt med skarp kontrast mellom blank svart lakk og de dynamiske doble stripene. Designet på racing-lakkeringene på 1970-tallet, fikk kult-status og enkelte karakteriserte det som «nesten kunst». Racing-stripene hos Alpina hadde vært med en stund, men det var først på slutten av 60-tallet og tidlig på 70-tallet når de store sponsorene kom på banen, at det virkelig ble grafisk kunst. Gulf Oil sin «tangerine red» spilte perfekt sammen med «powder blue», og Martini Racing sine ikoniske rød-blå striper ble ekstremt populære. For å bli lagt ekstra godt merke til – og kanskje vise litt klasse – spurte BMW kunstneren Alexander Calder om å male en CSL i 1975: den første i en lang rekke med «Art Cars».

Alpina sine striper har også en kunstnerisk kvalitet over seg; rytmisk flytende, fler-fargede kombinasjoner – blå-grønn på 1974 CSL’en og rød-oransje på Tii’en – er faktisk ganske nært opptil noe kunstnerne Victor Vasarely eller Marcello Morandini kunne ha laget. Men Alpina-stripene kommer fra Burkard Bovensiepen selv, og er sterkt inspirert av grafikken på Fischer C4 slalåmski.

Det blå-grønne rute-stripe motivet ble tatt i bruk for å vise «ALPINA Burkard Bovensiepen KG» sin nye selskapsidentitet som klart markerte en viss avstand fra BMWs paraplyorganisasjon. 28 mai 1975 var Alpina på Brno med en svart 2002 ikledd de nå så klassiske blå-grønne stripene. Mot slutten av 1975 kunne stripene bestilles på ettermarkedet til utsmykning av vanlige biler, i form av fem forskjellige Deko-set; for komplette biler (med eller uten spoiler), for spoiler og bakplate (mellom lyktene), og separat for frontspoiler eller bakplate. Den siste ble spesielt populær på den nylig introduserte 3-serien (E21). Deko-set’ene kostet, avhengig av monteringstid, mellom 25 og 215 Deutsche mark, uansett hvilken kombinasjon av sølv, blå og grønn kunden måtte velge.

Til tross for betgnelsen Deko-set, måtte stripene ses på som noe mer enn bare dekorasjon; «De avslører ikke bare bilens identitet, men de fremhever linjeføringen og gir den en sporty eleganse». At stripene var på ALPINAs vellykkede DTM-biler bare forsterket Bovensiepens filosofi om at de «gav en relativt stor mulighet til individuell degisn, som gjør at man glede kan forlate det grå som finnes på våre veier i dag». Hvordan fungerte i praksis kom frem på en tabell i 1977 som viste «spesielt vellykkede fargekombinasjoner». De tre fargene i Deko-set’ene – som nå hadde fått navnene Köningsblau, Leuchtgrün og Silber – sammen med BMWs fargepalett ga «over 100 mulige fargekombinasjoner og tilstrekkelig rom for individuell smak». Prikken over i’en var å få Deko-set’et innrammet av en 3mm bred gullstripe. Tabellen viste også Bovensiepens favorittfarger, gul, oransje og pastelltoner, selv om disse fargene ikke var helt optimale for den ideelle Alpina-look’en. Hensikten var uansett at dekoren skulle være markant nok til at men uten tvil kunne skille en BMW ALPINA fra en BMW.

Denne strategien viste seg å være spot-on når Alpina fikk produsent-status og laget komplette biler som på overflaten var nesten identiske med vanlige BMW’er, men som måtte skille seg ut ved første øyekast. Tanken var å sikre at en BMW ALPINA på forsiden av et bilblad, skulle promotere Alpina og ikke BMW. Redaktørene i Auto Motor und Sport som omtalte B9 som «prangende og irriterende» mente kombinasjonen rød bil og sølv dekor var noe som bare falt i smak hos Alpina-sjefen selv. Året etterpå, i 1983, forklarte Burkard Bovensiepen at «våre dekorstriper gir en visuell finishing touch til BMW ALPINA bilene. I tillegg har de nå blitt et kjennetegn for oss». Spørsmålet om smak sto fremdeles ubesvart. Det hadde jo tross alt vært mulig å betille en BMW ALPINA uten deko-set, selv om det – som Bovensiepen noe spisst uttalte – «ikke ville gjøre bilen noe billigere».
Selv om Burkard Bovensiepens design knapt har endret seg frem til i dag, så måtte Alpina forholde seg til Bangle’s revolusjonære design. Særlig siden stripene, som hadde passet de rene linjene fra Paul Bracq og Claus Luthe, og hadde bidratt til at den massive Alpina-frontspoileren virket litt smekrere, knapt var kompatible med Chris Bangle’s «flame surfaces». De nyere BMW’ene hadde ingen linjer eller overflater der et Deko-set naturlig ville passe inn. På grunn av dette har Alpina’s Deko-set etter hvert blitt betraktelig smekrere og elegant, og passer nå harmonisk med de elegante linjene på BMW’ene som har kommet på markedet etter at Adrian von Hooydonk ble designsjef. Det er fremdeles helt opp til kundens smak om man får sin nye BMW ALPINA med Deko-set eller ikke. 100% av de japanske kundene bestiller sin bil med Deko-set, i skarp kontrast til britiske kunder, der andelen er tett inntil 0%. På de øvrige markedene er kundene mer ubestemt på om en BMW ALPINA skal ha Deko-set eller ikke, og andelen er 50/50. Personlig er jeg på linje med Burkard Bovensiepen, og mener at Deko-set er et must.  

Oljekrise og bilfrie søndager

Ekteskapet mellom BMW og Alpina kom seg gjennom syvårskrisen uten problemer. Mellom 1965 og 1972 hadde omsetningen hos Alpina økt med mer enn 10-gangen til over 8 millioner Deutsche mark, og pressen skrøt hemningsløst av produktene fra Buchloe. Auto Motor und Sport uttalte at "CSL Alpina Coupe tilbyr optimal ytelse og kjøreglede som selv italienske og engelske luksusbiler, som koster dobbelt så mye, ikke er i nærheten av". CSL'en ga gode inntekter sommeren 1973, men i november ble det bom stopp. Oljekrisen traff Europa og rasjonering av drivstoff, nedsatt hastighet på autobahn og bilfrie søndager gjorde at bilsalget falt dramatisk, og Burkard Bovensiepen måtte for første gang siden oppstarten redusere arbeidsstokken på fabrikken. Alpina - og alle andre produsenter - gikk inn i 1974 med sterk tvil og stor usikkerhet i sin bransje. Endring i politikken og avgiftene gjorde at man måtte tenke annerledes enn tidligere, og til og med det harmoniske forholdet mellom BMW og Alpina ble satt på prøve.

Krisen startet med et tilsynelatende harmløst brev fra BMWs juridiske avdeling den 27 februar 1973. Som en del av en "regulær undersøkelse av bruken av vår logo og bokstavene BMW" hadde juristene "kommet over deres bruk av merkenavnet BMW-Alpina". Dette var selvsagt ingen overraskende oppdagelse, men de ville likevel ha et møte med Bovensiepen så snart som overhodet mulig. Så tre uker senere - 19 mars - dro Burkard fra Buchloe til München, og han var som vanlig godt forberedt og heller ikke redd for å si sin mening. "Vårt selskap har i mange år, og spesielt i de siste, gjort mye som BMW har hatt fordel av. På den andre siden mener vi at BMW har gjort mye som ikke har vært til fordel for oss". Dette dreide seg om dårlige innkjøpsavtaler, utfordrende salgskanaler, returmuligheter på deler som Alpina tok ut i forbindelse med ombygginger, bruk av merkenavn og stadige og store samarbeidsproblemer med BMWs Motorsport GmbH som ble etablert i 1972.


Motorsport var et hett tema i forhandlingene, og Burkard Bovensiepen hadde ingen problemer med å ta bort "BMW-Alpina" fra brevhodet, noe som ble foreslått for ham allerede i 1968. Langt mer problematisk og vanskelig å løse, var forslaget om at kombinasjonen "BMW Alpina" - som allerede var legendarisk i motorsport - skulle fjernes helt og holdent. Det var ikke helt usannsynlig at det var en konspirasjon på gang, initiert av Jochen Neerpasch, sjef for Motorsport GmbH, og hans gode venn Bob Lutz, salgssjef hos BMW. Bovensiepen og Neerpasch hadde et greit forhold fra starten av, men to "alfa-hanner" på samme arena ble etterhvert særdeles problematisk. Og da Neerpasch proklamerte at totalseieren i ETCC i 1973 var BMW sin og bare BMW sin, så mistet Burkard fatningen; "Det hadde ikke skadet om Neerpasch hadde nevnt Alpina også!". Det var jo tross alt Alpina-biler som hadde vunnet 2 av de 3 24-timers løpene på Nürburgring, og Alpina ville vunnet europamesterskapet selv uten fabrikkbilene fra BMW.
Neerpasch hadde en plan om å ta kontrollen over Alpina, som han i stor grad hadde gjort over de andre tunerne, og nekte Bovensiepen direkte adgang til fabrikken. Dette kan synes som en merkelig ting å gjøre - BMW og Alpina hadde jo oppnådd gode resultater, men Motorsport GmbH var under sterkt økonomisk press og måtte jobbe for sitt eget eksistensgrunnlag. Nestkommanderende i Motorsport GmbH, Martin Braungart, lot fortvilelsen komme til uttrykk på følgende måte: "vi prøvde å selge alt mulig, fra jakker til komplette F2-motorer".

Situasjonen eskalerte og tok merkelige vendinger. Den 7 august 1974 annonserte BMWs juridiske avdeling at "en direkte forbindelse mellom firmanavnet Alpina og BMW ikke kan tillates lengre. BMW deler og biler som er modifisert av Alpina må i fremtiden ha egen merking i tillegg til, men ikke direkte sammen med BMWs egen merking". Som ikke dette var nok, så sa BMW samtidig at de ikke ville ha noe imot at Alpina brukte formuleringen "tuning av BMW biler" i markedsføringen sin!! Bovensiepen gav etter for disse kravene, og 15 oktober fikk selskapet nytt navn "ALPINA Burkard Bovensiepen KG", og en måned etterpå skulle alle biler og deler og all markedsføring kun bruke Alpina-navnet. Likevel kritiserte Burkard BMW for måten de hadde oppført seg på som "med en policy med konfrontasjon, som under visse omstendigheter kan føre til at Alpina ikke lengre blir BMWs samarbeidspartner på lang sikt", og videre; "Etter ti-år med godt samarbeid med BMW, er jeg dypt bekymret over Alpinas fremtid".

Eberhard von Kuenheim hadde ikke blitt BMWs øverstkommanderende uten grunn. Han var klar over faren ved at en spiss-albue kultur hadde begynt å spre seg i en suksessfull organisasjon, og han forsto at løsningen ikke kunne tres ned over hodene på de ansatte, men at det måtte løses i den enkelte avdeling. Von Kuenheims ledelsesmåte førte etterhvert til en ny tone i kommunikasjonen, som etter Bob Lutz' avgang, hadde blitt vennligere, men som også førte til noen forslag som ikke nødvendigvis kunne kalles fornuftige. På et tidspunkt presenterte faktisk BMWs juridiske avdeling flere forslag til brevhode (logo), som alle ble høflig, men bestemt avvist av Burkard. I mars 1975, flere måneder etter at forhandlingene hadde startet, ble et utkast til kontrakt oversendt fra BMW, og Burkard ble bedt om å gjøre seg kjent med det. Utkastet var ført i pennen helt og holdent av BMW, og var tydeligvis en fornærmelse mot Burkard som skrev et skarpt svar; "Jeg får bare halvveis oversikt over avtaleutkastet dere har sendt, siden jeg må gå ut fra at den andre halvparten mangler. Den første delen, som vi har mottatt, beskriver bare hva Alpina må gjøre, hva Alpina burde gjøre, hva Alpina ikke burde gjøre og hva Alpina ikke får lov til å gjøre. Den delen som beskriver hva BMW vil gjøre for Alpina har åpenbart gått tapt. Jeg ber respektfullt om at også denne delen blir oversendt".


Bovensiepens brev datert 7 mars 1975 er viktig av to grunner. For det første besto brevhodet av den blå og grønne stripen kjent fra det nylig presenterte Deko-set'et og den fete Alpina skriften og ikke spor av BMW-logoen. For det andre hadde brevet på side to, informasjon som ikke kom frem til offentlighetens lys før til 50-års jubileet i 2015. "Hva om Alpina ikke begrenset sine tjenester til bare BMW, men tilbød dem også til for eksempel Opel?" Rundt 1975 forberedte Opel sin nye modell-offensiv, som startet Opels gyldne periode med nye Senator og Monza i 1977. Opels design på den tiden var top-notch, og de hadde stor suksess i motorsport, blant annet i rally med Walter Rörhl i en Ascona. Alpinas erfaring og kompetanse var av stor interesse for Opel, og som del av verdens største bilprodusent og Tysklands bestselgende merke i 1973 var et samarbeid svært interessant også for Alpina som hadde behov for jobb til sine 60 ansatte. Det ble avholdt noen få møter som hadde som formål å legge til rette for et nærmere samarbeid.


Opel-Alpina-Opel... Bovensiepen lot meldingen synke inn hos BMW en ukes tid før han på nytt tok kontakt. I et brev til Bob Lutz' etterfølger, en Mr Schönbeck, foreslo Burkard at alt "skulle forbli som før" med "basis i et rettferdig partnerskap". Etter en tid med mørke skyer i horisonten og et truende Opel-lyn, senket freden seg mellom BMW og Alpina igjen. Eller, mer presist er det nok å si at en ny positiv energi kom inn og brakte selskapene bort fra den nylige olje-krisen og inn i turbo-æraen. Alpinas 4-siders avtaleforslag med tittelen "Retningslinjer og muligheter for samarbeid mellom en stor-volum bilprodusent (heretter benevnt X) og Alpina" ble heldigvis liggende i Bovensiepens skrivebordsskuff.

3 oktober 1975 ble det signert en ny avtale med BMW, med følgende innledning: "Begge parter vil sikte mot, i tillitsfullt samarbeid, å tilfredsstille BMWs og Alpinas kunders behov på alle måter". Bovensiepen fikk kjapt sin sans for humor tilbake, og informerte Jürgen Rapp, en journalist i Sport Auto, som hadde kalt ham en tuner "minst ti ganger", om at han aldri ville gi et intervju, og langt mindre låne ham en bil dersom han brukte den nedlatende tittelen igjen. "Alpina er en produsent av sporty og eksklusive biler basert på BMWs serieproduserte biler". Det er slik det har vært og fremdeles er i dag - og bilene er derfor, også på BMWs anmodning - fremdeles kalt BMW ALPINA.
 

For noen år siden skrev jeg noen artikler i Fahrfreude om Alpina. Tekstene er hentet fra boka OAL-BB 50 The Alpina book (et must for alle Alpina-entusiaster), og nå når grunnleggeren av Alpina har gått bort tenkte at jeg det ville være greit med en reprise og å samle artiklene her.
Så - "til glede for nye lesere" 😄
Historien om Alpina – begynnelsen
Alpina Büromaschinen

Historien om Alpina starter på 1950-tallet. Dr. Otto Rudolf Bovensiepen produserte skrivemaskiner og annet kontorutstyr i Kaufbeuren i Bayern. Bedriften gikk greit og i 1956 ble det eksportert Alpina skrivemaskiner til 80 land. Sønnen Burkard Bovensiepen var ikke særlig interessert i å arbeide med kontorutstyr eller arbeid sammen med faren i det hele tatt, og brukte all sin tid – og sine penger – på handel med biler og aksjer. Burkard gikk konkurs i 1959, men fikk drive på med sin lidenskap for bil i et uthus ved farens fabrikk.
IAA 1961 i Frankfurt ble en suksess; Tyskland hadde sterk økonomisk vekst og middelklassen hadde skaffet seg det de trengte og var klare for å bytte ut sine småbiler med noe større og bedre – en ny klasse biler; ein «Neue Klasse». På IAA i 1961 ble det introdusert flere muligheter som middelklassen kunne bruke pengene sine på. Gjennomsnitt inntekten var 6 723 Deutsche Mark (DM). En Volkswagen 1500 til 6 400 DM, en Fiat 1500 til 7 350 DM eller kanskje en BMW 1500 for 8 500 DM?

BMW 1500 – bedre kjent som Neue Klasse (NK) - vakte (naturlig nok?) mest oppsikt med avansert tysk teknikk i et nydelig italiensk designet karosseri. Bilinteresserte Burkard Bovensiepen var selvfølgelig tilstede i trengselen på BMWs stand, og la straks merke til at motorrommet i BMWen var romslig, og at det var plass til både doble forgassere og et skikkelig grenrør. Når de første NKene kom ut på markedet utpå sommeren i 1962 viste det seg at bilene verken var like godt sammenskrudde, eller like raske som det man var vant til fra BMW, og Bovensiepen skjønte at det ville være et marked for motortrim til disse 1,5 liters mellomklassebilene.
Tidlig i 1963 kom Burkard med sitt «Kalkulationgrundlage für die serienmässige Herstellung von leistungssteigerenden Anlagen für Mittelklassewagen 1,5 l/ 4 Zylinder». Han ville tilby «individualitet, uten høye kostnader til spesialtilpassing» og dermed gjøre noe spesielt ut av en masseprodusert bil. Bovensiepen var sikker på at den første som kunne tilby trimsett i stor skala ville få til nærmet monopol på markedet, og det hastet derfor å få utviklet dette. Burkard gjorde en avtale med Fiat-spesialisten Nardi om å få montert en prototype av sitt trimsett i sin egen Fiat 1500 den 11 mars 1963.
FIAT – Fix it Again, Tony
Og her legges grunnlaget for Alpina og samarbeidet med BMW slik vi kjenner det i dag. Fiaten fikk 8hk ekstra, men etter bare 50 km havarerte motoren. Fiat hadde gammeldagse motor med vippearmer, støtstenger og en trelagret veievaksel som uten tvil hadde bidratt til havariet. BMWen hadde overliggende kam og femlagret veivaksel og sjansen for suksess ville være mye større. Bovensiepen prøvde seg med to doble Weber 40 DCOE og et Knecht luftfilter på BMWen og økte effekten på M115 motoren (som vi dag kjenner bedre som M10) med 10hk til totalt 90hk. BMW selv hadde også fått med seg kritikken om at deres 1500 var litt sløv og hadde derfor BMW 1800 på trappene til IAA 1963. Ryktene gikk om 90hk i den nye BMWen, og for 1500-eierne var ikke det så gode nyheter. Men for Burkard Bovensiepen var dette en gylden anledning til å komme inn på markedet, så på åpningsdagen til IAA 1963 fikk alle BMW 1500 på parkeringsplassen utenfor, en lapp på ruta der de ble tilbudt «ytelse på høyde med de raskeste standardbilene i Europa» ferdig montert og kontrollert for kun 980 DM. Under IAA fikk Burkard også overtalt en nølende testredaktør i Auto Motor und Sport til å teste prototypen, og de ble «overrasket over dens utmerkede akselerasjon» og overbevist over potensialet til Alpinas trimsett.
Industrifamilen Vorwerk hadde kjøpt opp 50% av Alpina fabrikken, og den nye styrelederen hadde heldigvis troen på Burkards prosjekt. Det ble vedtatt å dekke utgifter for produksjon av 100 trimsett til BMW 1500.

I 1964 startet produksjonen av trimsettene, 10 sett i måneden ble produsert av Burkard og en mann til. De fikk imidlertid litt kritikk for at bensinforbruket var noe høyt, men forgasserjustering og mulighet for en ultramoderne transistortenning løste dette problemet. Bovensiepen besøkte BMW med en slik 1500, og Paul G Hahneman – salgssjef og styremedlem hos BMW – som hadde ertet på seg 1500-eierne med introduksjonen av 1800’n, så dette som en gylden anledning til å blidgjøre dem. Alpina-settet ble godkjent av Herr Direktør Helmut Werner Bönch, og i BMW’s «Service Information nr 3» datert 8 juni 1964, konkluderte BMW at de ikke hadde «tekniske betenkeligheter» og at motor-, drivverk- og chassisgarantien fremdeles gjaldt for BMW 1500 med «ettermontert anlegg fra Alpina-Werk, Bovensiepen KG».
Burkard Bovensiepen ga seg – heldigvis – ikke med dette, og snart ble det trimsett tilgjengelig til BMW 1600, 1800 og 1800TI. I tillegg begynte Alpina å levere ekstrainstrument og felger. Det var god butikk i dette også, og produktspekteret økte fra måned til måned. Utviklingen gikk fort og når Automobile Revue ønsket å prøve en Alpina 1800TI syntes Burkard han måtte by på litt ekstra. Dermed kom «TI Z» på markedet; modifisert topp, 44 mm innsugsventiler, endret innsug, innkortet eksosmanifold og høyere kompresjon ga 130 hk. I tillegg fikk den Koni dempere, Kleber Colombes V10 dekk, annen utveksling og andre bremseklosser. Etter Bovensiepens motto: «Gut ist nur, was gut aussieht» ble det også montert en Alpina turteller, Recaro stoler og et Nardi ratt.

Allerede i første produksjonsår økte etterspørselen så mye at det ble lange leveringstider, og i januar 1965 ble firmaet «Burkard Bovensiepen KG» registrert med seks ansatte, 15000 DM egenkapital, 150 000 DM i gjeld og «masse optimisme». Alpina begynte også å tilby komplette biler, blant annet BMW 1600 Alpina-GT, og BMW selv var tidlig ute og bestilte tre BMW 1800TI til Rallye Monte Carlo 1966.
Mer god PR kom etter at Auto Motor und Sport vant Martha Oil’s 1966 International Journalists’ Rally med en Alpina 2000TI; 150 hk, 5-trinns kasse, diff.sperre og 6’’ brede felger. Og dette i konkurranse med blant annet en «Works» Austin Healey 3000 (200 hk på 900 kg!!), en Autodelta Alfa Romeo GTA, en «modifisert» Porsche 911, en TVR Griffith og andre eksotiske biler.

Kleine Tiger
Alpina deltok i mange billøp i 1966-68, men resultatene var ikke alltid like gode, og til sesongen 1969 bestemte de seg for å lage sitt eget racing team. To BMW 2002 og to 1600-2 ble anskaffet og bygd opp. Og siden «the track is our showroom» så bilene måtte være strøkne og ikke minst, godt synlige; bilene fikk samme farger som en tiger - orange og matt svart – og representerte også de samme egenskapene; kraftig og elegant, men likevel et sympatisk uttrykk. Men sympati vinner ingen løp, seiere kommer på den harde måten. Med pole position i det første European Touring Car Championship på Monza markerte de seg fra første stund. Første og andre plass i ETCC i Wien – med privat-team Alpina’er på 4. og 5. plass – gjorde «tigrene» til publikumsfavoritter.
Før bakkeløpet Schauinsland Hillclimb hadde faren til en fremadstormende 18-åring gjort en avtale med Burkard om å få låne en 2002TI i noen løp, slik at 18-åringen kunne tjene opp noen poeng til sin internasjonale løpslisens. 18-åringen kjører som en gal, det går sidelengs og svartstrek overalt, men det går fort, og i bakkeløpet i Auerberg tar den 18-årige Hans Joachim Stuck jr førsteplassen. Det samme gjør han i to etterfølgende rundbaneløp, og historien vil ha det til at det gikk så sidelengs at fluene måtte vaskes av både front- og sideruter.

Når 69-sesongen er over er Alpina nr 2 i ETCC (etter BMW), de vant Deutsche Rallyemeistershaft (med god margin, og uten et eneste brutt løp), klasseseier i samtlige bakkeløp i Deutsche Bergmeistershaft og seier i Deutsche Rundstreckenmeistershaft.
Suksessen fortsatte; i mai 1971 vant Hans-Joachim Stuck «Eifelrennen» foran langt kraftigere 3-liters BMWer og Ford Caprier. I juni samme år hadde Stuck raskeste treningstid til 24-timers løpet på Nürburgring. Dessverre hadde han tynt motoren litt mye, og måtte bryte, men Alpinas andre 2000TI vant løpet. BMW tok seieren samme år i Deutsche Rallyemeistershaft med en Alpina-preparert 2002, og gjentok bragden i 1972 med en Alpina 1602.

Alpina inside

Ford Capri, Opel Commodore, Rover 3500… «Det ville være dårlig reklame om BMW måtte kjøre etter disse «fransen-autos» på racerbanen neste år». Burkard Bovensiepen og Gert Hack hadde valgt sine ord med omhu og brukt mottakerens favorittuttrykk «fransen-autos» i sitt brev til Paul G Hahnemann den 21 mai 1970. I brevet argumenterte de for at BMW burde begynne å tilby sin egen «tungvekter», BMW 2800 CS, i en «lett versjon, med noe mer effekt og eventuelt større slagvolum». De to hadde klokelig også fremmet det samme forslaget en dag tidligere til Bernhard Osswald, med en påfølgende forespørsel om å diskutere temaet med sine styre-kolleger. Og dermed sluttet Burkard Bovensiepen sirkelen som skulle lede til en av de mest spennende bilene fra BMW gjennom tidene; BMW 3.0 CSL.

Brevet til Osswald hadde allerede beskrevet de grunnleggende detaljene: «bruk av lettmetall-panser og -dører», vektbesparelse 50 kg; «akryl-glass (unntatt frontruta)», billigere og 30 kg vektbesparelse, «simplere interiørutrustning», billigere og 40 kg vektbesparelse; «anvendelse av et lettere batteri», kostnadsbesparende og vektbesparende: 10 kg; «Utstyrt med 5-trinns gearkasse»: vektbesparelse 5 kg; videre «ville det være ønskelig» med en 3-liters forgassermotor, ventilerte skivebremser foran og bak med 7-toms lettmetallfelger. Dermed kunne man «uten vanskeligheter oppnå en vektbesparelse på 120 til 130 kg». Til produksjonen av de 1000 eksemplarene som var nødvendig for homologiseringen, ble det konkludert med at «bare Osnabrück-firmaet Karmann var kvalifisert for jobben». 7 juli ble det avholdt et møte hos BMW for å diskutere temaet. Neste samling ble holdt hos Karmann 15 september. Den 8. oktober 1970 slo Herr Direktør Osswald fast at «den byråkratiske prosedyren for produksjonsforberedelsen ikke kunne foregå på denne måten» og etter en rådslagning med Hahnemann ble «den utviklingsmessige prosjektledelsen for lettvekts-coupeen» gitt til Alpina.
Allerede neste dag hadde Bovensiepen og Hahnemann signert en 4-siders avtale, der hele planen var reorganisert. Det var ikke mulig for BMW å levere 3-liters motorene før april 1971, og Karmann måtte ha like mye tid for å omstille seg til serieproduksjonen av «3000 CS». Mål-datoen for homologiseringen kunne tidligst bli 1 juli 1971. Intensjonen var at på det tidspunktet skulle lettvekts-coupeen – i likhet med Porsche – tilbys som en «standard versjon» med en «touring versjon» som alternativ.
Alpinas viktigste målsetning var ikke å få størst mulig vektreduksjon, men å maksimere sjansen for at «lettvekts-coupeen» ble en salgssuksess. Og det ville jo være i alles interesse. Bilen måtte ikke bare være teknisk perfekt, men den måtte også være pen å se på. Karmanns forslag om at panser, koffertlokk og skjermer skulle lages av plastikk, ble kjapt avskrevet da BB fikk se prototypene produsert av firmaet Hennerici en gang i november 1970. «Grovt, appelsinskall-aktig og ujevnt» var beskrivelsen han ga. Plastikk ville nok vært lettere, men aluminium ble det foretrukne materialet. Aluminium hadde jo også den fordelen at man kunne bruke de samme stanse-maskinene som for vanlige ståldeler, noe som ville redusere kostnaden.
I mars 1971 var spesifikasjonene spikret. Listen med modifikasjoner var redusert fra 32 til 20 punkter, men den faktiske vektbesparelsen var mirakuløst nok steget fra 130 til 190 kg. To måneder senere overgikk Alpina forventningene igjen: i TÜV-godkjenningsprotokollen fra 6 mai 1971, ble DIN-tomvekten angitt til 1165 kg – hele 215 kg lettere enn standard versjonen.
Samtidig slet BMW med å posisjonere bilen i markedet, prisen ville havne på ca 30 000 Deutsche Mark (DM). Tilsvarende ytelser kunne fås i Ford Capri Lightweight for bare 18 000 DM, og en Commodore GSE kostet snaut 17 000. BMW hadde tre alternative markedsføringsforslag for den foreløpig ikke-navngitte «3000 CS Leichtbau-Coupé». Men de fryktet at en «Über-BMW» - den sportsligste av de sportslige – kunne ha en negativ effekt på merkenavnet BMW. På den andre siden var en standardutgave ikke lenger gangbar, spesielt siden «lettvekteren» ville bli mye dyrere enn «luksus-utgaven». Det tredje og foretrukne forslaget var å posisjonere en ny og selvstendig modell, som om coupéen ble en egen modellrekke. Modellnavnene «Secura» og «Miglia» ble foreslått, men fornuften seiret, og bilen fikk det legendariske akronymet CSL, der L sto for leicht.

CSL er en helt spesiell modell siden det er en BMW som bærer Alpinas signatur i både design, utvikling og produksjon. I følge en bestilling fra BMW, datert 2. mars 1971, skulle Alpina levere 1000 «utstyrspakker» bestående av ratt (med BMW logo), to sportsseter, fem lettmetallfelger (7’’ x 14’’), med svart senter og BMW logo, 20 hjulbolter i chrom, to fjærbein og to støtdempere fra Bilstein med tilhørende progressive fjærer. Alt dette til den nette sum av 1634,- DM. CSL kunne altså gjerne hatt et merke med «Alpina inside».
Offisielt sett kom bare 13 av de 1265 produserte tilbake til Buchloe for å bli «alpinisert»; med Weber-forgassere eller Kugelfischer-innsprøyting og opptil 330 hk. En standard BMW 3.0 CSL ble egentlig bare et utgangspunkt for de seierrike racingversjonene fra de forskjellige tunerne – og Alpina selvfølgelig.

På bakgrunn av denne suksesshistorien, er det ikke overraskende at denne type samarbeid mellom BMW og Alpina fortsatte. Den andre «Alpina inside»-BMWen var den E30-baserte 333i. Fra oktober 1983 ble E30 produsert også i Sør-Afrika. Teknisk direktør hos BMW South Africa syntes at standard utgavene var litt tamme, og kunngjorde derfor overfor Bovensiepen at «BMW var grunnleggende interessert i den eksklusive produksjonen og salg av deres produkter i Sør-Afrika». Mannen som nøt sola og stillingen som teknisk direktør var den ikke ukjente Berndt Pischetrieder. Det tok nesten et år før den offisielle bestillingen på 200 utstyrspakker kom til Buchloe, og i mai 1985 var 333i klar for salg. Offisielt sett var det en BMW, men koblingen til Alpina var åpenbar med klassiske 7’’ x 16’’ Alpina-felger og Alpina logo på instrumentene. Motoren – en 3,2-liter M30 – hadde Alpina skrift på innsuget, og var modifisert slik at effekten ikke var økt, men dreiemomentskurven var «substansielt» forbedret. Motorfester, radiator, innsugsmanifold, luftfilterhus og eksosanlegg var tatt fra Alpina B6 2.8 som også hadde en M30-basert motor. CAR magazine kalte den lille BMWen for «little missile». Beklageligvis tilsa den økonomiske situasjonen i Sør-Afrika at det bare ble produsert 200 biler (i følge The Alpina Book. Andre kilder oppgir 204 eller 210).
Alle gode ting er tre, og det tredje samarbeidsprosjektet startet i 2001. Suksessen Mercedes hadde med sin ML var den store snakkisen, og BMW var ikke bare seint ute med sin X5, men hadde heller ikke klar en konkurrent til den nylig presenterte ML 55 AMG. Med bare 286 hk ble BMW X5 4.4 bare smågutten mot ML 55 AMG som med 5,5 liter og 347 hk hadde 1,1 liter større slagvolum og 61 hk mer enn X5. BMWs M-divisjon hadde motorer som hadde mer enn nok krefter, men de var ikke kompatible med automatgearkasser, så BMW måtte stå og se på at kundene forsvant til Mercedes. «Kunne ikke du tenke deg å lage en X5?» var spørsmålet fra Dr. Wolfgang Reitzle til Burkard Bovensiepen. Alpina hadde den rette motorløsningen klar, B10 V8 4.6 og Switch-tronic, med akkurat samme effekt som ML 55 AMG. En prototype ble produsert i løpet av noen uker, men den manglet en vesentlig detalj, et sett med passende Alpina-felger. BB var ikke spesielt begeistret for disse SUVene, og kunne ikke drømme om at de klassiske, smekre 20 eikers felgene skulle passe til en sånn type bil, så ett sett med «Dynamic design» felger ble laget spesielt til denne ene prototypen. I utgangspunktet skulle topputgaven av X5 markedsføres som en luksusversjon, men fokus dreide etter hvert mot et sporty image og prototypen fikk et nytt sett med spoilere. Hjulbuene ble også lakkert etter en kommentar fra BB; «mattsvart plast; det ser grusomt ut!». BMW kjøpte prototypen fra Alpina. Bilen ble tydeligvis godt likt av sjåførene i München, for etter at alle tester var utført tjenestegjorde «Alpina X5» som trekkbil for BMW Mobile Tradition i 10 år.

Produksjonsstart nærmet seg, og Dr. Reitzle ba om 2500 motorer for snarlig levering til fabrikken i Spartanburg, USA. Alpina hadde ikke produksjonskapasitet, men avtalen ble gjort, og mot et lisensgebyr fikk BMW tilgang til Alpinas motor-know-how. I 2002 kom BMW X5 4.6is på markedet som den tredje BMW med «Alpina inside». «Kompromissløs» var tittelen i Auto Bild før de beskrev den 2200kg tunge kolossen som en «sportsbil blant off-roadere». Faktisk var SUVen raskere enn en Porsche Boxster fra 0-100km/t, og takket være stramt understell og 20’’-felger var bladet overbevist om at «vår røde djevel ikke så lett ville gi tapt mot en Boxster i svingene ned mot Mojave-ørkenen». Til tross for gode tilbakemeldinger, var ikke tiden inne for en Alpina SUV. Tvert imot faktisk, siden Burkard Bovensiepen hadde følgende å si om de store, tunge og uunngåelig tørste kjøretøyene; «Jeg føler meg ikke komfortabel med dette, overhodet ikke».

Ista er enkel å installere hvis man ikke bruker de søppel versjonene som ligger gratis på nettet.
Betal noen få hundrelapper og vips så det nesten bare å dobbeltklikke på en icon også er det igang.

Den støtter ikke N47/N57 dessverre. Jeg har F31 335d fra 2018. Støtter ikke på den heller som er den siste N57 før B57 kom.😔

Felgene kommer til å passe som Hans i Grete (som @RF91 ville sagt) når du har fått den ned i rette høyden🫶🏻

Flott stykke arbeid dette.  Men hadde blitt enda bedre hvis de BBS hjula faktisk hadde passa på bilen. 😒

Dei går akkurat innforbi bak med rett høyde👍🏻 er valsa inn kant framme og bak

Lenge siden oppdatering her nå, pøser på med litt bilder fra året😃
fikk tak i orginal bakluke, ein del bedre passform en den eg hadde. 

 

fekk lakkert opp siste delene før vinteren

tilpassing av oljekjøler og vifte. Er ikkje plass til viften på andre siden på grunn av den breie radiatoren.

 


sjekka heila ledningsnette og teipa opp på nytt🤩


 
montering av blinklys og tåkelys. Alt nytt👌🏻

 


 
komm over ett m3 interiør, planen var egentlig å ha skinnseter. Men er så sjeldent det kommer for salg så måtte bare slå til. Liten skade på førerstolen. Så vis noen har trekk til sidestøtter venstre side i anthrazit 0211 er eg interessert

 

 


 
skal farge teppe svart, prøvde først tekstilfarge men det funka ikkje. Kjøpte meg vinyl spray og det funka. Men kjøpte for lite😂


 
Alt av klips nytt

 


 
sånn står bilen idag, måtte selfølgelig hive på bbs felgane for å se🤩

 

 

 


 
 
fekk lagd meg m3 spaceren til hattehyllå, hattehylle og spacer blei trekkt i høytaler stoff👌🏻

Takk for tilbud, litt begrensa hvor mye jeg gidder å koste på ny enhet på en sliten 2009 modell 😂

Jeg har denne liggende fortsatt.
Med FSC emulator. :=

Jeg tenker at du like godt kan Google de feilkodene som vi har inne kan. Tvilsom at noen her har de feilkodene i hodet.
Skrive en tekst hva de feilkodene betyr så er det lettere å hjelpe.. Eller får et bedre diagnoseprogram.

Jeg tenker at du like godt kan Google de feilkodene som vi har inne kan. Tvilsom at noen her har de feilkodene i hodet.
Skrive en tekst hva de feilkodene betyr så er det lettere å hjelpe.. Eller får et bedre diagnoseprogram.

Her er et bilde fra min motor, ved ca 265kkm.
 

Bytter turboer på en F31 335d er myye jobb bare så dere vet det..😅
Siden min 335d bruker olje(ca 2L på 12 tusen km) og det er olje i IC on innsuget så måtte jeg ta grep.
Først så monterte jeg catchtank for å se om det oljen kom i fra åndingen fra toppen, men etter en uke med den tanken tilkoblet så var den helt tørr så da var det bare å brette opp armene å bytte turboer. Og ja det er trangt, men helt grei bmw skruing.




Man må ha ut manifoilen og den store turboen i ett stykke. Kommer ikke til boltene til turboen ellers. Greit å være to stk til å løfte den ut. Den veier noen kg. 😅

Kan se ut som at det er den store turboen som spytter litt olje. Den lille turboen var helt tørr.

Krateret.. 

 
Kjøpte to brukte turboer nå også skal jeg sende de to som sto på bilen til overhaling hos TRF. Så må gjøre samme jobben en gang til en gang, men øvelse gjør mester..  
To nye originale turboer koster 53 tusen.
 
 
 
 
 

Bytter turboer på en F31 335d er myye jobb bare så dere vet det..😅
Siden min 335d bruker olje(ca 2L på 12 tusen km) og det er olje i IC on innsuget så måtte jeg ta grep.
Først så monterte jeg catchtank for å se om det oljen kom i fra åndingen fra toppen, men etter en uke med den tanken tilkoblet så var den helt tørr så da var det bare å brette opp armene å bytte turboer. Og ja det er trangt, men helt grei bmw skruing.




Man må ha ut manifoilen og den store turboen i ett stykke. Kommer ikke til boltene til turboen ellers. Greit å være to stk til å løfte den ut. Den veier noen kg. 😅

Kan se ut som at det er den store turboen som spytter litt olje. Den lille turboen var helt tørr.

Krateret.. 

 
Kjøpte to brukte turboer nå også skal jeg sende de to som sto på bilen til overhaling hos TRF. Så må gjøre samme jobben en gang til en gang, men øvelse gjør mester..  
To nye originale turboer koster 53 tusen.
 
 
 
 
 

Bestilte carbon trim til rattet. Gloss passet ikke så bra inn syns jeg så sprayet på matt klarlakk, meget bra resultat 
Passformen var naturligvis dårlig. Måtte slipe ned på baksiden for å få den flush med resten av rattet 

Ikke at det er noen bombe at det kommer fra meg men det tror faktisk ikke jeg kommer til å skje, ikke i vår levetid. Det er fortsatt for mye om, når, hvis og men når det kommer til elektriske biler. Ting er for dyrt å utvikle, for komplisert, for tungvint også har man det faktum at det finns steder man ikke kan få tak i strøm. Se litt sånn på det, en 20 liters kanne med bensin har ekstremt høy energi tetthet. Den er bærbar, kan flyttes fra en beholder til enn annen, kan deles opp i mindre mengder og kan forflytte en 1,8 tonn bil 40 mil. Det hele er latterlig enkelt, det var derfor bensin erstattet elektrisitet og hesten når det kom til mobilitet. I dag 120 år senere er vi fortsatt der, og jeg tro vi aldri i vår leve alder vil se elektrisitet som har disse egenskapene. Derfor tror jeg aldri at elbilene kommer til å ta over, det rekker den rett og slett ikke før andre teknologier kommer på banen. 
En av de større styrkene til ICE biler er at de kan kjøres på kunstige drivstoff, eneste hinder her er at myndighetene ikke er med på dette. Det holder ikke at Porsche og noen investerings selskaper holder på med dette som en hobby. Det må subsidiering til og langvarig politisk vilje. Det største hinderet er uvitende politikere som automatisk forbinder ordet ICE bil som noe negativt og miljøfiendtlig. HVO er på trappene i særlig Tyskland, dette er på vei til å løsne nå. BMW kjører HVO på alle sine dieselbiler og Audi har nettopp utviklet en ny 3,0 V6 TDI som kan kjøres på HVO og filtrert frityrolje. Med kunstig drivstoff kunne vi nesten over natten redusert lokal utslippet på eksisterende bilpark, biler som skal gå på veien i mange år til. Vi kan benytte eksisterende infrastruktur og vi kan spare bilfabrikkene for milliarder i produktutviklingskostnader. Det er synd politikere skal legge seg opp ting de ikke har greie på, det ender ofte ikke spesielt bra. 

Nei, i og for seg ikke, men på en annen side er jo bilene likevel tilgjengelig via import. Heller det enn et absolutt forbud eller at alle ICE-biler blir hybrider. Og så er et jo til syvende og sist også opp til Ola Nordmann; om etterspørselen ikke er der, er det forståelig at det ikke ofres så mange kalorier på å tilby de i prislistene.