Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik 90]

6 timer siden, Fredrik skrev:

Det har tatt lang tid, men endelig ser det ut til at Ferdinand Piëch får velfortjent oppmerksomhet for de enorme biltekniske bragdene han sto for. Det er definitivt ikke en feel good historie, men den er virkelig imponerende i relasjon til teknisk og markedsmessig brute force. Jason Cammisa forklarer

Meget bra video 👍 På tide Piëch får den oppmerksomheten han fortjener. Min mening er at VAG gruppen peaket med Piëch ved roret. Min bilinteresse var jo under utforming på 90 tallet og ut over 2000 tallet, og den "supersize" strategien til Piëch og VAG gruppen var noe som fanget min fascinasjon veldig tidlig. Som perler på en snor så kom godsaker på rekke og rad. Bare det at man for snart 25 år siden hadde know how nok til å utvikle en bil som Bugatti Veyron er helt utrolig. Volkswagen er i dag en stusselig skygge av hva dem var på denne tiden. Joda de har fortsatt noen interessante modeller som Golf R og Arteon R, men de gikk fra å ha biler som Phaeton W12, Touareg V10 TDI, Golf R32 og Passat W8…en åttesylindret Passat? Jeg vet ikke hva de røyka men det må ha vært noe morsomt 😅 Fun fact, det er faktisk ikke første gang en åttesylindret bil ble solgt i dette smør og brød segmentet. Ford Sierra ble faktisk utviklet for å kunne ha en 5,0 V8 fra Mustang. Den ble derimot kun solgt i Sør Afrika med denne motoren, men det var en helt vanlig Sierra slik vi kjenner den bare med en 5,0 V8…den het Sierra XR8 😎

Men tilbake til Piëch og VAG. Noe annet som jeg hadde sansen for og som også trekkes frem i denne videoen er hvordan de utviklet den beste plattformen for så å la den deles med de andre mindre kostbare modellene. I dag gjør dem det motsatt med sin elbilplattform, der en Golf var en litt rimeligere A3 og en Touareg var en rimeligere Cayenne så er i dag en Audi Q4 e-tron en pimpet VW iD 4. Det er rett ut trist å se hvordan elektrifiseringen har fått VAG gruppen til å tape image så dramatisk. 

Også prater dere om Golf 4, kanskje min favoritt Golf. En utrolig flott bil som var super komfortabel å kjøre og hadde helt klart ett premium interiør. Den kjører så bra at du kan sette deg i en firer Golf og kjøre non stopp til den Franske rivieraen. Gjør du det i en 1,9 TDI så tror jeg ikke du trenger å stoppe for å tanke heller 😂 Jeg har aldri hatt Golf 4 selv, men vi har hatt haugevis av dem i familie og nær krets. Jeg har kjørt en del GTI versjoner, en kompis hadde 180 hesters versjonen med sort Recaro skinn…fantastisk bil. Besteforeldrene mine bytta sin 1994 mod Subaru Legacy i en ny Golf 1,6 Highline i 2001, jeg var med dem og tok den ut. Den bilen lærte jeg meg å kjøre i, den lærte jeg å brekksladde med, den lærte jeg meg å polere ordentlig på, den lærte jeg meg å skifte dekk selv på og den bilen overlevde begge besteforeldrene mine. Så det var litt spesielt å ha vært med dem som 12 åring å kjøpe den ny og så å lukke kapittelet med å ta på seg jobben med å selge den 20 år senere når bestemor gikk bort (bestefar døde noen år tidligere). Så Golf 4 betyr noe litt spesielt for meg. En Golf R32 står helt klart høyt oppe lista mi, men en annen versjon som også troner høyt er Golf 4 med 2,8 V6 og 4Motion. Sjelden som hønsetenner. Og det er nettopp dette som fascinerer meg så syyyykt med biler fra denne perioden. Vi tar en vanlig bil også hiver vi oppi en svær motor fra modeller mange klasser høyere. En motor med bil, ikke en bil med motor. Samme med Audi S4 fra denne perioden, la oss jekke en V8 fra A8 ned i en A4! Det blir sikkert gøy 👍 Eller min egen E87 130i, en bil på størrelse med dagens Ford Fiesta men med hjertet til en BMW X5. Det er helt rart å se min G05 X5 45e ved siden av min lille 130i og tenke på at de to bilene har "samme" motor 😅

90 og 2000 tallet var peak bil for min del, innovasjonene, oppfinnsomheten, særegenheten, kvaliteten, designet og rett og slett den rene kjøreopplevelsen gjør dette til min favoritt periode. I en tid hvor vi stadig introduseres for nytt elektrisk søppel så er denne perioden fantastisk å se tilbake på 😀

[Fredrik]

På 15.4.2024 den 16.25, Fredrik skrev:

Såvidt jeg forstår er det nå over 100 ulike bilprodusenter i Kina som produserer elektriske biler (det er normalt med store statlige subsidier til produsentene) og mange av disse har ambisjoner om å eksportere biler til bl.a EU.

Litt mer om akkurat dette: https://www.nrk.no/urix/pa-innsiden-av-kinas-elbil-industri--_-1.16867184

[Fredrik]

På 18.10.2021 den 4.22, Fredrik skrev:

Gordon Murray's T.50 er den historiske etterfølgeren til McLaren F1 (altså konstruert av Murray). Motoren er dessverre ikke en selvpustende BMW V12 denne gangen, men en ditto selvpustende Cosworth V12 motor på 3994 cm3 (3,9 liter i markedsføringen av bilen) som yter 663 HK ved hele 11500 rpm og 467 Nm ved 9000 rpm.

T.50 veier 986 Kg (for å sette dette i perspektiv prefacelift E30 316 med 90 HK veide 1080 Kg) og skal etter sigende klare 0-100 Km/t på under 3,0 sekunder samt ha en topphastighet på minst 350 Km/t (noen kilder sier sogar 385 Km/t eller 240 Mph). Bilen har en 6-trinns manuell gearkasse (som F1 også har).

Det vil bli bygget 100 biler til 2,36 millioner pund hver (ca. 27,3 millioner NOK før norske avgifter) og samtlige ble solgt innenfor to døgn etter at salget åpnet.

Jeg tenker at T.50 er imponerende, men når man vet at McLaren F1 for 30 år siden hadde lignende motorytelser forteller dette ganske mye om BMW og S70/2 motoren. På den annen side veier S70/2 motoren 265 Kg, mens Cosworth GMA (Gordon Murray Automotive) motoren kun veier 178 Kg - og som vi vet betyr lav vekt alt for Gordon Murray.

 

 

Endret Mai 21 av Fredrik

[Fredrik]

På 15.4.2024 den 16.25, Fredrik skrev:

Hvis ikke minnet svikter meg helt tror jeg at Alfa Romeo 156 2.4 JTD i 1997 var den første dieselbilen med den helt nye common-rail teknologien fra Bosch. Deretter mener jeg at både BMW og PSA var rimelig tidlig ute iom. at de bilprodusentene på den tiden uoffisielt var ledere når det gjaldt effektive dieselmotorer. VAG holdt lenge fast på deres såkalte pumpe-dyse dieselmotorer. De var røffe i gangen, men hadde et bra bunndrag i forhold til sylindervolumet. 

Det er ellers liten tvil om at BMW's M57D30 dieselmotor var imponerende da den kom på markedet i E39 530d i 1998. En effekt på 184 HK og 390 Nm var som du påpeker ihvertfall momentmessig som en V8 bensinmotor på rundt 4 liter. Skyvekraften motoren hadde var av en helt annen klasse enn den samtidige E39 528i med 193 HK og 280 Nm kunne tilby og når også drivstofføkonomien var langt bedre var det ikke så merkelig at "alle" plutselig ville ha en dieselmotor. Dette gjaldt også for mindre dieselmotorer som f.eks M47D20 motoren i E39 520d som leverte det samme dreiemomentet på 280 Nm som M52B28 motoren i E39 528i.

Som du også påpeker er det interessant at BMW bare et par år tidligere i 1996 hadde den lille M60B30 V8 motoren i E38 730i som med et sylindervolum på kun 2997 cm3 ytet 218 HK og 290 Nm. Det er ikke helt enkelt å forstå hva som var poenget med denne motoren utover at den var en V8. Den var temmelig "spiss" i karakteren og krevde turtall for å yte sitt beste.

Der rekkesekseren M52B28 krevde moderate 5300 rpm for å levere maksimalt 193 HK måtte M60B30 motoren ha 5800 rpm for å levere 218 HK. Tilsvarende også med maksimalt dreiemoment for M52B28 motoren der den krevde 3950 rpm for å levere de maksimale 280 Nm krevde M60B30 motoren hele 4500 rpm for å levere maksimalt 290 Nm med alt hva dette hadde å si for drivstofføkonomien.

I relasjon til de formidable ytelsene M57D30 motoren kunne levere i 1998 er det liten tvil om at tiden hadde løpt fra spesielt små V8 motorer, men også til en viss grad relativt små selvpustende rekkeseksere. Jeg merket dette i 2001 da jeg kjøpte en 1997 E36 323i som hadde en M52B25 motor på 170 HK og 245 Nm. Det var en fantastisk smidig og fin motor, men den skulle piskes for å yte sitt beste og selv da ble man ofte frakjørt av dieselbiler med langt mindre effekt hvis man ikke var oppmerksom. Dette førte til at jeg tre år senere gikk tilbake til diesel og kjøpte en 2003 E46 318d Touring som hadde en M47D20 motor som ytet 116 HK og 265 Nm. Jeg så meg aldri tilbake og bilen hadde vi i 10 år og kjørte hele 340000 Km. Jeg kjøpte forøvrig min første dieselbil i 1997 som var en ny Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn der motoren ytet 109 HK og 250 Nm.

Det som imidlertid er veldig trist er at dieselbilene i dag aldri har vært bedre. M57D30 motoren i E39 530d ble i 2020 erstattet av den et par generasjoner nyere B57D30 motoren i G30 530d og effekten hadde økt fra 184 HK til 286 HK. Ditto med dreiemontet som økte fra 390 Nm til formidable 650 Nm og dette samtidig som drivstofforbruket gikk kraftig ned fra et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,83 liter/mil til 0,50 liter/mil (begge med automatgear). Utleding av CO2 falt også fra 225 gram/km til 131 gram/km. E39 530d med 184 HK tilfrdsstilte Euro 2 normen, mens G30 530d med 286 HK tilfredstilte Euro 6d normen bl.a pga et partikkelfilter. 

Såvidt jeg kan se kan det være at vi nå blandt annet pga misforstått miljøtyranni/hykleri er i ferd med å ofre fantastiske biler som bl.a G30 530d på bekostning av en invasjon av billige (og dårlige) elektriske kinabiler. Det er en reell frykt i Tyskland for at de store bilprodusentene BMW, Mercedes-Benz og VAG hverken har ressursene eller økonomisk styrke til å stå imot konkurransen fra Kina.

Såvidt jeg forstår er det nå over 100 ulike bilprodusenter i Kina som produserer elektriske biler (det er normalt med store statlige subsidier til produsentene) og mange av disse har ambisjoner om å eksportere biler til bl.a EU. Kina på sin side krever imidlertid at biler bygges/monteres i Kina for at de kan selges på det kinesiske markedet. Det er derfor ikke merkelig at spesielt de tyske bilprodusentene krever mer rettferdige betingelser, men politikerne i EU er redde for en handelskrig og de er heller ikke samstemte når det gjelder hvor alvorlig situasjonen er. Franskmennene er fordi de primært produserer billigere biler mindre utsatt for konkurransen fra Kina enn tyskerne er fordi de primært produserer mer påkostede biler. Amerikanerne har allerede varslet at de vil kreve mer rettferdige betingelser.

Dagens "To the point" program fra den anerkjente nyhetskanalen Deutsche Welle (DW) tar spørsmålet om en handelskrig mellom Europa (inkl. USA) og Kina et skritt videre. De drøfter hvor langt Tyskland er etter Kina når det gjelder elektriske biler og hva som skal til for å vende situasjonen. 

 

[Fredrik 90]

Med fare for å si "hva var det jeg sa" så sa jeg for mange år siden at dette miljøhysteriet i EU kommer til å ta knekken på oss økonomisk. Og hva er det vi ser i de mørke skyene som kommer over Europeisk bilindustri? 

I sin iver etter å plage folk med elektrifisering i Europa så har man på samme tid satt døren på vidt gap for Kinesisk industri. Ett hardkjør på utslippsnormer og krav om elektrifisering har gjort Europeisk bilindustri mer sårbar enn den noen sinne har vært. Ingen har noe å tjene på en handelskrig, men sånn blir det når EU med sine politikere skal begynne å legge seg opp ting de ikke har noe greie på. Kunne ikke bilindustrien fått lov å drive den tekniske utviklingen videre i sitt eget tempo? Som om ikke Dieselgate i 2016 var ett solid nok tupp i ræva om at man må begynne å tenke annerledes? Men når politikere skal begynne å blandet seg inn så går det galt hver _hver_jævla_gang! 

[Fredrik]

Såvidt jeg forstår er det nogenlunde konsensus blandt tyske markedsanalytikere at den reelle utfordringen nå er at de tyske bilprodusentene ikke har bilmodeller som realistisk kan konkurrere mot flommen av billige elektriske biler fra Kina.

Den viktigste årsaken til dette er de høye produksjonskostnadene (inkl. R&D) i Tyskland. Ergo er det mer fristende å utvikle påkostede biler der fortjenestemarginene er langt større. Dette igjen har ført til at elektriske biler er unødvendig store og tunge med alt hva dette betyr for manglende effektivitet, slitasje på veiene og ultimativt for få kjøpere.

Påkostede elektriske biler har frem til nå vært relativt enkle å selge til f.eks innovatører og andre som bare skal være først ute med det nye og spennende, men slik er det ikke lenger. De som er mulige kjøpere nå er folk som i langt større grad må se på kostnadene og hva de faktisk får for pengene. Salget av elektriske biler går derfor tregere og folk klager over at spesielt de tyske bilene er for store og ikke minst for dyre. Det ironiske i denne sammenhengen er at BMW faktisk så dette så tidlig som i 2013 da de kom med i3, men det ble hurtig klart for dem at fortjenestemarginene i denne delen av markedet er betydelig mindre og resten av historien kjenner vi.

Kineserne behøver imidlertid ikke å bekymre seg om høye produksjonskostnader. Arbeidskraften er billig og den kinesiske staten tilbyr store subsidier til bilprodusentene (primært for å motvirke arbeidsløshet blandt unge kinesere). Bilene de produserer er med få unntak i den relativt billige enden og i en mengde som gjør at eksport er den eneste måten de de relativt hurtig kan avsette bilene på. De har en massiv overproduksjon og under halvparten av de elektriske bilene de bygger kan derfor realistisk selges på det kinesiske markedet. 

Amerikanerne så dette og innførte 100% avgift på elektriske biler fra Kina. EU diskuterer nå 40% avgift på elektriske biler fra Kina, men analytikerne mener at dette ikke er nok hvis de tyske bilprodusentene skal overleve på sikt. Utfordringen er at EU som vanlig ikke står samlet. Danmark frykter f.eks at kineserne som et svar vil pålegge straffetoll på landbruksvarer fra EU og det samme gjør f.eks Frankrike. Franskmennene er på den annen side ikke så sårbare overfor flommen av billige elektriske biler fra Kina iom. at de selv primært bygger billige biler med små motorer der miljøargumentet er knapt så avgjørende i den store sammenhengen (elektriske biler står foreløpig for kun ca. 19% av det totale markedet for personbiler i Frankrike).

Spørsmålet er så hvordan i all verden tyskerne kunne rote det til så grundig for seg selv og deres bilproduksjon. Det har som du påpeker @Fredrik 90ikke manglet på advarsler. Trolig har tanken vært at kineserne ville spille fair play når tyskerne investerte kraftig i Kina; hvilket tyskerne gjorde godt og grundig. Historien minner mye om hvordan tyskerne orienterte seg i forhold til Russland før de invaderte Ukraina. Naiviteten kjenner åpenbart ingen grenser og spør du meg burde både politikere og næringslivsledere i Tyskland ha røde ører. Historien er merkelig og det er nesten så man ikke tror det man leser og hører. 

Endret Juni 21 av Fredrik

[Fredrik]

Den merkelige historien har tatt en ny vending ved at dagens møte i Kina mellom den tyske visekansleren og finansminister Robert Habeck og Kinas statsminister Li Qiang (ikke til å forveksle med Kinas president og reelle leder Xi Jinping) ble avlyst av kineserne i siste minutt uten forklaring.

Møtets agenda var ellers nettopp å diskutere den gryende handelskrigen mellom EU og Kina (som er en konsekvens av at EU med tyskerne i føringen vil innføre straffetoll på elektriske biler fra Kina). Habeck hadde på forhånd gjort det klart overfor kineserne at EU absolutt var villig til å forhandle, men at Kinas pågående støtte til Russlands krigføring i Ukraina helt klart ødelegger handelsforbindelsene mellom EU og Kina.

Kineserne visste altså på forhånd EU's og tyskernes posisjon, men ventet med å avlyse møtet til Habeck befant seg i Kina i et forsøk på å ydmyke spesielt Habeck, men også EU. Som den politiske analytikeren i programmet antyder handler dette egentlig om at kineserne vet at EU ikke står samlet og avlysningen av møtet er derfor mest av alt et forsøk på å isolere tyskerne fra resten av EU. Om de klarer dette gjenstår imidlertid å se.

 

Endret Juni 23 av Fredrik

[Ron Jeremy]

Men Tyskland sine problemer er større enn «bare» automobil industrien.

Tyskerne skal investere 721 milliarder Euro i nettutbygging og energisektoren de neste 5 årene.

Dette er mye «takket» være deres store interesse for «grønn energi» som sol og vind.
Disse energikildene krever massiv nettutbygging, som er dyre, tidkrevende, samtidig som de er vanskelig å styre og regulere - og de belaster infrastruktur og natur i stor skala.
Det er tilsynelatende amatører og naive Tyskere ved roret i Berlin, som først ble rundlurt av Russerne (gass) og nå blir herjet med av Kineserne og Musk.

Jeg ser små lyspunkter for Europa og Tyskerne fremover, vi har havnet i en skvis av tafatte politikere som er mer opptatt av høy moral (miljø), massiv innvandring og hvilken bøy på bananen som er ideel - enn å skape og fremme industri og utvikling.

Det problemet har vi selvsagt her hjemme også, men vi har penger (nok) til å sløse ennå noen år før vi merker skvisen godt.
På tide vi får en ny generasjon med politikere som vil videreutvikle og bygge nasjonen (e) fremfor bare forvalte å være opptatt av å være snillest i klassen.

[Fredrik]

Det er lenge siden jeg har postet musikkinnlegg i tråden, men det er lørdag og jeg falt over dette ganske geniale opptaket med Richard Ashcroft (The Verve) der han synger "The drugs don't work" fra det fantastiske albumet Urban Hymns (1997). Richard synger etter min mening bedre i dag enn han gjorde da albumet kom ut for 27 år siden og lyden på dette spesifikke opptaket (live) er fantastisk bra til Youtube å være.

Endret Juni 29 av Fredrik

[Fredrik]

Jmf. en studie Mobility Consumer Survey 2024 fra det internasjonale strategi og management konsulentfirmaet McKinsey & Company foretatt blandt 30000 respondenter i Europa vil 29% av de som nå har en elektrisk bil velge en alminnelig bil (bensin/diesel) neste gang de skal kjøpe en bil.

Hvorfor forteller undersøkelsen ingenting om, men tallet er skyhøyt når man f.eks legger til at 29% av samtlige spurte i undersøkelsen vil vurdere alternative transportformer enn bil i fremtiden. Dette er etter min mening et realistisk tall når man tenker på trafikkmengden på kontinentet samt hvor dyrt det faktisk er å eie en bil (spesielt i land som f.eks Danmark).

Undersøkelsen forteller også at 27% av de som i dag eier en elektrisk bil vurderer å kjøpe en kinesisk elektrisk bil neste gang. Jeg antar at dette først og fremst er et prisspørsmål, men spesielt hyggelig lesing for de tyske bilprodusentene er dette ikke. Det er derfor ikke merkelig at EU fra og med i morgen vil tillegge en midlertidig straffetoll (opp mot 37,6%) på kinesiske biler. I første omgang vil straffetollen vare i fire måneder, men sannsynligvis avhengig av hvordan kineserne reagerer vil straffetollen etter fire måneder bli implementert til å vare i fem år. Kineserne får med andre ord fire måneder på seg til å endre praksis i relasjon til hvordan de i dag gir store statlige subsidier til deres bilprodusenter.

https://www.berlingske.dk/internationalt/eu-indfoerer-midlertidig-told-paa-kinesiske-elbiler 

Endret Juli 4 av Fredrik