Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Hvis ikke minnet svikter meg helt tror jeg at Alfa Romeo 156 2.4 JTD i 1997 var den første dieselbilen med den helt nye common-rail teknologien fra Bosch. Deretter mener jeg at både BMW og PSA var rimelig tidlig ute iom. at de bilprodusentene på den tiden uoffisielt var ledere når det gjaldt effektive dieselmotorer. VAG holdt lenge fast på deres såkalte pumpe-dyse dieselmotorer. De var røffe i gangen, men hadde et bra bunndrag i forhold til sylindervolumet. 

Det er ellers liten tvil om at BMW's M57D30 dieselmotor var imponerende da den kom på markedet i E39 530d i 1998. En effekt på 184 HK og 390 Nm var som du påpeker ihvertfall momentmessig som en V8 bensinmotor på rundt 4 liter. Skyvekraften motoren hadde var av en helt annen klasse enn den samtidige E39 528i med 193 HK og 280 Nm kunne tilby og når også drivstofføkonomien var langt bedre var det ikke så merkelig at "alle" plutselig ville ha en dieselmotor. Dette gjaldt også for mindre dieselmotorer som f.eks M47D20 motoren i E39 520d som leverte det samme dreiemomentet på 280 Nm som M52B28 motoren i E39 528i.

Som du også påpeker er det interessant at BMW bare et par år tidligere i 1996 hadde den lille M60B30 V8 motoren i E38 730i som med et sylindervolum på kun 2997 cm3 ytet 218 HK og 290 Nm. Det er ikke helt enkelt å forstå hva som var poenget med denne motoren utover at den var en V8. Den var temmelig "spiss" i karakteren og krevde turtall for å yte sitt beste.

Der rekkesekseren M52B28 krevde moderate 5300 rpm for å levere maksimalt 193 HK måtte M60B30 motoren ha 5800 rpm for å levere 218 HK. Tilsvarende også med maksimalt dreiemoment for M52B28 motoren der den krevde 3950 rpm for å levere de maksimale 280 Nm krevde M60B30 motoren hele 4500 rpm for å levere maksimalt 290 Nm med alt hva dette hadde å si for drivstofføkonomien.

I relasjon til de formidable ytelsene M57D30 motoren kunne levere i 1998 er det liten tvil om at tiden hadde løpt fra spesielt små V8 motorer, men også til en viss grad relativt små selvpustende rekkeseksere. Jeg merket dette i 2001 da jeg kjøpte en 1997 E36 323i som hadde en M52B25 motor på 170 HK og 245 Nm. Det var en fantastisk smidig og fin motor, men den skulle piskes for å yte sitt beste og selv da ble man ofte frakjørt av dieselbiler med langt mindre effekt hvis man ikke var oppmerksom. Dette førte til at jeg tre år senere gikk tilbake til diesel og kjøpte en 2003 E46 318d Touring som hadde en M47D20 motor som ytet 116 HK og 265 Nm. Jeg så meg aldri tilbake og bilen hadde vi i 10 år og kjørte hele 340000 Km. Jeg kjøpte forøvrig min første dieselbil i 1997 som var en ny Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn der motoren ytet 109 HK og 250 Nm.

Det som imidlertid er veldig trist er at dieselbilene i dag aldri har vært bedre. M57D30 motoren i E39 530d ble i 2020 erstattet av den et par generasjoner nyere B57D30 motoren i G30 530d og effekten hadde økt fra 184 HK til 286 HK. Ditto med dreiemontet som økte fra 390 Nm til formidable 650 Nm og dette samtidig som drivstofforbruket gikk kraftig ned fra et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,83 liter/mil til 0,50 liter/mil (begge med automatgear). Utleding av CO2 falt også fra 225 gram/km til 131 gram/km. E39 530d med 184 HK tilfrdsstilte Euro 2 normen, mens G30 530d med 286 HK tilfredstilte Euro 6d normen bl.a pga et partikkelfilter. 

Såvidt jeg kan se kan det være at vi nå blandt annet pga misforstått miljøtyranni/hykleri er i ferd med å ofre fantastiske biler som bl.a G30 530d på bekostning av en invasjon av billige (og dårlige) elektriske kinabiler. Det er en reell frykt i Tyskland for at de store bilprodusentene BMW, Mercedes-Benz og VAG hverken har ressursene eller økonomisk styrke til å stå imot konkurransen fra Kina.

Såvidt jeg forstår er det nå over 100 ulike bilprodusenter i Kina som produserer elektriske biler (det er normalt med store statlige subsidier til produsentene) og mange av disse har ambisjoner om å eksportere biler til bl.a EU. Kina på sin side krever imidlertid at biler bygges/monteres i Kina for at de kan selges på det kinesiske markedet. Det er derfor ikke merkelig at spesielt de tyske bilprodusentene krever mer rettferdige betingelser, men politikerne i EU er redde for en handelskrig og de er heller ikke samstemte når det gjelder hvor alvorlig situasjonen er. Franskmennene er fordi de primært produserer billigere biler mindre utsatt for konkurransen fra Kina enn tyskerne er fordi de primært produserer mer påkostede biler. Amerikanerne har allerede varslet at de vil kreve mer rettferdige betingelser.

Endret April 16 av Fredrik

[Fredrik]

Apropos litt artige dieselmotorer som kom på markedet da den store dieselbølgen helt på begynnelsen av 2000 tallet for alvor tok fart i Europa er VAG's EA188 V10 dieselmotor på 4921 cm3. Motoren hadde VAG's eget pumpe-dyse innsprøytingssystem og ytet da den kom på markedet i 2002 solide 313 HK samt 750 Nm (fom. 2007 350 HK og 850 Nm).

De kanskje mest prominente bilmodellene som fikk denne motoren var VW Phaeton (2003-2013) og VW Touareg I (2002-2010). Denne V10 dieselmotoren ble ikke overført til Touareg II eller Porsche Cayenne I og Audi Q7 I som Touareg I deler plattform med. Touareg I kom forøvrig også med VAG's W12 bensinmotor på 5998 cm3 som ytet 450 HK og 600 Nm.

Iht. VW veier Touareg 5.0 V10 TDI avhengig av utstyrsnivå ca. 2700 Kg. 0-100 Km/t går løs på 7,8 sekunder og topphastigheten er rundt 235 Km/t. Mellomaksellerasjonene også i høyere hastigheter samt draget opp til ca. 160-170 Km/t er imidlertid temmelig imponerende som den aktuelle videoen viser. Over 200 Km/t er aksellerasjonen ganske langsom, men Touareg har et stort frontareal og er over 20 år gammel som modell.

Drivstofføkonomien er imidlertid ikke like imponerende med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på ca. 1,3 liter/mil. Heller ikke avgassverdiene er imponerende med en CO2 på 343 gram/km. Dette var nok også årsaken til at motoren ikke ble videreført i Touareg II (2010-2018).

   

Endret April 16 av Fredrik

[Werther]

@Fredrik

Mistenker at vi er på samme side.  Min erfaring med elbiler er også at de ikke har eller gir "god-følelsen", de er altfor tunge med lite innebygd kjøreglede.  Ja, noen av de ser gromme ut, går godt og er på mange måter perfekte. Men de er ikke artige? 

Selv får jeg mye mer kjøreglede ut av de eldre bilene jeg kjører pr i dag - Z3en med S50B32 der jeg må tømme gira og kose meg med rekkeseks-vellyden som synger og "klager" hver gang jeg girer, det er helt herlig!

Samme med 911en. 70-talls-sportsvogn som elsker å bli kjørt.  Senest for to dager siden hadde jeg 225km/t på speedo (på autobahn...) og den elsker det!  Eldre 911er elsker å bli pisket og misbrukt som ei hore (unnskyld språkbruket).

[Fredrik 90]

28 minutter siden, Werther skrev:

@Fredrik

Mistenker at vi er på samme side.  Min erfaring med elbiler er også at de ikke har eller gir "god-følelsen", de er altfor tunge med lite innebygd kjøreglede.  Ja, noen av de ser gromme ut, går godt og er på mange måter perfekte. Men de er ikke artige? 

Selv får jeg mye mer kjøreglede ut av de eldre bilene jeg kjører pr i dag - Z3en med S50B32 der jeg må tømme gira og kose meg med rekkeseks-vellyden som synger og "klager" hver gang jeg girer, det er helt herlig!

Samme med 911en. 70-talls-sportsvogn som elsker å bli kjørt.  Senest for to dager siden hadde jeg 225km/t på speedo (på autobahn...) og den elsker det!  Eldre 911er elsker å bli pisket og misbrukt som ei hore (unnskyld språkbruket).

Jeg følger dere også på denne her. Altså, elbil kan være gøy å kjøre…men i mangel på den følelsesmessige feedbacken så er det begrenset hvor lenge jeg synes det er gøy. Særlig Porsche Taycan imponerte meg, men etter en liten stund så går du trøtt av å pile ut av lyskryss og rundkjøringer. Også tar du deg selv i å begynne å pusekjøre heller for å ikke herpe rekkevidden…og da forsvinner poenget med 650 hester for meg.  Bare det å starte bilen og høre en rekkesekser eller V8er våkne til live fyller deg med en merkelig følelse av tilfredstillelse…selv om man bare skal bort i barnehagen. I ett samfunn hvor vi kan få alt vi peker på så begynner man å sette pris på enn del ting som ikke alltid ligger i fremkant av utviklingen. 

[Fredrik]

Jeg har helt klart litt blandete følelser når det gjelder elektriske biler, men for noen er disse bilene helt sikkert perfekte. Jeg savner en mer involverende kjøreopplevelse. At bilen kan kjøre av seg selv er med andre ord ikke et interessant mål for meg. På den annen side minner dette ikke så rent lite om diskusjonen da dieselbiler begynte å bli populære for 25 år siden. En dieselbil med automatgear sto den gangen i stor kontrast til f.eks en BMW med en turtallsvillig selvpustende rekkesekser som hadde manuelt gear. Andre igjen mente sogar at selv disse bilene var kjedelige fordi en lang rekkesekser ødela bilens balanse og de savnet derfor modeller som f.eks E30 M3 og E30 318is som hadde en turtallsvillig kort rekkefirer i motorrommet.

Folk har definitivt ulike preferanser og behov og slik har det alltid vært. Dette igjen avspeiler hva slags erfaring man har. Min bilinteresse ble formet da bilene veide betydelig mindre enn i dag. Alminnelige biler veide 1300-1400 Kg og sportsbilene rundt 1000-1100 Kg. En av de beste bilen jeg har hatt var en Ford Fiesta 1,1 (andre generasjon) og den veide ca. 750 Kg. Man merket en tydelig positiv forskjell til f.eks vår E30 320i som vi hadde på den samme tiden og den veide hele 375 Kg mer.

Så for meg blir situasjonen i dag temmelig surrealistisk når elektriske biler normalt veier over 2000 Kg og selv en relativt billig og enkel Citroën ë-C4 veier 100 Kg mer enn vår tidligere Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter. Det artige i denne sammenhengen er at 928 som modell fikk massiv kritikk da den kom på markedet for å være for tung med sine 1450 Kg. Dette i relasjon til de to andre modellene Porsche hadde på den tiden (1978) som var 911 (1160 Kg) og 924 (1130 Kg). BMW'er bare noen få år senere veide ikke mye mer med f.eks E30 320i (1125 Kg) og E28 520i (1270 Kg).

Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne disse bilene med dagens biler. De gamle bilene var sikkerhetsmessig "flying coffins" i forhold og ikke kunne de kjøre av seg selv heller, men noe viktig har definitivt gått tapt på veien og dette er trist etter min mening.

Et annet aspekt er selvfølgelig hva en god selvpustende bensinmotor gjør for kjøregleden. Hele poenget med en slik motor er å bruke hele turtallsregisteret flittig. For at dette skal være en inspirerende opplevelse må motoren ikke bare være turtallsvillig, men den må også være villig til hurtige turtallsendringer. Ergo er det en fordel med en relativt kort slaglengde på sylindrene der forskjellen mellom boring og slaglengde er minst mulig. Det er dette som etter min mening gjør f.eks en M54B22 motor mer attraktiv enn en M54B30 motor selv om den siste selvfølgelig er mye kraftigere. Det handler om hva man fokuserer på og hva man vektlegger.

Tilsvarende også om man foretrekker manuelt gear fremfor automatgear. En manuell gearkasse med f.eks en dårlig tilpasset gearutveksling kan ødelegge hele kjøreopplevelsen. Ditto også med automatgearkasser som er langsomme og/eller har for få gear. Moderne automatgear er i denne sammenhengen langt bedre, men mange savner allikevel involveringen manuelle gearkasser gir i forhold til kjøreopplevelsen.

Intet av dette er imidlertid relevant i relasjon til elektriske biler og det er dette jeg har problemer med (i tillegg til den høye vekten). Jeg savner som sjåfør engasjement, medvirkning og innlevelse. Jeg vil ikke bare sitte der og trykke på gasspedalen selv om bilen kan aksellerere mye hurtigere enn selv de aller hurtigste fossile bilene (spesielt med manuelt gear). Det var dette jeg opplevde da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Fartsressursene bilen har er virkelig blendende og ekstremt vanedannende, men bilen er ikke engasjerende og involverende som jeg ønsker at en bil skal være. Jeg savnet å kunne påvirke bilens motor og få vibrasjoner og endringer av motorens lydbilde tilbake. Jeg savnet følelsen av at motoren "lever" og at man har et slags forhold til den. Jeg savnet å høre hvor motoren trives best i turtallsregisteret og jeg savnet å merke den ekstra dype og gode eksoslyden en potent motor har på tomgang etter å ha kjørt på høyt turtall med belastning på Autobahn. For meg er slike tilbakemeldinger fra en stempelmotor omtrent som når vovsen stanger hodet mot deg for å be om mer kos. Jeg vet at dette høres merkelig ut, men det er slik jeg føler det.  

Endret April 18 av Fredrik

[Rune-K]

24 minutter siden, Fredrik skrev:

Intet av dette er imidlertid relevant i relasjon til elektriske biler og det er dette jeg har problemer med (i tillegg til den høye vekten). Jeg savner som sjåfør engasjement, medvirkning og innlevelse. Jeg vill ikke bare sitte der og trykke på gasspedalen selv om bilen kan aksellerere mye hurtigere enn selv de aller hurtigste fossile bilene (spesielt med manuelt gear). Det var dette jeg opplevde da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Fartsressursene bilen har er virkelig blendende og ekstremt vanedannende, men bilen er ikke engasjerende og involverende som jeg ønsker at en bil skal være. Jeg savnet å kunne påvirke bilens motor og få vibrasjoner og endringer av motoren lydbilde tilbake. Jeg savnet følelsen av at motoren "lever" og at man har et slags forhold til den. Jeg savnet å høre hvor motoren trives best i turtallsregisteret og jeg savnet å merke den ekstra dype og gode eksoslyden en potent motor har på tomgang etter å ha kjørt på høyt turtall med belastning på Autobahn. For meg er slike tilbakemeldinger fra en stempelmotor omtrent som når vovsen stanger hodet mot deg for å be om mer kos. Jeg vet at dette høres merkelig ut, men det er slik jeg føler det.  

Jeg er helt enig med deg, men måten moderne bensinmotorer oppfører seg på så er denne involveringen borte allerede.

Merker det veldig godt på hvordan min nye Z4 oppfører seg på kontra den gamle. Hadde det ikke vært for at det åpnes et ekstra spjeld på eksosen når jeg tråkker gassen i bunn så kunne det likeså godt sittet en el motor foran der. Måten motoren samarbeider med automatkassen på gjør at effektkurven føles helt flat, det er ingen vibrasjoner, ingen nøling ved visse turtallområder, kort sagt, ingenting. Det er bare en kraftkilde i motorrommet som jeg merker at er der når jeg trenger den.

[Fredrik]

Moderne stempelmotorer (spesielt med overlading) er utvilsomt veldig effektive, men dessverre knapt så karismatiske og involverende. Det er imidlertid mange år siden jeg først merket dette fenomenet. M52B25 motoren vi hadde i vår 1997 E36 323i var utrolig raffinert og smidig, men i forhold til M20B20 motoren i vår 1987 E30 320i manglet den personlighet og sjel. M52B25 motoren snakket ikke til deg på den samme direkte måten og dette fant jeg interessant. M52B25 motoren var langt mer effektiv og sterk, men den kommuniserte ikke like mye med deg med vibrasjoner og lyd. Det er vel denne utviklingen som bare har fortsatt og det er ikke så merkelig at interessen for spesielt 80-talls bilene aldri har vært større.

Litt mer spesifikt merket man forøvrig veldig tydelig når bilene fikk katalysator helt på slutten av 80-tallet. Mye godlyd ble borte med katalysatoren og dette ble selvfølgelig bare forsterket med en turbolader og etterhvert partikkelfilter. Når dette er nevnt var eksosanleggene helt annerledes før i tiden også. Målet den gangen var å gi et raffinert og sivilisert lydbilde opp mot høyt turtall for deretter å gi en litt grovere og mer sprød lyd ved maksimalt turtall. Altså intet pops & bangs på spesielt tyske biler slik vi kjenner det idag. Italienske biler som f.eks Lamborghini hadde imidlertid pops & bangs i overflod også den gangen.

Endret April 18 av Fredrik

[Haug530D]

9 timer siden, Fredrik skrev:

Jeg har helt klart litt blandete følelser når det gjelder elektriske biler, men for noen er disse bilene helt sikkert perfekte. Jeg savner en mer involverende kjøreopplevelse. At bilen kan kjøre av seg selv er med andre ord ikke et interessant mål for meg. På den annen side minner dette ikke så rent lite om diskusjonen da dieselbiler begynte å bli populære for 25 år siden. En dieselbil med automatgear sto den gangen i stor kontrast til f.eks en BMW med en turtallsvillig selvpustende rekkesekser som hadde manuelt gear. Andre igjen mente sogar at selv disse bilene var kjedelige fordi en lang rekkesekser ødela bilens balanse og de savnet derfor modeller som f.eks E30 M3 og E30 318is som hadde en turtallsvillig kort rekkefirer i motorrommet.

Folk har definitivt ulike preferanser og behov og slik har det alltid vært. Dette igjen avspeiler hva slags erfaring man har. Min bilinteresse ble formet da bilene veide betydelig mindre enn i dag. Alminnelige biler veide 1300-1400 Kg og sportsbilene rundt 1000-1100 Kg. En av de beste bilen jeg har hatt var en Ford Fiesta 1,1 (andre generasjon) og den veide ca. 750 Kg. Man merket en tydelig positiv forskjell til f.eks vår E30 320i som vi hadde på den samme tiden og den veide hele 375 Kg mer.

Så for meg blir situasjonen i dag temmelig surrealistisk når elektriske biler normalt veier over 2000 Kg og selv en relativt billig og enkel Citroën ë-C4 veier 100 Kg mer enn vår tidligere Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter. Det artige i denne sammenhengen er at 928 som modell fikk massiv kritikk da den kom på markedet for å være for tung med sine 1450 Kg. Dette i relasjon til de to andre modellene Porsche hadde på den tiden (1978) som var 911 (1160 Kg) og 924 (1130 Kg). BMW'er bare noen få år senere veide ikke mye mer med f.eks E30 320i (1125 Kg) og E28 520i (1270 Kg).

Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne disse bilene med dagens biler. De gamle bilene var sikkerhetsmessig "flying coffins" i forhold og ikke kunne de kjøre av seg selv heller, men noe viktig har definitivt gått tapt på veien og dette er trist etter min mening.

Et annet aspekt er selvfølgelig hva en god selvpustende bensinmotor gjør for kjøregleden. Hele poenget med en slik motor er å bruke hele turtallsregisteret flittig. For at dette skal være en inspirerende opplevelse må motoren ikke bare være turtallsvillig, men den må også være villig til hurtige turtallsendringer. Ergo er det en fordel med en relativt kort slaglengde på sylindrene der forskjellen mellom boring og slaglengde er minst mulig. Det er dette som etter min mening gjør f.eks en M54B22 motor mer attraktiv enn en M54B30 motor selv om den siste selvfølgelig er mye kraftigere. Det handler om hva man fokuserer på og hva man vektlegger.

Tilsvarende også om man foretrekker manuelt gear fremfor automatgear. En manuell gearkasse med f.eks en dårlig tilpasset gearutveksling kan ødelegge hele kjøreopplevelsen. Ditto også med automatgearkasser som er langsomme og/eller har for få gear. Moderne automatgear er i denne sammenhengen langt bedre, men mange savner allikevel involveringen manuelle gearkasser gir i forhold til kjøreopplevelsen.

Intet av dette er imidlertid relevant i relasjon til elektriske biler og det er dette jeg har problemer med (i tillegg til den høye vekten). Jeg savner som sjåfør engasjement, medvirkning og innlevelse. Jeg vil ikke bare sitte der og trykke på gasspedalen selv om bilen kan aksellerere mye hurtigere enn selv de aller hurtigste fossile bilene (spesielt med manuelt gear). Det var dette jeg opplevde da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Fartsressursene bilen har er virkelig blendende og ekstremt vanedannende, men bilen er ikke engasjerende og involverende som jeg ønsker at en bil skal være. Jeg savnet å kunne påvirke bilens motor og få vibrasjoner og endringer av motorens lydbilde tilbake. Jeg savnet følelsen av at motoren "lever" og at man har et slags forhold til den. Jeg savnet å høre hvor motoren trives best i turtallsregisteret og jeg savnet å merke den ekstra dype og gode eksoslyden en potent motor har på tomgang etter å ha kjørt på høyt turtall med belastning på Autobahn. For meg er slike tilbakemeldinger fra en stempelmotor omtrent som når vovsen stanger hodet mot deg for å be om mer kos. Jeg vet at dette høres merkelig ut, men det er slik jeg føler det.  

Hehe, min første opplevelse med bil var når jeg lærekjørte i min mor's 1983 lille røde Fiesta 1.1 og den føltes faktisk ut som en liten rakett og var i grunnen en morsom bil og kjøre, var heller ikke så vanskelig til og få den til å spinne med forhjulene noen som førte til at min mor måtte bytte vinterdekkene litt oftere etter at jeg fikk sertfikatet 

Jeg angrer litt i dag på at jeg ikke kjøpte den av henne istedet for at hun vraket den.

Før det så hadde hun en Ford Escort, MK2 tror jeg, også en bil som hadde vært artig og eid i dag, husker desverre ikke årstall eller motor størrelse på denne, fikk heller aldri kjørt denne selv da jeg bare var guttungen når hun hadde den.

[Fredrik]

@Haug530D Ford Fiesta var utvilsomt fine og fornuftige biler. Vi er ikke de eneste som mener dette iom at hele 20 millioner ble produsert i perioden 1976-2023. Det ble til 6 generasjoner av modellen som startet som en ganske enkel liten bil, men endte opp som en ganske avansert knapt så liten bil (begge relativt til f.eks VW Up!). En litt artig ting med Ford Fiesta er at de første generasjonene hadde undervognen inkl styring og bremser fra Ford Escort (altså klassen over). Dette merket man tydelig når man kjørte bilen. Den hadde langt høyere komfort enn andre samtidige småbiler som f.eks VW Polo, Peugeot 205 og Peugeot 106. Fiesta var først og fremst konstruert for komfort og sikre kjøreegenskaper. Denne oppskriften gjorde at Fiesta II i flere år på 80-tallet f.eks var Tysklands mest solgte småbil.

Jeg elsket vår Fiesta II. Den var både økonomisk og praktisk samt fungerte utrolig bra enten man brukte den til bykjøring eller f.eks kjørte til hytta. Langkjøring var intet problem pga den komfortable undervognen og ellers fint avstemte gearutveksling i kombinasjon med en bemerkelsesverdig bra motor (rekkefirer). Et sylindervolum på 1117 cm3 og 50 hestekrefter samt 83 Nm var ikke mye, men så var heller ikke en egenvekt på 750 Kg mye.

En annen ting med denne motoren som var litt bemerkelsesverdig var effektutviklingen med de maksimale 83 Nm ved lave 2700 rpm. Selv den 1,6 liter store dieselmotoren tilgjengelig for Fiesta II kunne ikke overgå dette med maksimalt 95 Nm ved 3000 rpm. Dieselmotoren utviklet sogar også kun maksimalt 54 HK ved 4800 rpm mot 50 HK ved 5000 rpm for den lille bensinmotoren. Dieselmotoren ga med andre ord temmelig liten mening når modellen samtidig også var signifikant dyrere.

Bilen var på ingen måter hurtig, men klarte fint å følge med datidens trafikk. Det beste var imidlertid at motoren alltid virket rolig og ustresset. Dette var ingen selvfølge med små motorer den gangen. Jeg verdsatte dette stort og kjørte bilen mye mer enn jeg trodde at jeg kom til å gjøre.

Fiesta II var også en utmerket vinterbil med sine små 145/80-13 dekk/felger. Den tok seg frem uten problemer stort sett overalt og fordi bilen var så lett fløt man over f.eks sørpete hytteveier i vårløsningen. En gang kjørte jeg sogar inn til hytta på ubrøytet skareføre. Bilen gikk ikke igjennom sneen/isen og bare fløt over.

Dessverre så byttet vi ut vår Fiesta med en Peugeot 106. Det var en dum tabbe for med et merket man realiteten med små biler den gangen. Den manglet dessverre alt som gjorde Fiesta II til en fornuftig og høyverdig bil.  Når dette er nevnt likte jeg også den samtidige og beslektede Ford Escort III/IV, men den modellen har jeg aldri hatt (kun lånt av venner/familie).

Endret April 19 av Fredrik

[Fredrik]

På 11.2.2020 den 4.47, Fredrik skrev:

Ferdinand Piëch ledet Audi i over 20 år (1972-1993) og er stort sett ansvarlig for at merket er hva det er i dag. Han var ansvarlig for utviklingen av Quattro konseptet og dermed også ansvarlig for at alminnelige biler i dag ofte har AWD (firehjulstrekk). Før Audi Quattro kom på markedet i 1980 var en slik drivlinje primært knyttet til off-road biler som f.eks Land Rover. Piëch ledet også utviklingen av Audi fra å være et et lite kjent bilmerke bygget på restene av NSU til å bli et premium bilmerke. Denne utviklingen er på mange måter minst like fascinerende som historien om BMW på 70 og 80-tallet. 

Audi's utvikling og vekst er også historen om VAG og hvordan VW kom til å bli fundamentet for verdens største bilkonsern (Audi, VW, Skoda, Seat, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini, Cupra, Ducati, Scania, MAN m.fl.). Denne historien er kompleks, men Ferdinand Piëch ledet VAG i perioden 1993-2015 og det var under hans ledelse at VAG adopterte amerikanske bilprodusenters forkjærlighet for "badge" engineering - deling av plattformer, drivlinjer og tekniske komponenter for en hel rekke bilmerker og modeller. Akkurat dette kommer jeg nærmere tilbake til. Piëch ledet også et oppkjøpsraid av bilmerker som savner sidestykke i bilhistorien. Han er også mannen bak bemerkelsesverdige bilmodeller som f.eks Porsche 917, Audi Quattro og Bugatti Veyron.

For Ferdinand Piëch må utviklingen av Audi og ikke minst morselskapet VAG ha vært en stor personlig seier. Han ble som nevø av Ferry Porsche mer eller mindre forvist fra Porsche da familien Porsche i 1972 festet grepet om selskapet ved å omdanne det fra et privateiet familiefirma til et aksjeselskap. Det ble også avtalt at ingen fra familiene Porsche og Piëch  kunne sitte i styret for selskapet (Ferdinand Piëch var barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre gjennom sin mor Louise Piëch, født Porsche). Det ble istedenfor dannet et representantskap der familien Porsche fikk de fleste plassene for å beholde kontrollen over firmaet.

For Ferdinand Piëch var denne utviklingen ganske sikkert et stort følelsesmessig nederlag. Han var som sagt barnebarn av Ferdnand Porsche og hadde jobbet hos Porsche siden 1963 samt ledet prestisjefylte prosjekter som f.eks 917 modellen. Han var en glimrende ingeniør og trolig også den av etterkommerne som hadde arvet flest tekniske gener fra Ferdinand Porsche den eldre. 

Da Ferdinand Piëch i 1972 kom til Audi NSU Auto Union AG var det ikke mye å begynne med. Den mest kjente bilmodellen var trolig NSU Ro80, men også Audi 100 (C1), Audi 80 (B1) og Audi 50 (Type 86) var kommet på markedet. Audi som bilmerke var lite kjent og imaget var temmelig konservativt. Noe måtte gjøres og redningen kom fra uventet hold i form av et mindre militært 4x4 off-road kjøretøy - VW Iltis. Piëch ønsket å adoptere firehjulstrekket fra dette kjøretøyet til neste generasjon Audi 80 (B2) for så å satse på rally som en imagebygger og dermed gjøre Audi som bilmerke mer ungdommelig og tiltrekkende for et bredere publikum.

Resten av historien kjenner vi, men Piëchs strategiske egenskaper hadde allerede fått ekstra luft under vingene ved en rekke interessante disposisjoner. Audi 80 (B1) dannet fundamentet for Passat (B1) og Audi 50 ble til Polo I. NSU hadde i porteføljen også modellen K70, men man fryktet at modellen markedsmessig kom til å ligge for tett på Audi 100 og det ble derfor bestemt at K70 skulle bli en VW modell istedenfor. Interessant nok var designeren Claus Luthe som også hadde designet den mer futuristiske NSU Ro80. K70 var imidlertid betydelig mer firkantet i designet. Premissene var dermed lagt da Giorgetto Giugiaro hos Italdesign samt Bertone fikk oppdragene med å designe Passat, Golf og Polo. 

Claus Luthe var som vi vet også ansvarlig for designet på BMW modellene E28, E30, E36, E32, E31 og E34.

I 1986 kjøpte VAG den spanske bilprodusenten Seat, men samtaler om en overtagelse hadde vært underveis siden 1982 i regi av VAG's styreformann Carl Horst Hahn. Det er imidlertid ingen tvil om at Piëch befant seg i kulissene og jeg tror at det var på dette tidspunktet at han så konturene av en masterplan som skulle få stor betydning for tysk bilindustri. Allerede i 1991 delte Seat Toledo plattform, drivlinje og komponenter med Golf II. 

VAG kjøpte Skoda i 1991, men Porsche hadde allerede siden 1987 vært hyret som teknisk konsulent for Skoda's viktigste og mest moderne bilmodell nemlig Favorit. Porsche og med dette VAG hadde dermed fått god innsikt i hva de skulle bygge videre på da de kjøpte Skoda. Etterfølgeren til Favorit var Felicia. Plattformen (Skoda's egen) var stadig basert på Favorit, men drivlinjen var primært ny og hentet fra VAG. Piëch så at dette var lite økonomisk hensiktsmessig og da Felicia skulle erstattes av Fabia i 1999 var også plattformen den samme som på VW Polo IV.

Vi ser med andre ord at VAG allerede for 30 år siden langsomt, men sikkert beveget seg mot en harmonisering av tekniske komponenter på tvers av bilkonsernet (economy of scale) og den sentrale arkitekten var uten tvil Ferdinand Piëch. Dette betydde også at han manifesterte sin posisjon som leder av hele VAG. Kronen på verket kom i 2007 da VAG og Porsche inngikk en ny eierskapsmodell som ultimativt førte til at Piëch i kraft av sine resultater hos Audi og VAG ble den dominerende skikkelsen også hos Porsche. Han ble styreformann for VAG som også kom til å eie 100% av Porsche. Bilprodusentene har alltid hatt et nært samarbeide, men det personlige nederlaget fra 1972 for Piëch vis a vis slekten og egne ambisjoner var nå rettet opp igjennom langsiktig strategisk arbeide.

Det var imidlertid også denne eierskapsmodellen som tilslutt førte til Piëchs fall. Samtidig som den nye eierskapsmodellen ble dannet ble det også etablert et familie holdingselskap (Porsche Automobil Holding SE - altså ikke til å forveksle med bilprodusenten Porsche) som i sin tur i dag eier 53,1% av hele VAG. Ferdinand Piëch hadde personlig en eierandel på 10% i holdingselskapet (en arv fra sin mor), men dette var ikke nok da familien Porsche mistet tålmodigheten i kjølevannet av den famøse dieselgate skandalen. Det skulle finnes en klar syndebukk for å få lagt et lokk på skandalen og Piëch måtte derfor bort.

Historien om Ferdinand Piëch er virkelig fascinerende. Den handler om en genial ingeniør som ble født inn i verdens mest berømte bilfamilie, men med feil etternavn. Den handler om fantastiske strategiske evner, men også om makt, imperiebygging og hevngjerrighet. Den handler om oppbygging av et premium bilmerke og om economy of scale på et nivå som bilverdenen aldri har sett maken til. Den handler også om oppbyggingen av verdens største bilkonsern (både i antall kjøretøyer produsert og omsetning).

Historien handler imidlertid også om svakhetene med economy of scale på dette nivået. Feil og mangler ved f.eks en teknisk komponent forplanter seg lynhurtig på tvers av hele konsernet. Dårlige og/eller mindreverdige løsninger vil fort overføres til en hel rekke bilmerker og modeller. Når dette er nevnt utnytter imidlertid VAG disse stordriftsfordelene bedre enn de aller fleste uansett bransje og dette tiltross for dieselgate samt i noen tilfeller heller tvilsomme separeringer mellom de ulike bilmerkene i relasjon til markedsposisjon og pris.     

 

Det har tatt lang tid, men endelig ser det ut til at Ferdinand Piëch får velfortjent oppmerksomhet for de enorme biltekniske bragdene han sto for. Det er definitivt ikke en feel good historie, men den er virkelig imponerende i relasjon til teknisk og markedsmessig brute force. Jason Cammisa forklarer.

 

Endret Mai 11 av Fredrik

[Dusy]

Jeg så denne i går selv, og for et geni! Tenk at man kunne få en liten Golf med seks sylindere  Husker faktisk at jeg gikk i 3 klasse på barneskolen da Golf 4 R32 ble lansert. Printa ut bildene av den og hang den opp på soveromsveggen hjemme.

Familien har stort sett sverget til VAG siden vi var bitte små fram til 5/6 år siden nå. Husker når fattern henta ut sin splitter nye Golf 4 1,6 i 2001 etter å ha ratta Opel Astra fra 1997. 
 

Det interiøret med sportsseter var virkelig noe eget. Synd jeg aldri fikk oppleve den selv men jeg husker pappa var kjempe fornøyd. Så fornøyd at han bytta den ut i en stasjonsvogn som han ene alene gjorde fordi vi skulle på bilferie til England. Det var stas på den tiden  

Nei, det klør faktisk litt i fingrene og kanskje få tak på en R32 før prisene skyter i været. Noe sånt kommer aldri til å bli laget igjen. 

 

[GtiGtr]

Mk4 R32 er en meget trivelig bil!  Hadde en frå 2016-2023, men solgte den så til en kompis, så kjørte den seinast i går 🙋

Endret Mai 11 av GtiGtr

[Dusy]

Utrolig hvordan de har tålt tidens tann og fortsatt er et blikkfang  Skulle veldig godt likt å ha en sånn stående i garasjen! Tar meg tilbake til mine Vwvortex.com tider. Det gikk mange timer der inne!

Endret Mai 11 av Dusy

[fupsaker]

R32 var virkelig et mestestykke, A3 3.2 like så! S3 med V6 liksom. 😅 

[GtiGtr]

 

 

Lyden er jo også 50% av bilen! Hadde Milltek eksos på min, frysninger i tuneller 🥳

Endret Mai 11 av GtiGtr