Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Det å gå på utforsking i bilenes verden er utrolig spennende. Det er utvilsomt utviklet mange spennende bilmodeller opp igjennom tidene og noen av dem er i dag glemte perler. Folk flest har naturligvis en hang til å fokusere på dyre bilmodeller eller bilmodeller som er mer eller mindre kjente og gjerne fra de prominente bilprodusentene (- og intet galt med dette), men jeg synes at det nesten er mer spennende hvis bilene er mer alminnelige og/eller fra alminnelige bilprodusenter.

Senator B er et godt eksempel på dette, men det finnes mange andre. Det er ulike tilganger til en slik interesse. Noen vil først og fremst ha et fysisk eksemplar, mens andre (inkl. meg selv i dag) nøyer seg med å lese om bilmodellene. Jeg trives også med å skrive litt om bilene i denne tråden for på den måten får interessen et ekstra aspekt ved seg. Det som imidlertid kan være interessant er å spotte uvanlige og dermed interessante biler blandt dagens biler. Dette er ikke like enkelt for man skal kunne se ut av boksen og bryte ned fordommer man evt. har. Jeg kjøpte f.eks en Citroën Cactus (og den bilen er virkelig spesiell) før den offisielt kom ut på markedet. Folk rystet på hodet, men jeg elsker bilmodellen for hva den er nettopp fordi den ikke er som andre biler.

Andre ganger handler fascinasjonen for en bilmodell om hvor enestående den er. Citroën DS er en slik bil fordi den designmessig lå minst 10-15 år foran datidens bildesign. NSU Ro 80 og Tesla Model S er andre tilsvarende eksempler. Andre ganger igjen har man bestemte minner knyttet til en bilmodell og dette gjør at enten man vil det eller ei har svake følelser for bilmodellen. For meg er BMW E9 en slik bilmodell. Jeg satt noen ganger på med en E9 som barn og har aldri glemt dette. Tilsvarende også med Rover SD1 3500 Vanden Plas. En fantastisk bilmodell på slutten av 70-tallet i Norge. Min onkel hadde en slik bil på den tiden og jeg er stadig veldig svak for modellen.

Så er det biler man har et mer abstrakt forhold til som f.eks Citroën SM i mitt tilfelle. Jeg har aldri sett bilmodellen live (i alle fall ikke det jeg kan huske), men jeg elsker designet og teknikken med Maserati motor og hydraulisk fjæring. Dette inkl. enkelte kjøreturer med modeller som Citroën CX, XM og Xantia førte så til at jeg selv bare måtte eie en C5. Jeg ble ikke skuffet, men den var ikke like karismatisk som de eldre modellene fra Citroën. Xantia var nok objektivt den beste bilmodellen, men min bedre halvdel likte ikke designet så det ble den knapt så spennende halvsøsteren Peugeot 406 istedenfor.

Det er mange flere... Land Rover Serie III, Porsche 924, Peugeot 205 med en ilsint liten TU3S motor (ikke til å forveksle med XU5J motoren i første generasjon av 205 GTi) og f.eks Mazda MX-5 Mrk.I (som jeg kjøpte praktisk talt usett da den kom på markedet på bakgrunn av en interessant artikkel i det britiske bilmagasinet CAR - og for en sportsbil som mange år senere betraktes som legendarisk).

Andre ganger er det mer sære biler som fanger interessen som f.eks Jay Leno's Doble dampbiler. Teknikken er fantastisk, men det faktum at disse bilene ble bygget relativt lang tid etter at det ble klart at bensinmotoren kom til å ta over er enda mer fantastisk. På slutten ytet motorene ca. 3000 Nm og dette ved 900 rpm så bilene hadde ikke behov for en gearkasse. Allikevel klarte de 0-100 Km/t på ca. 10 sekunder og hadde en topphastighet på 150 Km/t noe som var temmelig imponerende på begynnelsen av 1930-tallet. Motorene hadde også en kondenser så behovet for å etterfylle vann var ikke prekært med en rekkevidde på ca. 2500 Km mellom hver etterfylling. Nesten alle former for drivstoff kunne benyttes så lenge det var flytende og brennbart (dette gjelder forøvrig også for 2,25 liter ADO 23 bensinrekkefireren i f.eks Land Rover Serie II og III)....  

Endret Oktober 22, 2019 av Fredrik

[Werther]

På 19.10.2019 den 12.46, Fredrik skrev:

Helt klart... og den første generasjonen av CX er også en av mine drømmebiler. 

Har nevnt det hundre ganger, men jeg liker også CX siden faren min hadde en. Legger ved et bilde som du har sett før, ferie i Danmark i 1987 med en 1979 CX 2200 Pallas...For et par uker siden kjørte jeg faktisk forbi en eldre CX serie 1 i Svartdalstunnelen i Oslo - bilen så ut til å være godt brukt. Artig å se en langs veien i øsende regnvær...Det som overrasker litt er hvor liten og kompakt CX er i forhold til moderne biler.

Ser også at du nevner Toyota. Jeg er veldig glad i 80- og 90-talls Toyota - de var så utrolig ukompliserte, lettkjørte, driftssikre og solide biler. Toyota hadde et bredt sortiment av brød & melk-biler, luksusbiler og sportsbiler som rett og slett funket, men dessverre ble Toyota mindre interessante utover 2000-tallet. i hvert fall i mine øyne. Kvaliteten gikk også ned på en del modeller...

[Fredrik]

Her i Danmark ser man nå dessverre sjelden eldre biler (uansett bilmerke og modell) som er i daglig bruk. Årsaken er de såkalte grønne avgiftene (ikke ulikt årsavgiften i Norge) som skal betales uansett kjørelengde to ganger pr. år, men graderes etter alder på bilen, vekt og drivstofforbruk. Eldre dieselbiler har en signifikant høyere avgift samt et fast miljøtillegg.

En Citroën CX har derfor en grønn avgift på 8400 DKK (ca. 11500 NOK) pr. år. En BMW E38 har en årlig grønn avgift på 10080 DKK (ca. 13700 NOK). En Chevrolet Suburban GMT400 har en årlig grønn avgift på 14480 DKK (ca. 19700 NOK).

Som man forstår er dette i meste laget hvis man bare har en gammel bil i nogenlunde god stand som man ønsker å bruke daglig. Er bilen eldre enn 35 år nedsettes imidlertid avgiften til 25% og den kan selvfølgelig registreres som et historisk kjøretøy med de begrensningene dette medfører.

Endret Oktober 24, 2019 av Fredrik

[Fredrik]

Apropos alminnelige bilprodusenter (altså ikke premium bilprodusenter) som også bygger interessante bilmodeller. Ford er en av disse og Ford GT Mrk.I er en uten tvil en av de mest interessante av disse bilmodellene. Designet er fantastisk og selvfølgelig kraftig inspirert av Ford GT40 som vant 24 timers løpet på Le Mans hele 4 ganger i perioden 1966-1969 (inkl. 1-2-3 plass i 1966).

Målet med GT40 var å slå Ferraris langvarige suksess på Le Mans og dette må man sannelig si at Ford gjorde. Såpass at Ferrari aldri har vendt tilbake til 24 timers løpet på Le Mans frem til i dag. Ford fikk imidlertid smake egen medisin i 1970 da Porsche med modellen 917 (forøvrig utviklet av Ferdinand Piëch) hadde som erklært mål å slå GT40 og Porsche gjentok suksessen i 1971.

4038 eksemplarer av Ford GT ble bygget i perioden 2004-2006 og av disse ble ca. 100 stk. originalt eksportert til Europa (Jeremy Clarkson var en av kjøperne). Prisen varierte mellom 140000 og 150000 USD. Motoren er en overladet (kompressor) Ford Modular V8 på 5,4 liter som yter 558 HK og 678 Nm. 0-100 Km/t går løs på 3,5 sekunder (6-trinns manuell gearkasse) og topphastigheten er 330 Km/t.

Det som med tanke på ytelsene kanskje er mest imponerende med Ford GT er hvor lettkjørt og sivilisert den er. Motoren er potent, men frem til man virkelig gir på er den som en ganske normal kraftig amerikansk V8 motor. Når man gir på nærmest eksploderer motorens ytelser og bakhjulene mister grepet selv om man allerede har en god hastighet. Motoren krever derfor litt respekt, men du verden for en bil og ikke minst lydbilde...  

 

Endret Oktober 24, 2019 av Fredrik

[Fredrik]

Igjen apropos! - og denne gangen vedr. den geniale Mercedes-Benz Geländewagen som vi for kort tid siden diskuterte i tråden. Doug DeMuro har akkurat kjøpt en 20 år gammel W463 G500 Cabrio (altså med kort akselavstand og softtop). Motoren er en V8 på 4966 cm3 som yter 297 HK og 456 Nm. Dette er nok til at G500 Cabrio klarer 0-100 Km/t på 7,7 sekunder og en topphastighet på 190 Km/t. Årsaken til den relativt moderate akselerasjonstiden, tiltross for den store V8 motoren, er den ganske høye vekten på ca. 2300 Kg.

Dette er helt klart en bil jeg kunne leve med når den er såpass sær og spesiell. Designet er jo helt på viddene og det er nesten utrolig at en bilprodusent som Mercedes-Benz kunne komme opp med et slikt design (dette er mer en Citroën/Peugeot spesialitet). Den generelle kvaliteten på bilen er det imidlertid intet å utsette på (typisk oldschool Mercedes-Benz) og modellen er ellers like kapabel som enhver annen Geländewagen. Ergo liker jeg G500 Cabrio...

 

Endret Oktober 24, 2019 av Fredrik

[ogee1]

Gjensyn fra Overhaulin

Jeg har sett mange episoder av Overhaulin. Synes Chip Foose har et fantastisk blikk for hva som er unikt med hver bilmodell og er flink til å gjøre små modder som spiller på dette. Digger tanken hans om at modder bør se ut som de ble levert sånn fra fabrikken.

Lotus Europaen fra sesong 6 er en av mine favoritter. Bilen gikk gjennom en omfattende ombygging, men likevel er førsteinntrykket at bilen er original. Først når du parkerer den ved siden av en standard Europa ser du at "alt" er bygget om. Klippet under viser det som jeg savner i Overhaulin. Tekniske detaljer, erfaringer fra bruk og, ikke minst, kjøring. Nå skal det sies at bilen er en sleeper med en 320-hesters Toyotamotor som skyver på rundt 600 kilo totalvekt.

 

Endret Oktober 25, 2019 av ogee1

[Fredrik]

Jeg husker bilprogrammet "Overhaulin" med Chip Foose. Jeg så noen av episodene der Chris Jacobs var programleder og det jeg merket meg utover Chip's fantastiske designkunnskaper var den utrolig gode stemningen blandt deltagerne i programmet. Det var en ren nytelse å se på og slikt opplever man ikke ofte.

Apropos Lotus Europa er det en litt artig relativ forbindelse til Ford GT40. Lotus var engasjert i å få jobben med å utvikle Ford GT40, men tapte oppdraget til Lola. Som en slags erstatning bygget de Lotus Europa. Denne modellen er kul, men trolig bør vi være glade for at Lola fikk utvikle GT40.

Det som virkelig er kult med Lotus Europa og de andre Lotus modellene for den saks skyld er den lave vekten. At en street legal bil kun veier 600-700 Kg virker bare merkelig i dag. Med en såpass lav vekt trenger man ikke en stor motor for at ytelsene skal være bra. Lotus Europa hadde originalt små rekkefirere (rundt 1500-1600 cm3) fra Renault og Ford. Ytelsene varierte mellom 70 og 115 HK. 

Uten sammenligning forøvrig har jeg hatt et tre-fire biler med tilsvarende lav vekt og ytelser. Ford Fiesta Mrk.II, Peugeot 205, Mazda MX-5 Mrk.I og VW Up. Alle bilene hadde glimrende kjøreegenskaper og var temmelig artige å kjøre. Lotus Europa har imidlertid midtmotor og med dette blir både balansen og kjøreegenskapene mye bedre. 

Selv langt inn på 80-tallet var det ganske vanlig at små sportsbiler som f.eks Porsche 924 og Mazda MX-5 kun hadde en vekt på rundt 1000-1100 Kg. Motorene hadde typisk 115-125 HK og ytelsene var som regel 0-100 Km/t på 8-9 sekunder og en topphastighet på 190-200 Km/t. Tenk hva man kunne gjøre med moderne motorer i tilsvarende nye bilmodeller. Dessverre så er såpass små og lette (og ikke minst billige) biler i dag mer eller mindre en glemt disiplin blandt bilprodusentene (kanskje med et lite unntak for bl.a Mazda MX-5 (ND) som kun veier 1058 Kg)...

BMW Z1 bør også nevnes i denne sammenhengen. Riktig nok veide den 1250 Kg, men med en M20B25 motor på 170 HK gikk den relativt bra. Dynamisk var den ikke helt på høyden, men for de aller fleste var kjøreegenskapene mer enn bra nok. Jeg tenker at BMW burde prøve å finne tilbake til de relativt små og lette sportsbilene som nettopp Z1, Z3 og Z4 (E85).

 

Endret Oktober 25, 2019 av Fredrik

[Kvasi]

Nå glemte du det beste ved Overhaulin, Jessi Combs. 100% perfekt kvinnfolk som døde sånn ca så spektakulært det er mulig.

https://www.nytimes.com/2019/08/28/us/jessi-combs-accident-death.html

[Fredrik]

Jeg vil ha...

 

Endret Oktober 29, 2019 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg hadde gleden av å kjøpe en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 i 1989. På den tiden var Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) det helt store innen racing sammen med British Touring Car Championship (BTCC). BMW kjempet med E30 M3 (+ div. evo-modeller), Volvo med 850 (inkl. TWR modeller), Audi med V8 (4C) og Mercedes-Benz med 190E 2,3-16 (+ div. evo-modeller) m.fl.. Mesterskapene var virkelig spektakulære og uten tvil de som sammen med rally var det artigste å se på TV innen motorsport.

Effekten på disse bilene var som best rundt 230-250 HK (div. W201 AMG varianter opp mot 400 HK), men vekten var heller ikke mer enn rundt 1100 Kg originalt for E30 M3 og 190E 2,3-16 så racingutgavene veide under 1000 Kg. 0-100 gikk løs på ca. 5,5 sekunder og topphastigheten var i området rundt 250 Km/t. Det store med disse bilene var imidlertid hvor agile de var selv preppet for banebruk. Den lave vekten kombinert med en relativt lett og kort firesylindret motor gjorde underverker for balansen.

Dette merket man også tydelig i standardbilene og 190E 2,3 var derfor en betydelig mer interessant bil å kjøre enn f.eks den sammenlignbare modellen E30 320i (hvis vi ser bort fra motoren som var fantastisk på BMW'en). Mercedes-Benz hadde helt klart overtaket kjøredynamisk på denne tiden (altså på slutten av 80-tallet). Dette skulle imidlertid hurtig endre seg med E36 og ikke minst E34.

Uansett er det artig å se Chris Harris ta et par runder på Hockenheim i en W201 190E DTM...

 

Endret Oktober 30, 2019 av Fredrik

[Rune-K]

Det skjer mye i bilverdenen om dagen, tydelig at størrelsen teller. Jeg så ikke denne komme. https://www.abcnyheter.no/penger/bors-og-finans/2019/10/31/195622974/fiat-chrysler-og-peugeot-enige-om-fusjon Spesielt den siste setningen i artikkelen er jeg veldig skeptisk til.

Noe annet er vel hvor lenge BMW kan stå alene, det samme med Renault.

[Fredrik]

At Fiat Chrysler Automobiles måtte finne en samarbeidspartner og/eller ny eierstruktur er ikke overraskende. Dette har vært under oppseiling lenge, men at det ble PSA så jeg heller ikke komme. Jeg tenker at Fiat Chrysler har mer bruk for PSA enn PSA har bruk for Fiat Chrysler, men at det er heller ingen tvil om at PSA er den sterke partneren i denne fusjonen. Fiat Chrysler mangler først og fremst moderne motorer og plattformer (inkl. elektriske). Dette kan PSA tilby og med dette revitalisere en hel rekke bilmerker innenfor Fiat Chrysler konsernet. PSA får igjen tilgang til det nordamerikanske bilmarkedet og nettopp dette er nok også den store guleroten for PSA når det gjelder fusjonen.

Litt artig er det at Maserati igjen blir en del av PSA. Citroën eide som kjent Maserati i perioden 1968-1975 og dette førte til en hel rekke interessante modeller som f.eks Citroën SM og Maserati Bora, Merak, Khamsin samt Quattroporte II (som imidlertid ble kansellert etter kun to år pga. oljekrisen og samarbeidsproblemer mellom Citroën og Maserati).

Det er imidlertid flere bilmerker innenfor Fiat Chrysler som har et ganske stort potensiale. Maserati er nevnt, men også Alfa Romeo og Jeep er velrenommerte bilmerker som med kapitalinnsprøyting og moderne teknologi kan gjøre det stort. Spesielt Alfa Romeo har et stort markedspotensiale og såvidt jeg vet har bl.a både VAG og BMW vært interessert i å kjøpe bilmerket. Dette har imidlertid blitt avvist flere ganger av Fiat og årsaken er nok at Alfa Romeo også er kronjuvelen i dagens Fiat modellportefølje (spesielt etter at Ferrari ble skilt ut i 2016).

Hvordan de andre amerikanske bilmerkene i Fiat Chrysler konsernet (Chrysler, Dodge og RAM) skal tilpasses PSA's teknologi virker umiddelbart litt uklart, men jeg tror at vi vil komme til å se et konsern med flere ulike profiler avhengig av markeder - ikke ulikt hvordan f.eks Ford og GM opererer i markedet.

Hva som kommer til å skje med bl.a BMW skal bli interessant å se. Renault har et ganske inngående samarbeide med Nissan og Mitsubishi så det er gode grunner til å tro at dette vil bli utbygget videre de kommende årene (når skandalen rundt Carlos Ghosn har lagt seg). BMW står i dag veldig alene og trenger en større samarbeidspartner for å kunne vokse videre. Kanskje er den nye Toyota Supra en slags prøvesten for et mer utvidet samarbeide med Toyota? Det er vanskelig å se for seg en fusjon mellom disse bilmerkene, men et mer utstrakt samarbeide er jo alltid mulig.

Uansett er det ingen tvil om at fusjonen mellom PSA og Fiat Chrysler varsler nye tider i bilbransjen. Det handler om economy of scale og dermed størrelse. På den annen side gir overgangen til elektriske biler muligheter også for små og nye bilprodusenter som f.eks Tesla. Utfordringen er imidlertid stor for de etablerte bilprodusentene som har store kostnader knyttet til en omlegging av produksjonen.

Dette ser vi ikke minst med EU's nye krav til et gjennomsnitlig utslipp for hele modellporteføljen for en bilprodusent på 95 gram CO2 pr. Km fom. 2020. Fiat Chrysler hadde i 2018 et gjennomsnitt på 119 gram CO2 pr. Km og lå dermed an til en bot fra EU på mer enn 25 milliarder kroner. Dette førte så til at Fiat Chrysler i år har kjøpt et slags "grønt" sertifikat av Tesla for ca. 1,5 milliarder kroner ved at Tesla lar noen av deres biler telle med i Fiat Chrysler's produksjon. Dette kan sammenlignes med hvordan elselskapene kjøper tilsvarende grønne sertikater fra rene strømprodusenter og dermed tilsynelatende kan selge strøm fra en CO2 fri kilde (fornybar energi som f.eks vindmøller og vannkraftverk). Denne utviklingen er selvfølgelig ikke økonomisk holdbar for bilprodusentene (bortsett fra Tesla) og derfor ser vi også fusjoner som mellom PSA og Fiat Chrysler. Konsevensene på andre områder innenfor bilbransjen er imidlertid store og vil helt sikkert også påvirke bl.a BMW.

               

Endret November 1, 2019 av Fredrik

[Fredrik]

Jeg kom tilfeldigvis over denne tyske salgsvideoen (må man si) vedr. en veldig tidlig original Porsche 924 fra juni måned 1977. 924 var ferdig utviklet i 1975, men ble først solgt som 1976 modell (sannsynligvis etter september 1975). Modellen erstattet 914 som Porsches innstegsmodell under 911 modellen.

914 ble produsert i perioden 1969-1976 og var basert på 911, men hadde midtmontert motor (som Boxster/Cayman i dag). Motorene var basert på VW Bobles motorer (boxerfirerer på 80-110 HK), men det ble også solgt varianter med 911 motorer (boxerseksere på 190-210 HK) og sogar utviklet prototyper med en 8 sylindret boxermotor som utviklet solide 300 HK (altså på midten av 1970 tallet). Vekten på modellen varierte mellom ca. 940-1000 Kg.

Porsche 924 var helt annerledes selv om vekten stort sett var den samme som for 914 (930-1080 Kg). Viktigst er at motoren var frontmontert og vannkjølt samt en konvensjonell toliter rekkefirer uten overlading. Effekten var 125 HK - altså et hakk opp i forhold til en alminnelig 914. Senere versjoner (924 Turbo m.fl.) fikk turbolader og ytet offisielt mellom 170 og 210 HK, men i realiteten mellom ca. 200 og 240 HK. Racingvariantene av 924 (937 og 939) ytet opp mot 400 HK - og stadig med den grunnleggende samme 1984 cm3 store vannkjølte rekkefireren som opprinnelig ytet 125 HK.

Fra og med 1987 kunne man også kjøpe 924 S. Denne modellen hadde den 2479 cm3 store vannkjølte rekkefireren fra Porsche 944 (motorene er ikke beslektet), men lett nedtunet fra 163 HK til 150 HK. Året etter fikk modellen 160 HK og var med dette i praksis hurtigere enn innstegsmodellen i 944 programmet (som også 924 Turbo hadde vært noen år tidligere i relasjon til 911). Porsche 924 hadde alltid denne litt tosidige fremtoningen. På den ene siden spilte den rollen som en relativt traust innstegsmodell i Porsche's modellportefølje, men på den annen side var den i perioder blandt de hurtigste ordinære modellene Porsche hadde på den tiden.

Jeg liker virkelig Porsche 924. De bygger dessverre ikke slike sportsbiler lenger med en lav og lang front, vippelys, frontmotorisert, transaksel (dvs. gearkassen og differensialen sammenbygget bak) og ikke minst bra med bagasjeplass for to personer på tur. 924 ble designet av nederlenderen Harm Laagay som også designet Porsche 944, 968, 993, 996, 997, Carrera GT og faktisk også BMW Z1.

Eksemplaret i den aktuelle videoen er fantastisk. Den er helt original slik den fremsto i 1977 (felger, speil, tanklokk, ingen spoiler/vinge bak etc.) og med utrolig lite synlig slitasje. Min tidligere Porsche 924 var også en 1977 modell, men allerede i 1986-1987 (da jeg hadde bilen) var den betydelig mer slitt enn eksemplaret i videoen. Jeg måtte overhale min motor ved litt over ca. 120000 Km (hvilket ikke var uvanlig på den tiden med slike biler). Dette inkluderte nye sylinderforinger og overhalt topplokk (ventiler/ventilseter etc.). Bilen gikk veldig bra og spesielt i 3. gear ved forbikjøringer i mellomregisteret (rundt 80-130 Km/t) kjørte man fra betydelig mer motorsterke biler som f.eks BMW E30 325i (170 HK) - takket være den lette vekten og en fornuftig gearutveksling...

 

Endret November 2, 2019 av Fredrik

[Evopower]

På 30.10.2019 den 20.07, Fredrik skrev:

Jeg hadde gleden av å kjøpe en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 i 1989. På den tiden var Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) det helt store innen racing sammen med British Touring Car Championship (BTCC). BMW kjempet med E30 M3 (+ div. evo-modeller), Volvo med 850 (inkl. TWR modeller), Audi med V8 (4C) og Mercedes-Benz med 190E 2,3-16 (+ div. evo-modeller) m.fl.. Mesterskapene var virkelig spektakulære og uten tvil de som sammen med rally var det artigste å se på TV innen motorsport.

Effekten på disse bilene var som best rundt 230-250 HK (div. W201 AMG varianter opp mot 400 HK), men vekten var heller ikke mer enn rundt 1100 Kg originalt for E30 M3 og 190E 2,3-16 så racingutgavene veide under 1000 Kg. 0-100 gikk løs på ca. 5,5 sekunder og topphastigheten var i området rundt 250 Km/t. Det store med disse bilene var imidlertid hvor agile de var selv preppet for banebruk. Den lave vekten kombinert med en relativt lett og kort firesylindret motor gjorde underverker for balansen.

Dette merket man også tydelig i standardbilene og 190E 2,3 var derfor en betydelig mer interessant bil å kjøre enn f.eks den sammenlignbare modellen E30 320i (hvis vi ser bort fra motoren som var fantastisk på BMW'en). Mercedes-Benz hadde helt klart overtaket kjøredynamisk på denne tiden (altså på slutten av 80-tallet). Dette skulle imidlertid hurtig endre seg med E36 og ikke minst E34.

Uansett er det artig å se Chris Harris ta et par runder på Hockenheim i en W201 190E DTM...

 

Veldig artig klipp og jeg må si jeg misunner mr Harris som får kjøre alle disse godbitene. Men så er han jo også rette mann til jobben. Han deler våre klassiske syn på mange biler og hva det å kjøre bil skal innebære. Han er en flink formidøer på nettopp kjøreopplevelsen.

Hadde en 2.3 16v selv, dog aldri med hvite skilter. Ville hatt denne anyday over en e30 m3, men det er vel som å banne i kjerka her inne. Det eneste e30 var bedre på i mine øyne var stryrefølelsen (tannstang vs snekke)

 

[TRF]

På 1.11.2019 den 13.15, Fredrik skrev:

Kanskje er den nye Toyota Supra en slags prøvesten for et mer utvidet samarbeide med Toyota? Det er vanskelig å se for seg en fusjon mellom disse bilmerkene, men et mer utstrakt samarbeide er jo alltid mulig.

Bare en kort kommentar på tampen her; den nye Toyota Supra er i realiteten Toyota som kjøper z4 og klistrer sitt merke og noe karosseriplater på bilen. Eller rettere sagt, betaler bmw for å gjøre også dette. Z4 tvers gjennom foruten enkelte designelement.