Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Jeg vet ikke hvilken bilprodusent som begynte med brede hjulhus, men i sin enkleste form er det kjent siden f.eks Boblen. Senere kom f.eks AC Cobra i 1962 der AC står for Auto Carriers (en britisk bilprodusent etablert i 1901). Lamborghini Countach LP400 S fikk i 1978 betydelig bredere hjulhus enn originalen LP400 hadde i 1974 da den modellen kom på markedet. Porsche 911 Turbo (930) kom på markedet i 1975 og få biler er i dag mer kjent for brede hjulhus enn nettopp den originale Porsche 911 Turbo.   

Porsche 944 fikk i 1982 nogenlunde tilsvarende designmessig distinkte skjermutbygginger som Audi Sport Quattro, men den modellen var i prinsippet en videreføring av designet på 924 Carrera GT som kom på markedet året før. Ergo var Porsche tidligere ute med slike skjermutbygginger enn Audi.

BMW E30 M3 hadde lignende skjermutbygginger da den modellen kom på markedet i 1986 og neste bil ut med tilsvarende skjermer var Lancia HF Integrale i 1989. Deretter tror jeg trenden stoppet, men du verden så kule bilene ser ut med slike skjermutbygginger (i alle fall når resten av designet på bilen er relativt firkantet). 

Jeg elsker denne æraen med sportslige biler og den fineste er uten tvil Audi Sport Quattro (tett fulgt av Porsche 944 og BMW E30 M3). Lancia HF Integrale er kul og som rallybil klart en av de aller beste, men designet har dessverre enkelte kompromisser som etter min mening ikke er perfekte. Audi Sport Quattro, Porsche 944 og BMW E30 M3 er langt mer gjennomførte i så måte...

Endret Februar 9, 2020 av Fredrik

[FredrikE24]

Appropos skjermbreddere.

W124 500E, senere(1994) E 500 har relativt brede forskjermer, 500-grill og lamper. Å se en slik i sladrespeilet, det får meg til å glise like bredt som framskjerne. Utrolig diskret og stilig. En vanlig mann i gata vil se en vanlig Mercedes-Benz komme, men jeg ser noe helt annet.

[Fredrik 90]

10 timer siden, FredrikE24 skrev:

To kamerater har henholdsvis en A4 Avant 2.0TDI quattro og A6 Avant 1.8Turbo quattro. Begge bilene har vært vanvittige pengesluk dessverre. A6en har også fått ny motor i hans eie.

Jeg skrøner ikke når jeg sier at begge bilene har kostet over 100 000kr å holde i daglig drift i et år. Bilene har vært fulgt opp av Audi hele veien til de tok over.

Det er nok mandags biler dette også...🙄

Samme med de to Audiene mine foreldre hadde, en A4 1,8T og en A6 2,4. Mye inn og ut av verksted for feil som rett og slett ikke skal komme på premium biler. De var nok mandagsbiler de også....tror faktisk at Audi kun lager biler på mandager 😂

[Rune-K]

Jeg aner ikke hvordan kvaliteten på de nye Audiene er men de som ble laget på 90 tallet var direkte dårlig mange av de. Den siste bilen jeg skrudde på før jeg sluttet som høgger i 2002 var en A4 som vi hadde solgt tannstangen på. Den typen som spiste bærekuler til frokost hvis dere husker så langt tilbake. For og få ut den så måtte først motor og gear ut og deretter bremsekraftforsterkeren. Og får og få løsnet servoen fra pedalene så måtte halve dashbordet ut. Jeg brukte nesten en hel dag på og demontere en tannstang, helt forferdelig.

Det var på den samme tiden som servicen på Audi A4 var mye dyrere enn på VW Passat som egentlig var den samme bilen.

Endret Februar 9, 2020 av Rune-K

[Fredrik]

Jeg ser poenget, men hvorvidt en bil er lett å skru på forteller egentlig ikke så mye om den generelle kvaliteten på bilen. Det er imidlertid klart at mer eller mindre dumme konstruksjonsløsninger gir et visst inntrykk. På den annen side så er Land Rover Serie III lett å skru på, men den er langt fra en gjennomført bil i denne sammenhengen...

Jeg har, i likhet med deg Rune, i over 20 år lest/skrevet i BMW fora og selv om hovedinntrykket er at BMW bygger temmelig solide og gjennomførte biler har det vært nok av historier om merkelige konstruksjonsløsninger, feil, mangler og dårlig kvalitet. Jeg sier ikke at f.eks Audi ikke er mer belastet (les: det skal godt gjøres å slå dieselgate), men VAG er en mye større bilprodusent enn BMW så statistikken kan lett brukes mot dem.

Ellers tror jeg dette handler mye om at vi gjerne vil forsvare "vårt" bilmerke (spesielt her inne). Det er liksom BMW mot røkla og da spesielt Mercedes-Benz, Audi og etterhvert Tesla. Jeg er litt mer pragmatisk anlagt (selv om jeg som sagt aldri selv har hatt en Audi) og tenker at det må være en grunn til at Audi regnes blandt de tre store i Tyskland og er et populært bilmerke. Fiat derimot tror jeg etterhvert kun er populært i Italia (hvis det står såpass bra til med Fiat)...

Endret Februar 10, 2020 av Fredrik

[Rune-K]

Neida, om en bil er laget for en mekaniker eller ikke sier ikke alt om kvaliteten men den første generasjonen av A4 hadde uansett endel svakheter. Det var mye forstilling og servoslanger så vidt jeg husker. Det var forbausende stor forskjell på hvor lettskrudde bilene var. Toyota og Mazda var f.eks mye greiere enn Honda og Mitsubishi. Subaru var bare helt geniale biler og fikse på.  Kvaliteten der er nok mye av det samme. Alle sier at PSA biler er tungvindt laget men de er bare annerledes så bare man knekker koden på de så er de egentlig greie.  Renault var mye værre for ikke og snakke om Fiat. 

Det Audi er veldig flinke på er og lage alt som man ser veldig solid og fint, der er de uslåelige så kan de heller bruke de samme billige komponentene under skallet som på andre VW produkter. Men BMW har hatt sine blemmer de også. Litt bakover i tiden så er nok M40 motoren det første som jeg kommer på. Der ble vel skifte intervallene på tannremmen så korte at man måtte bytte den under innkjøringsperioden. Og som jeg har sagt før, jeg er ikke imponert over kvaliteten på Z4en min. Jeg begynner nå og bytte ryggesensorene for andre gang.

Det som har skjedd med Fiat er bare tragisk, de har vel hatt nedoverbakke siden Uno sine dager. 

[TRF]

Nå var ikke mitt spark i denne diskusjonen om VAG/Audis kvalitet, men deres " tekniske integritet og evne til innovasjon".

Kvalitet: Her ser man et tydelig skille på dem som reparer bilene sine (eller andres), og de som aldri gjør dette, eller ikke har gamle nok biler til at det blir et problem. For alle med førstehåndserfaring er VAG jamnt over et regelrett dårlig produkt i kvalitet og holdbarhet (i tysk sammenheng). Mulig noen blodfans sier noe annet, men ok. Det at @Fredrik og andre har et annet inntykk er et bevis på at VAG har lykkes med sin markedsføring og image bygging (som jeg har prata om før). 80 ble til A4 og 100 ble til A6, og plutselig var dette premiumbiler (selv om det var den samme tvilsomme bilen som før, med stiv bakasling på fwd modellene !)

Nå er det ikke sånn at BMW ikke har sine svin på skogen, men som trend er det en betydelig forskjell på disse leverandørere. BMW har dog tapt seg betydelig i senere tid, trolig for å holde tritt med kostnader.

Teknisk integritet og evne til innovasjon:

VAG er et konsern med lang tradisjon for juks og fanteri. Dieselgate er det mest kjente, men man havner ikke der uten å ha en kultur for det. Man skal nemlig ikke kimse av disse leverandørenes interne firmakultur og tradisjon, det gjennomsyrer ofte produktene i flere generasjoner. I motorsport enden (DTM) så husker vi vel alle når Audi regelrett dytta BMW av banen, og det senere kom frem fra radiologg at føreren fikk direkte ordre om å "dytt han av banen i neste innbrems"? Den gang også forsøkt dekket over som at man "bomma litt på innbrems". 2014 eller noe sånn?

Dieselgate har kun dreid seg om relativt nye biler i USA til å begynne med. Men ingen reagerer på at VAG solgte diesel i USA gjennom hele 90 og tidlig 2000 tallet også? I samme periode som BMW (og de fleste andre) ikke greide avgasskravene på diesel i USA? Og når vi vet at BMW er den _eneste_ "frikjente" produsenten på dieselmotorer så burde det si litt. BMW var også referanse bilen (X5 35d) i avsløringen, som bestod testen (kun noe høyere NOx under betydelige bakkekjøring).VAG kjempet for 8liters urea tank i de kjente "hemmelige møter", hvorpå BMW kjører på med godt over 20l kapaistet for å greie nevnte krav i usa.

VAG og Quattro: Hele motoren og halve girkasse foran foraksel? Torsen, som tross alt er 100% åpen om man mister friksjon i en av endene? Og med "moderne quattro" har man jo nærmet seg det "de andre" (bmw) gjør.

Noen som husker e34 m5 vs s4 (tror jeg det var), hvor man nesten kan se vridningen i karosseriet på audien i sving? (endrede klaringer mellom panser og skjerm).

DSG problemene Møller "adri har erfart"? 25tdi V6eren som spiser seg selv (kammer)?

Tilbake til motorsport så er det ofte noe helt "latterlig" forskjellig fra alle andre, etter påvirkning av FIA, som må til for å være konkurransedyktige. (DTM V8). LeMans og diesel.. samme layout på motor fra Peugeot og Audi, likevel greier Peugeot 200(!)hk mer? (Peugeot Sport er forøvrig en svært respektabel avdeling). etc etc. Nå vet vi alle at Audi hadde mest suksess i LeMans (ikke fult så mye i resten av WEC), men det er jo mest fordi de er tyske når det kommer til drift av et team.

 

Lista er uendelig lang, poenget er at "integritet" ikke hører noen steds hjemme hos den gjengen der. Det betyr ikke at ikke de har mange kule biler. Jeg har sett Grp. B quattroen (siste evo) live, og det er et skue uten like. Bilen kjører jo _helt forferdelig dårlig_ men det er for oss bilinteresserte likevel et fantastisk syn. Man trenger ikke "elske og hate" merker, men man trenger heller ikke å være blind for realitetene. VAG sin status er primært bygd opp av god markedsføring og bevisst forhold til image og følelser, ikke hva bilene rent teknisk har levert (for det har vært "middelmådig minus").

Sammenligningen med Fiat og Chrysler fremstår noe urettferdig. Jeg tror det (spesielt de som skrur selv) man reagerer på er "hvor dårlig" mye av VAG sine løsninger er, når de har bygd seg opp et image som skulle tilsi noe annet. Ingen forventer noe av en Fiat. Men jeg forventer mer enn stiv bakaskling på 90 talls a4. Jeg forventer at ikke hele motoren henger foran foraksel. Jeg forventer at det er mulig å komme til kjølepakke uten å demontere hele fronten. etc etc etc.

"Das Auto", og for ikke å snakke om at man kjører på med "vorsprung durch technik" samtidig som man jukser og bedrar som gale, det blir rett og slett litt for mye. For min del er det iallefall et større problem med den enorme (og bevisste) divergensen i hva man sier man er, og hva man leverer. Dette gjelder også for Tesla som ble nevnt.

[Fredrik]

Dette var i alle fall dagens politiske tale for BMW menigheten. Jeg tror at vi lar denne "Audi-BMW" diskusjonen ligge nå iom. at vi neppe kommer videre på en konstruktiv måte. Jeg har hatt tre BMW'er, men ingen Audier og dette burde fortelle det meste om hvor jeg står...

 

Endret Februar 10, 2020 av Fredrik

[TRF]

Det er ikke ofte jeg får høre at jeg er politisk Fredrik

Jeg har jo ikke begynt på talen om hvor elendig mye av det BMW greier å surre sammen er, og den er iallefall lang Jeg hadde en relativt lang utblåsning på telefon med en av forhandlerne mine senest i går om denne hersens e70en. Ellers ser jeg ikke noe problem i den vidt forskjellige oppfatningen av VAG, som med så mye annet. Jeg tror dog det kan være "litt vondt" for dem som har erfart hvor ille disse bilene kan være (med tilhørende tømt lommebok og eller uendelig mange timer brukt på rep) å bli fortalt at de ikke er dårlige av folk som du selv påpeker, ikke har hatt dem eller reparert dem. Derav min støtte til dem.

Ellers takker jeg for det du gjør med tråden og at vi alle kan diskutere bil her inne på en litt annen måte enn i resten av forumet Intent vondt ment i mitt forrige innlegg.

[Otis]

1 time siden, TRF skrev:

Jeg har jo ikke begynt på talen om hvor elendig mye av det BMW greier å surre sammen er, og den er iallefall lang Jeg hadde en relativt lang utblåsning på telefon med en av forhandlerne mine senest i går om denne hersens e70en.

Siden jeg er eier av E70, så er jeg interessert i alt som omhandler denne modellen.

Har du noe du kan dele?

[TRF]

Tja. Både denne og e53 er bygget i USA (jeg har jo hatt en slik også), og det viser igjen. Det være seg fra innfestning av enkelte deksler til generell "satt sammen" kvalitet. Det er en del plastikk med tilhøreden lyder fra dørtrekk etc. Som et eksempel så kan man enkelt "dytte ut" øvre kant av det ene dørtrekket så det slipper klipset sitt.

TRW br.kraftforsterker som ruster opp innevendig,uten tegn til ytre påvirkning. Mye hjulstøy med store hjul (mer enn det burde være). Og som ikke den relativt omfattende overhalinga av forstillinga var nok, så tok det ikke lang tid før X-drive klikka og samtidig slår ut alle andre funksjoner som ABS (transfer kassa er mekanisk helt iorden, så mye mer har jeg helt ærlig ikke orka å se på da jeg ikke bruker bilen daglig akkurat nå). Dette er veldig ulikt BMW, hvor de fleste systemer normalt opprettholder så mye funksjon som mulig. Dårlig innfestning av plastikk under bilen mot fangere (som på e53). Flere skadde plastedeler rundt seteskinnene. Lyden når du lukker dører og luker. Osv osv. Måtte bytte stabstag grunnet lekkaseje (aktivt) som heller ikke er direkte ukjent.

Når det er sagt. Med mine krav til en slik bil så finnes det ingen andre alternativer. Den kjører ring rundt mang en sportslig og liten bil. Rett og slett fantastiske kjøreegenskaper. Typisk BMW interiør i funksjon og utforming (dog ikke i lyd av opplevd kvalitet). Jeg har jo pre facelift M-Sport, hartge understell og X5M hjul og jeg må ærlig innrømme at jeg er svak for utseende på disse (har alltid vært). Lykter og generelt design så er det ikke tvil om at det er en modell som tidlig vil se gammel ut, men jeg elsker motet de har hatt i utforming av hjulhus etc. Geniale motorer (30sd TRF Steg 2 375hk). ++

[Evopower]

På 9.2.2020 den 12.46, Fredrik skrev:

@Evopower Enig, men påstanden om at VAG over en periode på 20 år har vært noe av det værste i bilhistorien er veldig sterke ord. Jeg tenker at VAG definitivt har hatt deres problemer og at spesielt dieselgate er en forferdelig historie, men at det helt klart finnes andre bilmerker som jevnt over i den samme perioden har bygget biler med betydelig dårligere kvalitet enn VAG. Det er i denne sammenhengen også viktig å minne om at VAG består av alt fra Bugatti, Bentley, Lamborghini og Porsche til Seat.

Hvis jeg skal velge et bilmerke som fortjener prisen for å være det mest skuffende bilmerket de siste 30 årene så må det nesten være Fiat. De har ikke gjort mye riktig bortsett fra å skille ut Ferrari så dette bilmerket ikke ble dratt med ned i dragsuget og værste fall solgt til tyskerne på den samme måten som Lamborghini. Dette ville ha vært noe i nærheten av en nasjonal tragedie i Italia.

Lancia som var et så stolt bilmerke er i dag stort sett bare et skrivebordsselskap. Tilsvarende er Alfa Romeo bare en skygge av seg selv. Maserati har ikke bygget spennende biler på aldri så mange år (dog med et lite unntak for Levante) og Fiat selv har vel kun Punto, Panda og 500 som selger nogenlunde bra (altså billige biler der f.eks VW Golf til sammenligning fremstår som premium).

Så var det Chrysler da som i dag er en del av Fiat Chrysler Automobiles. Jeg ser ikke mange lyspunkter og jeg er usikker på om sammenslåingen var den rette for Fiat (les: kanskje hadde det vært bedre om Ferdinand Piëch hadde fått sin vilje og Fiat var blitt kjøpt opp av VAG).

I dag har Fiat Chrysler Automobiles fusjonert med franske PSA (Peugeot, Citroën, DS og Opel) og det er ingen tvil om at det er PSA som er den sterke partneren. Hva som evt. kommer ut av dette samarbeidet skal bli spennende å se, men jeg tror at Fiat ender opp som Opel - altså teknisk sett PSA produkter (hvilket helt sikkert er en god ting i denne sammenhengen). 

   

Jeg vet det er sterke ord, men det er bare min oppfatning av det hele bilhistorien under ett. Og at når jeg nevner vag så er det vw-skoda-audi-seat jeg først og fremst tenker på. Porsche, Bentley og Bugatti viser jo heller at vag kan hvis dem vil, men at dem bevisst(?) Velger å lage melk og brød bilene som forbruksvarer mer enn holdbarhetsvarer.

Fiat er jeg også enig med deg i er så som så, men det er et mye mindre merke enn vag. At vag med de ressursene de har, klarer å lage så dårlige biler er for meg et mysterium (eller er det kalkulert for å sikre seg mersalg?) Men Audi har hatt mye bra for all del. Jeg skrøt av 80 talls audi og den nevnes A2, helt enig der. Denne var virkelig forsprang i teknikken. Den kom bare for tidlig. Den var på en måte det som Cactus'en er i dag

Apropos Fiat, min første skru-å-kos deg-øv-deg-på-å-mekke bil, var en 87 modell Fiat Croma 2.0ie til vrakpant. Den var forøvrig fin for rust. Den likte jeg. Jeg har også sansen for alt italiensk med sjarme. Alt fra fiat uno turbo, til 159 sportwagen og maserati. Og fiat ilag med mange andre produsenter hadde mye fint på 80 tallet måten fiat har tapt seg i senere år er jeg enig med deg er trist. Men chrysler/jeep har falt like lavt. Se på jeep compass. Det er en plastikkbil uten nevneverdige egenskaper.

For å ikke male alt svart angående vag så dukket det opp en audi 100 på finn som jeg tenkte å dele. Denne vekket litt må-ha begjæret i meg. Flott bruksbil og snart veteran som gir billig eierskap. I tillegg kjempeplass, quattro og rekkefemmer og hengerfeste. Får ikke bedre allroundbil nesten kunne gjerne sett at det var 2.5tdi også men 2.3 bensin er ikke dumt. Men får nok slite på e39 520d istedenfor, denne er snart fdt på ny med alle byttedelene og skal tjenestegjøre som nr2 bil så lenge vi får lov å kjøre fossilmotor uten partikkelfilter her i norge 😛

 

https://www.finn.no/169760586

 

 

Endret Februar 10, 2020 av Evopower

[Marius2002]

3 minutter siden, Evopower skrev:

For å ikke male alt svart angående vag så dukket det opp en aufi 100 på finn som jeg tenkte å dele. Denne vekket litt må-ha begjæret i meg. Flott bruksbil og snart veteran som gir billig eierskap. I tillegg kjempeplass, quattro og rekkefemmer og hengerfeste. Får ikke bedre allroundbil nesten kunne gjerne sett at det var 2.5tdi også men 2.3 bensin er ikke dumt. Men får nok slite på e39 520d istedenfor, denne er snart fdt på ny med alle byttedelene og skal tjenestegjøre som nr2 bil så lenge vi får lov å kjøre fossilmotor uten partikkelfilter her i norge 😛

https://www.finn.no/169760586

Dette var litt moro, jeg tenkte å poste denne jeg også, kjenner personlig veldig godt han som selger  Audien krever derimot litt shining, trenger nok en rens innvendig og nye felger, men ellers en tilsynelatende fin bil! 

E39 er jo flotte biler og du har nok en sliter i mange år til om den er tatt vare på  

[Ron Jeremy]

6 timer siden, Fredrik skrev:

Dette var i alle fall dagens politiske tale for BMW menigheten. Jeg tror at vi lar denne "Audi-BMW" diskusjonen ligge nå iom. at vi neppe kommer videre på en konstruktiv måte. Jeg har hatt tre BMW'er, men ingen Audier og dette burde fortelle det meste om hvor jeg står...

 

Mitt «bidrag» i denne debatten er ikke å fremheve BMW, tviler på at det er motivet blant motdebattantene dine her Fredrik. Faktum er vel at BMW ikke er inne i sin mest konstruktive periode med banebrytende produkter om dagen heller.

Men din påstand om at VAG var visjonær og at kvaliteten var uovertruffen - var som markedsføringen av Audi, pompøs og lite treffende ifht virkeligheten. 

Man kan ikke alltid treffe spikeren på hodet Fredrik, tråden er glimrende og levende.

[Fredrik]

Tråden skaper i alle fall litt engasjement og debatt - og det synes jeg at er fint. Vi kan ikke være enige om alt og det er heller ikke meningen i et forum som dette...

Det jeg skrev var følgende: Jeg  liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi).  Den siste delen vedr. Ferdinand Piëch falt dessverre ut da noen begynte å sitere meg, men den er viktig for konteksten (som jeg har forsøkt å forklare et par ganger).

Piëch ledet Audi i over 20 år (1972-1993) og er stort sett ansvarlig for at merket er hva det er i dag. Han var ansvarlig for utviklingen av Quattro konseptet og dermed også ansvarlig for at alminnelige biler i dag ofte har AWD (firehjulstrekk). Før Audi Quattro kom på markedet i 1980 var en slik drivlinje primært knyttet til off-road biler som f.eks Land Rover. Piëch ledet også utviklingen av Audi fra å være et et lite kjent bilmerke bygget på restene av NSU til å bli et premium bilmerke. Denne utviklingen er på mange måter minst like fascinerende som historien om BMW på 70 og 80-tallet. 

Audi's utvikling og vekst er også historen om VAG og hvordan VW kom til å bli fundamentet for verdens største bilkonsern (Audi, VW, Skoda, Seat, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini, Cupra, Ducati, Scania, MAN m.fl.). Denne historien er kompleks, men Ferdinand Piëch ledet VAG i perioden 1993-2015 og det var under hans ledelse at VAG adopterte amerikanske bilprodusenters forkjærlighet for "badge" engineering - deling av plattformer, drivlinjer og tekniske komponenter for en hel rekke bilmerker og modeller. Akkurat dette kommer jeg nærmere tilbake til. Piëch ledet også et oppkjøpsraid av bilmerker som savner sidestykke i bilhistorien. Han er også mannen bak bemerkelsesverdige bilmodeller som f.eks Porsche 917, Audi Quattro og Bugatti Veyron.

For Ferdinand Piëch må utviklingen av Audi og ikke minst morselskapet VAG ha vært en stor personlig seier. Han ble som nevø av Ferry Porsche mer eller mindre forvist fra Porsche da familien Porsche i 1972 festet grepet om selskapet ved å omdanne det fra et privateiet familiefirma til et aksjeselskap. Det ble også avtalt at ingen fra familiene Porsche og Piëch  kunne sitte i styret for selskapet (Ferdinand Piëch var barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre gjennom sin mor Louise Piëch, født Porsche). Det ble istedenfor dannet et representantskap der familien Porsche fikk de fleste plassene for å beholde kontrollen over firmaet.

For Ferdinand Piëch var denne utviklingen ganske sikkert et stort følelsesmessig nederlag. Han var som sagt barnebarn av Ferdnand Porsche og hadde jobbet hos Porsche siden 1963 samt ledet prestisjefylte prosjekter som f.eks 917 modellen. Han var en glimrende ingeniør og trolig også den av etterkommerne som hadde arvet flest tekniske gener fra Ferdinand Porsche den eldre. 

Da Ferdinand Piëch i 1972 kom til Audi NSU Auto Union AG var det ikke mye å begynne med. Den mest kjente bilmodellen var trolig NSU Ro80, men også Audi 100 (C1), Audi 80 (B1) og Audi 50 (Type 86) var kommet på markedet. Audi som bilmerke var lite kjent og imaget var temmelig konservativt. Noe måtte gjøres og redningen kom fra uventet hold i form av et mindre militært 4x4 off-road kjøretøy - VW Iltis. Piëch ønsket å adoptere firehjulstrekket fra dette kjøretøyet til neste generasjon Audi 80 (B2) for så å satse på rally som en imagebygger og dermed gjøre Audi som bilmerke mer ungdommelig og tiltrekkende for et bredere publikum.

Resten av historien kjenner vi, men Piëchs strategiske egenskaper hadde allerede fått ekstra luft under vingene ved en rekke interessante disposisjoner. Audi 80 (B1) dannet fundamentet for Passat (B1) og Audi 50 ble til Polo I. NSU hadde i porteføljen også modellen K70, men man fryktet at modellen markedsmessig kom til å ligge for tett på Audi 100 og det ble derfor bestemt at K70 skulle bli en VW modell istedenfor. Interessant nok var designeren Claus Luthe som også hadde designet den mer futuristiske NSU Ro80. K70 var imidlertid betydelig mer firkantet i designet. Premissene var dermed lagt da Giorgetto Giugiaro hos Italdesign samt Bertone fikk oppdragene med å designe Passat, Golf og Polo. 

Claus Luthe var som vi vet også ansvarlig for designet på BMW modellene E28, E30, E36, E32, E31 og E34.

I 1986 kjøpte VAG den spanske bilprodusenten Seat, men samtaler om en overtagelse hadde vært underveis siden 1982 i regi av VAG's styreformann Carl Horst Hahn. Det er imidlertid ingen tvil om at Piëch befant seg i kulissene og jeg tror at det var på dette tidspunktet at han så konturene av en masterplan som skulle få stor betydning for tysk bilindustri. Allerede i 1991 delte Seat Toledo plattform, drivlinje og komponenter med Golf II. 

VAG kjøpte Skoda i 1991, men Porsche hadde allerede siden 1987 vært hyret som teknisk konsulent for Skoda's viktigste og mest moderne bilmodell nemlig Favorit. Porsche og med dette VAG hadde dermed fått god innsikt i hva de skulle bygge videre på da de kjøpte Skoda. Etterfølgeren til Favorit var Felicia. Plattformen (Skoda's egen) var stadig basert på Favorit, men drivlinjen var primært ny og hentet fra VAG. Piëch så at dette var lite økonomisk hensiktsmessig og da Felicia skulle erstattes av Fabia i 1999 var også plattformen den samme som på VW Polo IV.

Vi ser med andre ord at VAG allerede for 30 år siden langsomt, men sikkert beveget seg mot en harmonisering av tekniske komponenter på tvers av bilkonsernet (economy of scale) og den sentrale arkitekten var uten tvil Ferdinand Piëch. Dette betydde også at han manifesterte sin posisjon som leder av hele VAG. Kronen på verket kom i 2007 da VAG og Porsche inngikk en ny eierskapsmodell som ultimativt førte til at Piëch i kraft av sine resultater hos Audi og VAG ble den dominerende skikkelsen også hos Porsche. Han ble styreformann for VAG som også kom til å eie 100% av Porsche. Bilprodusentene har alltid hatt et nært samarbeide, men det personlige nederlaget fra 1972 for Piëch vis a vis slekten og egne ambisjoner var nå rettet opp igjennom langsiktig strategisk arbeide.

Det var imidlertid også denne eierskapsmodellen som tilslutt førte til Piëchs fall. Samtidig som den nye eierskapsmodellen ble dannet ble det også etablert et familie holdingselskap (Porsche Automobil Holding SE - altså ikke til å forveksle med bilprodusenten Porsche) som i sin tur i dag eier 53,1% av hele VAG. Ferdinand Piëch hadde personlig en eierandel på 10% i holdingselskapet (en arv fra sin mor), men dette var ikke nok da familien Porsche mistet tålmodigheten i kjølevannet av den famøse dieselgate skandalen. Det skulle finnes en klar syndebukk for å få lagt et lokk på skandalen og Piëch måtte derfor bort.

Historien om Ferdinand Piëch er virkelig fascinerende. Den handler om en genial ingeniør som ble født inn i verdens mest berømte bilfamilie, men med feil etternavn. Den handler om fantastiske strategiske evner, men også om makt, imperiebygging og hevngjerrighet. Den handler om oppbygging av et premium bilmerke og om economy of scale på et nivå som bilverdenen aldri har sett maken til. Den handler også om oppbyggingen av verdens største bilkonsern (både i antall kjøretøyer produsert og omsetning).

Historien handler imidlertid også om svakhetene med economy of scale på dette nivået. Feil og mangler ved f.eks en teknisk komponent forplanter seg lynhurtig på tvers av hele konsernet. Dårlige og/eller mindreverdige løsninger vil fort overføres til en hel rekke bilmerker og modeller. Når dette er nevnt utnytter imidlertid VAG disse stordriftsfordelene bedre enn de aller fleste uansett bransje og dette tiltross for dieselgate samt i noen tilfeller heller tvilsomme separeringer mellom de ulike bilmerkene i relasjon til markedsposisjon og pris.     

 

Endret Februar 11, 2020 av Fredrik