Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Iain Tyrrell svikter definitivt ikke. Vedr. nettopp E26 M1 tenker jeg at BMW burde gjøre et nytt forsøk på å utvikle en supersportsbil (gjerne med hjelp fra Lamborghini/Audi i disse dager). En siste kraftanstrengelse og et solid "vi har vært der før" - før hele konseptet med disse bilene dør ut. BMW trenger utvilsomt et stort boost for å komme på banen igjen, som de gjorde på slutten av 70-tallet og på 80-tallet - og en ny ekte M1 med en ren rekkesekser på rundt 750 HK ville definitivt ha vært en storslått markedsmessig statement/avslutning på en fantastisk epoke i bilhistorien for BMW. Dette igjen kunne med de rette grepene gjøres til en ny start og begynnelse for BMW akkurat som M1 gjorde den gangen for 43 år siden.  

 

Endret Mars 20, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Kanskje eller mest sannsynlig vil vi om 15-20 år kikke tilbake og beundre bilkonstruksjoner som f.eks BMW G11 M760Li, som vi i dag gjør med denne 1930 Duesenberg Model J LeBaron Barrelside SWB. Kort akselavstand i denne sammenhengen betyr 360 cm (G12 LWB har 321 cm), mens LeBaron Model J Barrelside LWB betyr 389 cm akselavstand. G12 M760Li er med andre ord en relativt liten bil i forhold. 

Motoren i LeBaron Barrelside anno 1930 er en selvpustende rekkeåtter (R8) med dobbel overliggende kamaksel på 7,0 liter som utvikler 265 HK og 507 Nm. Det finnes imidlertid også en kompressorvariant av denne motoren som utvikler 325 HK og 576 Nm (noe som var enormt mye i 1930). Dagens M760Li har en V12 motor på 6,6 liter som utvikler 610 HK og 800 Nm. Dette illustrerer mer eller mindre 90 års utvikling når det gjelder motoren i top of the line limousiner (helt generelt). Tysk ingeniørkunst på sitt beste i begge tilfeller iom. at Duesenberg (Düsenberg) brødrene (Friedrich og August) var etterkommere av tyske immigranter i USA. Moren innvandret i 1885, mens brødrene ble født i hhv. 1876 og 1879).

Jeg synes at dette er ganske interessant i et historisk perspektiv. Nå går vi etterhvert over til elektriske biler som rent teknisk er noe helt annet og det er også potensialet når det gjelder effekt. Langt over 1000 HK og 2000 Nm vil ikke bli ualminnelig i fremtiden med tilhørende ytelser selv for store og ganske tunge bilmodeller.

Det handler om brukervennlighet. Da Duesenberg brødrene etablerte Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc. (Delaware) i 1919 var dampbiler state of the art. Dampmotorene i biler ytet opp mot 150 HK og rundt 3000 Nm fra tomgang (400-500 rpm og en gearkasse var derfor unødvendig). Dampmotorene var ekstremt kraftige og for de som hadde råd til f.eks en Doble Series E-20 dampbil var det ikke opplagt at en Duesenberg Model J var bedre (begge bilmodellene var ekstremt kostbare).

Forskjellen var primært tilgangen til drivstoff, vedlikehold og hvor lang tid det tok å få bilen klar igjen. Bensinbilene var mer praktiske fordi fylling av drivstoff var en relativt enkel affære i motsetning til å vente på at damptrykket igjen var klart og ikke minst var de mye billigere enn de beste dampbilene. Her er det litt viktig å nevne at disse state of the art dampbilene ikke ble varmet opp med kull, men med bensin eller annen brennbar væske som f.eks parafin (som ikke var et tema iom. at forbruket av brennbar væske var relativt lavt).

Allikevel skulle vann både fylles opp og trykk bygges opp - og dette tok noe mer tid enn å bare fylle bensin. En stor bonuseffekt var imidlertid at disse dampbilene var mye mer stillegående enn datidens stempelmotorer. Dampmotorene var imidlertid også teknisk mer komplekse enn bensinmotorene på den tiden så alt i alt er det ikke så merkelig at bensinmotoren i løpet av 10-15 år tok over.

Doble Series E-20 dampbilen klarte 0-120 Km/t på ca. 10 sekunder og hadde en topphastighet på rundt 140 Km/t. Ved 110 Km/t var turtallet på motoren ca. 900 rpm. På 1920 tallet var imidlertid hastigheter på 70-80 Km/t temmelig mye så fartsressursene i en Doble Series E-20 var i relativ forstand på supersportsbil nivå.

Vi ser på mange måter den samme utviklingen i dag, men med tekniske og bruksmessige forskjeller. De elektriske bilene er langt mer effektive enn fossilbilene, men ladetiden er stadig en utfordring. Det er kun de beste elektriske bilene som kan konkurrere mot fossilbilene (som med bensinbilene kontra dampbilene den gangen på begynnelsen av 1900 tallet). Allikvel er det ingen tvil om at de elektriske bilene vil ta over selv om det fra nå kommer til å ta 5-10 år.

      

Endret Mars 24, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Koenigsegg Gemera ("give more" eller "gi mer" på svensk i et ord) er på mange måter dagens parallell til den tidligere nevnte Duesenberg Model J LeBaron Barrelside. Det er en 4 seters PHEV som har en toliter tresylindret bensinmotor som yter 608 HK og 600 Nm (helt utrolig og i tillegg veier motoren kun 70 Kg) i kombinasjon med tre elektriske motorer. Systemeffekten er intet mindre enn 1724 HK og 3500 Nm. 0-100 Km/t tar 1,9 sekunder og topphastigheten er satt til 400 km/t. 

Batteriet er på 15 kWh samt 800V og dette holder til ca. 50 Km ren elektrisk drift, men i kombinasjon med E85 eller alminnelig bensin er rekkevidden stipulert til ca. 1000 Km. Bilens egenvekt er forøvrig kun 1850 Kg, noe som faktisk er relativt lett med tanke på at bilen er en PHEV med enorme ytelser (så lenge det er strøm på batteriet). Jeg er usikker på om bensinmotoren kan lade opp batteriet on the fly, men hvis ikke er 608 HK stadig ganske impnerende.

 

Endret Mars 23, 2021 av Fredrik

[Rune-K]

Jeg har alltid tenkt på dampbiler som noe håpløst gammeldags selv da de var nye men etter at jeg har sjekket ut en del av dampbilene til Leno de siste månedene har jeg totalt forandret mening. De er virkelig avanserte konstruksjoner og så langt vekk fra tradisjonelle dampmaskiner man kan komme. 

Når man tenker på damp så tenker man jo som regel på et stort damplokk som puster og peser, dampbil er noe helt annet.

[ogee1]

Den kan lade batteriene mens den kjører, ja.

Mange tekniske finesser på Gemera. Forbrenningsmotoren har ikke kamaksler, men elektrisk styrte ventiler. Det vil si at "kamprofilen" kan varieres kontinuerlig for hver sylinder individuelt. Den har heller ikke girkasse, men har Koenigseggs torque converter som er laget for å kjøres kontinuerlig med forskjellig hastighet på inn- og utgående aksel.

Den har direkte torque vectoring på bakakslingen med en motor på hvert hjul. Foran har den torque vectoring gjennom en styrt diff. Bilen har også firehjulsstyring.

Imponerende høyt teknologisk nivå til å være en liten bilfabrikant.

Endret Mars 24, 2021 av ogee1

[Fredrik]

10 timer siden, Rune-K skrev:

Jeg har alltid tenkt på dampbiler som noe håpløst gammeldags selv da de var nye men etter at jeg har sjekket ut en del av dampbilene til Leno de siste månedene har jeg totalt forandret mening. De er virkelig avanserte konstruksjoner og så langt vekk fra tradisjonelle dampmaskiner man kan komme. 

Når man tenker på damp så tenker man jo som regel på et stort damplokk som puster og peser, dampbil er noe helt annet.

Ja, dampbiler som f.eks Doble E-20 er uten tvil virkelig både fascinerende og imponerende teknologi. Jeg får litt den samme følelsen som med Chrysler Turbine bilen fra 1963 ved at teknologien er fantastisk og med isolert sett fantastiske egenskaper, men at det også var seriøse ulemper som f.eks vedlikehold og drivstofforbruk. Bensinmotoren var så mye enklere å forholde seg til for menigmann og ikke minst var de mye billigere.

Når vi nå så ser tilbake i tiden og ikke minst med tanke på at elektriske biler har blitt så bra tenker jeg allikevel at teknologien i både Doble E-20 og Chrysler Turbine var en lost opportunity nettopp pga. bensinmotorens egenskaper og popularitet. Tenk hva vi kunne ha gjort med disse konseptene med dagens teknologi og muligheter. Et helt annet aspekt er hva oljeselskapene har betydd for utviklingen (eller mer korrekt manglende utvikling av alternativer til stempelmotoren). Hadde miljøfokuset kommet allerede på 50/60-tallet ville utviklingen helt sikkert ha vært annerledes. 

Endret Mars 24, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

Da har jeg vært elbillist i fire dager, alltid artig å erfare noe nytt. Nå er jo forsåvidt ikke elbil noe nytt for oss, da vi hadde VW e-up! fra 2014-2018. Men dette er liksom ett solid steg videre. Har ratta rundt i Mustang Mach-e Long Range AWD.

Det som overrasker meg posetivt er jo at etter noen mil så glemmer jeg litt at jeg kjører en elbil. Når du har så mye rekkevidde som Mustang Mach-e har så blir det litt som i fossilbilen. Ett annet aspekt er at Mach-e føles veldig som en vanlig bil, kjører helt normalt og den skjuler sin vekt på 2,1 tonn bra. Denne bilen tåler veldig bra motorvei kjøring, kjører i 130 km/t og føler vel egentelig ikke att rekkevidden raser avgårde. Hadde fint kunnet kjøre til Oslo med samme kjøremønster som med diesel/bensin. 

Mange tror sikkert at jeg er elbil motstander, det er jeg overhode ikke. Jeg er motstander av elbil tvang, jeg vil ikke tvinges til å kjøre disse bilene. Også tror jeg ikke dette er fremtiden alene, dessverre. Men det dukka opp ett par ting ved det å kjøre elbil som falt veldig i smak. Skal forsøke å skildre det her:

* Veldig behagelig med lyd og vibrasjonsfri kjøring når man kjører lokalt...sånn type kjedelig a til b kjøring. Du bare tar uanstrengt avgårde helt lydløst. Digg om morgenen når bilen er kald og du slipper å tenke på å ikke stresse motoren fordi den er kald. Bare å gasse på så mye du orker. 

* Du føler deg veldig godt rustet til alle trafikksituasjoner når du har tryggheten i den kjappe responsen. Dog må det sies i at aksen avtar noe etterhvert. Vi tok ett lite drag på motorveien mot G30 540d. Mach-e stikker av en halvannen billengde i starten fra ca 90 km/t. Men når treliteren finner rett gir og får spolt opp turboene (noe som tar ca 2 sek i sport+) så mater den på og haler innpå elbilen med voldsom kraft, ved 140 km/t er forspranget innhentet og enda litt høyere opp så er dieseldyret forbi. Mach-e gir seg på 190 km/t i følge boka.

* Det forbauset meg hvor "vanlig" bilen oppleves, følte ikke på noe rekkevidde angst. Når du har over 500 km rekkevidde så er det ikke noe å lure på. Jeg kjørte bilen akkurat som jeg kjører mine egene biler, du får en veldig trygghet med så mye rekkevidde. Dog tok vi en langtur og da måtte vi lade på returen, noe som er nytt for oss. 

Så var det jo også noen ting som viste tydelig begrensningene ved elbil. Fikk kjenne litt på det også samt erfare de jeg egentelig argumenterer litt for i denne debatten. Dog er dette ting man ikke kan laste Mach-e for, det er ikke bilens feil.

* Jeg synes det var mye ladere som ikke virket. Kom til tre stykker som var ute av drift, før jeg fant en hurtiglader bak ett kjøpesenter i Tvedestrand. Denne var langt fra butikker og serverdigheter. Synes også det var tungvindt med de tjukke og klumpete kabelene, de var så korte at de måtte ligge inntil bilen. Bilen måtte stå så nærme laderen av det var vanskelig å komme til å få startet lading. Frister ikke å knote med dette i sludd eller piskende regn. 

* Var jo ingen ladere som kunne levere opp mot de 150 kw som bilen tar. Å stå i 40 minutter med en utålmodig baby bak var litt utfordrende. Vi hadde nettopp hatt ett bleieskift stopp noen mil tidligere, men der var ingen lader. Så da ble det to stopp rett etterhverandre, noe som gjorde at vi brukte tre kvarter ekstra kontra det vi ville har gjort med BMWen. 

* Elbiler som parkerer på ladeplasser i
sentrum uten å lade. Da skulle det vært lov å kutte opp dekka dems. Førstegenerasjon Leaf er gjengangeren her...

Så i sum så var dette en artig erfaring å ta med seg videre. Elbil er nok ikke for oss, særlig når vi skal på tur nedover når pandemien gir seg. Men her hjemme så kunne det fungert, om jeg la godviljen til. Det som overskygger det hele er at det som i dag er hot, er om tre år toppet av noe annet som er enda hottere. Også må jeg jo si at etter fire dager, så begynte det å bli litt kjedelig uten lyd og følelsen av mekanikk i samspill. Noe av sjarmen ved bil forsvinner når ting blir lydløst, generisk og effektivt. Jeg liker at motoren tar ett par sekunder til å "tenke seg om"...det er en del av fossilbil sjarmen synes jeg. Jeg er en håpløs petrolhead...som trivdes godt i elbil 👍

 

[Rune-K]

Jeg har ikke noe imot om min neste bil blir en el-bil men så lenge Z4 ikke kommer i batteriutgave så tror jeg ikke det blir aktuelt. 

Da har jeg mye mer problemer når man begynner og snakke om selvkjørende biler og autopilot. Det er oppfunnet for lenge siden og kalles taxi.

[Fredrik]

@Fredrik 90 Flott innlegg med Mach-E og jeg liker bilen. Jeg har sett videoene der Bjørn Nyland testet bilen og den virker som et fornuftig kjøp i forhold til hva den koster (spesielt 76 kWh Standard Range).

Vedr. lading og den påståtte ladehastigheten på 150 kW bør man nok ta dette med en stor klype salt. Det er kun under helt optimale betingelser (spesielt at batteriet er varmt nok) at ladehastigheten når opp over 140 kW og da bare frem til ca. 18% av batterikapasiteten. Etter dette faller hastigheten til litt over 100 kW frem til ca. 38% for så å ligge stabilt over 75 kW frem til ca. 80%. Over 80% faller imidlertid hastigheten drastisk til bare ca. 12 kW og det er selvfølgelig ikke verdt å fortsette ladingen med mindre batteriet kan lade natten over.

Det som imidlertid er meget bra med hvordan Ford har kalibrert ladesekvensen er at en hastighet på over 75 kW i spennet 20-80% av batterikapasiteten inkl. over 100 kW frem til ca. 38% av batterikapasiteten faktisk er temmelig imponerende og spesielt prisen på bilen tatt i betraktning. Vesentlig mer kostbare biler som f.eks Mercedes-Benz EQC gjør ikke dette stort bedre bortsett fra over 80% av batterikapasiteten der den klarer noe over 50 kW.

Helt generelt er det viktig at batteriet på elektriske biler er varmt nok for å oppnå maksimal hastighet på ladingen. Noen biler som f.eks Tesla kan derfor i dag forvarme batteriet, mens andre biler "coldgater" og lader langsomt hvis batteriet ikke er tilstrekkelig varmt. 

Endret Mars 29, 2021 av Fredrik

[ogee1]

13 timer siden, Fredrik 90 skrev:

Da har jeg vært elbillist i fire dager, alltid artig å erfare noe nytt. Nå er jo forsåvidt ikke elbil noe nytt for oss, da vi hadde VW e-up! fra 2014-2018. Men dette er liksom ett solid steg videre. Har ratta rundt i Mustang Mach-e Long Range AWD.

Det som overrasker meg posetivt er jo at etter noen mil så glemmer jeg litt at jeg kjører en elbil. Når du har så mye rekkevidde som Mustang Mach-e har så blir det litt som i fossilbilen. Ett annet aspekt er at Mach-e føles veldig som en vanlig bil, kjører helt normalt og den skjuler sin vekt på 2,1 tonn bra. Denne bilen tåler veldig bra motorvei kjøring, kjører i 130 km/t og føler vel egentelig ikke att rekkevidden raser avgårde. Hadde fint kunnet kjøre til Oslo med samme kjøremønster som med diesel/bensin. 

Mange tror sikkert at jeg er elbil motstander, det er jeg overhode ikke. Jeg er motstander av elbil tvang, jeg vil ikke tvinges til å kjøre disse bilene. Også tror jeg ikke dette er fremtiden alene, dessverre. Men det dukka opp ett par ting ved det å kjøre elbil som falt veldig i smak. Skal forsøke å skildre det her:

* Veldig behagelig med lyd og vibrasjonsfri kjøring når man kjører lokalt...sånn type kjedelig a til b kjøring. Du bare tar uanstrengt avgårde helt lydløst. Digg om morgenen når bilen er kald og du slipper å tenke på å ikke stresse motoren fordi den er kald. Bare å gasse på så mye du orker. 

* Du føler deg veldig godt rustet til alle trafikksituasjoner når du har tryggheten i den kjappe responsen. Dog må det sies i at aksen avtar noe etterhvert. Vi tok ett lite drag på motorveien mot G30 540d. Mach-e stikker av en halvannen billengde i starten fra ca 90 km/t. Men når treliteren finner rett gir og får spolt opp turboene (noe som tar ca 2 sek i sport+) så mater den på og haler innpå elbilen med voldsom kraft, ved 140 km/t er forspranget innhentet og enda litt høyere opp så er dieseldyret forbi. Mach-e gir seg på 190 km/t i følge boka.

* Det forbauset meg hvor "vanlig" bilen oppleves, følte ikke på noe rekkevidde angst. Når du har over 500 km rekkevidde så er det ikke noe å lure på. Jeg kjørte bilen akkurat som jeg kjører mine egene biler, du får en veldig trygghet med så mye rekkevidde. Dog tok vi en langtur og da måtte vi lade på returen, noe som er nytt for oss. 

Så var det jo også noen ting som viste tydelig begrensningene ved elbil. Fikk kjenne litt på det også samt erfare de jeg egentelig argumenterer litt for i denne debatten. Dog er dette ting man ikke kan laste Mach-e for, det er ikke bilens feil.

* Jeg synes det var mye ladere som ikke virket. Kom til tre stykker som var ute av drift, før jeg fant en hurtiglader bak ett kjøpesenter i Tvedestrand. Denne var langt fra butikker og serverdigheter. Synes også det var tungvindt med de tjukke og klumpete kabelene, de var så korte at de måtte ligge inntil bilen. Bilen måtte stå så nærme laderen av det var vanskelig å komme til å få startet lading. Frister ikke å knote med dette i sludd eller piskende regn. 

* Var jo ingen ladere som kunne levere opp mot de 150 kw som bilen tar. Å stå i 40 minutter med en utålmodig baby bak var litt utfordrende. Vi hadde nettopp hatt ett bleieskift stopp noen mil tidligere, men der var ingen lader. Så da ble det to stopp rett etterhverandre, noe som gjorde at vi brukte tre kvarter ekstra kontra det vi ville har gjort med BMWen. 

* Elbiler som parkerer på ladeplasser i
sentrum uten å lade. Da skulle det vært lov å kutte opp dekka dems. Førstegenerasjon Leaf er gjengangeren her...

Så i sum så var dette en artig erfaring å ta med seg videre. Elbil er nok ikke for oss, særlig når vi skal på tur nedover når pandemien gir seg. Men her hjemme så kunne det fungert, om jeg la godviljen til. Det som overskygger det hele er at det som i dag er hot, er om tre år toppet av noe annet som er enda hottere. Også må jeg jo si at etter fire dager, så begynte det å bli litt kjedelig uten lyd og følelsen av mekanikk i samspill. Noe av sjarmen ved bil forsvinner når ting blir lydløst, generisk og effektivt. Jeg liker at motoren tar ett par sekunder til å "tenke seg om"...det er en del av fossilbil sjarmen synes jeg. Jeg er en håpløs petrolhead...som trivdes godt i elbil 👍

 

Bra skrevet, @Fredrik 90! Spesielt interessant å høre om både positive og negative sider siden jeg vet at du er en skikkelig petrolhead. Diskusjonene generelt på nettet blir ofte veldig svart/hvitt.

[Fredrik]

I dagens utgave av Harry's Garage tester Harry den nye 2021 M3 Competition. Alt ser veldig bra ut, men jeg er faktisk litt overrasket over at den har torque converter gearkasse og ikke minst hvor fort jeg vendte meg til den nye grillen/designet, som i dag etter min mening ser ganske sexy og aggressiv ut. Det som kanskje er mindre bra er at den nye grillen samtidig får eldre BMW'er til å se - nettopp eldre ut.

Det jeg imidlertid hefter meg ved og som jeg ikke er helt enig i er når Harry drøfter dagens modellportefølje hos BMW. Han snakker om hvordan M2 CS og M3 Competition på mange måter utfyller hverandre og skaper en større bredde for M-modellene før han går videre til å snakke om hvordan hybrid SUV'ene gjør det mulig for BMW å bygge M-modeller tiltross for et relativt høyt utslipp av CO2 (her er det selvfølgelig gjennomsnittet for samtlige produserte BMW modeller som teller). 

Det Harry ikke nevner og som jeg synes at han burde ha nevnt er at denne utviklingen har kommet på bekostning av BMW's tidligere fantastiske rekke med alminnelige kraftige rekkeseksere (f.eks M20, M30, M50, M52). Det er med andre ord ikke lenger mulig for en nogenlunde rimelig sum penger å få bare en liten følelse av hva BMW's toppmodeller kan levere. Dette var mulig med modeller som f.eks E46 330i (som hadde en rekkesekser) og sogar til og med E46 320i (som også hadde en rekkesekser). Tidligere generasjoner av 3-serien tilbød også fantastiske rekkeseksere på dette nivået, men med E90 tok historien dessverre en annen retning.

Så det er mulig at dagens M-modeller har en bredde som aldri før, men samtidig har BMW's modellportefølje med årene etter min mening blitt langt mindre attraktiv når det gjelder de alminnelige modellene. De firesylindrede bensinmodellene er selvfølgelig bra, men de mangler det som gjorde f.eks E30 325i, E36 328i og E46 330i til spesielle modeller. Alt handlet om motoren når man kjørte disse bilene (som i M-modellene) og årsaken var at de hadde karismatiske rekkeseksere og ikke rekkefirere.

   

Endret April 4, 2021 av Fredrik

[Fredrik 90]

Jeg kommenterte her i en annen tråd at BMW for tiden har utrolig mye artig på menyen, hvilket de har. BMW begynner å komme litt opp på hesten igjen nå føler jeg, og jeg føler at de begynner å få til ting igjen. Designet kan men mene hva man vil om, for meg så vokser det på meg. Det som er leit er jo at litt av særegenheten til BMW er borte, det som gjorde BMW til nettopp BMW. Dette forsvant i to trinn, det første var da de fjernet rekkesekser fra modeller under 3 liters volum. Der Audi og Mercedes tilbøy firesylindrede motorer i to liters klassen så hadde BMW silkemyke seksere. Det var ikke få firmabilkunder som valgte E46 320i fremfor MB C220 for å få sekser motoren, og samtidig få en liten smak av de fruktene som hang høyere opp på treet...de dyrere 325i og 330i. Neste steg som i mine øyne satte BMW litt tilbake i det å være en unik bilprodusent er når de gjorde 1-serien om til en forhjulstrekker. 1-serie hadde karakter og særegenhet med bakhjulstrekk, som den eneste i sitt segment. Samme om det var en 116i eller M140i, så var dette noe som ingen andre tilbøy og det gjorde BMW litt mer "fargerikt". 

BMW har som sagt utrolig mye gromt å tilby nå, Ia alle fasonger og størrelser. Felles for de alle er at de tilhører det øvre prissjiktet i sortimentet. Det er egentelig ingen BMWer som koster under 800 000,- som jeg kunne tenkt meg. Men de aller fleste over denne summen kunne jeg hatt. Sånn var det ikke før, da jeg fint kunne levd med en E46 320i som kosta fra 380 000 kr. Så kunne man selv velge om man ville "go big or go home"... ekte Bimmer fikk man uansett 😅

[bricks]

Enig med Fredrik 90, synes design til BMW vokser mere og mere på meg, kan jo hende at de er inne på noe :).Forøvrig så synes jeg at Mustang burde brukes på noe mere spenstig modell

[Fredrik]

16 timer siden, Fredrik 90 skrev:

Det var ikke få firmabilkunder som valgte E46 320i fremfor MB C220 for å få sekser motoren, og samtidig få en liten smak av de fruktene som hang høyere opp på treet...de dyrere 325i og 330i.

Ikke bare E46 320i, men også E36 320i, E30 320i og sogar E21 320 (fom. 1977). Det var med E30 320i i 1988 at jeg for første gang fikk muligheten (på egenhånd) til å smake på BMW's fine konsept med fantastiske rekkeseksere i relativt små og kompakte bilmodeller. Dette var helt spesielt og det var derfor nesten en sensasjon da Lexus IS i 1999 kom med rekkesekser og dette tiltross for at Mercedes-Benz W201 190E 2,6 og W202 C280 også hadde rekkeseksere (tom. 1997), men de modellene var dyre og ble derfor solgt i et mindre antall.

Poenget når det gjelder BMW's gamle rekkeseksere er at de totalt dominerte bilen. Det man kjøpte var rekkesekseren og så fikk man bilen med på kjøpet. Selvfølgelig litt overdrevet, men også langt på vei sant. For meg var i alle fall M20B20 rekkesekseren i E30 det som gjorde bilen i kombinasjon med et for tiden helt fantastisk nyskapende interiør. Kjøreegenskapene var jeg etter flere år med Porsche mindre opptatt av, men jeg registrerte at de var OK.

Motoren hadde et raffinement som ingen andre bilprodusenter kunne matche på den samme tiden. Den var ikke sterkest eller gjorde 320i til den hurtigste bilen i klassen, men den var ekstremt kultivert og som sagt utrolig raffinert. Den velkjente rekkesekser turbinlyden var tydelig og såvidt jeg husker hadde den et sweetspot litt over 3000 rpm der motor og eksoslyden på en måte falt i hakk og utlignet hverandre. Veldig artig og veldig karismatisk - og som ikke minst gjorde enhver tur med bilen til en stor glede.

Litt over 10 år senere kjøpte jeg en E36 323i som hadde en M52B25 rekkesekser. Denne motoren var mye sterkere, men knapt så interessant etter min mening (dog stadig blandt BMW's beste selvpustende rekkeseksere). Motoren hadde ikke en like sterk karakter som den lille M20 rekkesekseren, men 41% høyere dreiemoment og minst 41 flere hestekrefter gjorde sitt til at E36 323i selvfølgelig også var en artig modell.

Jeg er ellers enig i dine betraktninger når det gjelder 1-serien (E87 og F20), men med F20 måtte man opp i M135i for å få en rekkesekser og den var veldig dyr. Med E87 var en rekkesekser i det minste tilgjengelig fom. 125i. 

BMW's forandring og etter min mening nedtur begynte med andre ord allerede tidlig på 2000 tallet. Da var de fantastiske modellene E46, E39 og E38 erstattet av nyere generasjoner og rekkeseksere ikke lenger tilgjengelig for en nogenlunde anstendig sum penger. Trist.

En litt interessant artikkel i dagens Berlingske (tilsvarer Aftenposten i Norge).

https://www.berlingske.dk/virksomheder/slaget-om-elbilerne-er-i-gang-nu-gaar-tyskerne-virkelig-efter-tesla

   

 

[Netlandet]

Fascinerende å se hvordan dere glorifiserer disse gamle late BMW sekserne. Turbomotorene i de nye bilene, både de 4 og 6 sylindrede utgavene, er milevis mer anvendelige og mer fleksible enn de gamle motorene. I tillegg veier de mindre, står lenger bak i motorrommet og komplimenterer chassiset mye bedre. Tror dere bør ta dere en tur i gamle E46er/E39er og se hvor langt utviklingen (heldigvis) har kommet siden den gang. Det er klart det er fint med sekserlyd, men SÅ definerende for bilen er det ikke.