Fredriks alternative bimmerstråd

[ogee1]

Enig i mye her. Audi e-tron GT er en fulltreffer på de fleste områder. Det jeg er minst fornøyd med er at dashbordet er lite rotete. Mange materialer og kanter som konkurrerer om oppmerksomhet og som ikke helt henger sammen. Men, som jeg har nevnt før, utrolig kult at Audi har puttet inn skikkelige knapper for de fleste viktige funksjonene. Jeg liker også godt at midtskjermen er bygd inn i dashbordet i stedet for å være satt oppå.

[Fredrik 90]

E-tron GT er helt klart en veldig flott elbil, jeg liker den jeg. Men det viktigste med hele bilen er jo at de har gått bort fra det touch baserte systemet som Audi har lanserer i de andre modellene, la oss håpe det er en trend som kommer nå. Jeg kan ikke fordra touch i ett slikt omfang som Tesla og Mercedes driver på med. 

Ellers synes jeg det er kult å se hvordan Taycan klarer å prestere det samme gang på gang. Mens Tesla for hver øvelse blir treigere og treigere, dette må noen smøre opp for den selvgode Elon. Er det varmegang eller hva er det som gjør dette? Er dette jeg har sagt, nå som tyskerene kommer for fullt på elbilfronten så vil vi se hvor shitty biler Tesla lager 😅

[Fredrik]

7 timer siden, Fredrik 90 skrev:

Er det varmegang eller hva er det som gjør dette? Er dette jeg har sagt, nå som tyskerene kommer for fullt på elbilfronten så vil vi se hvor shitty biler Tesla lager 😅

Tesla bygger ikke shitty biler, men tyskerne bygger bedre biler (ihvertfall enkelte premiumbiler) - faktisk verdens beste biler...

Årsaken til effektreduksjonen på Tesla tror jeg har å gjøre med beskyttelse av batteriet. Porsche og Audi har en annen tilgang med bl.a 800V system samt en gearkasse med to gir og årsaken til dette er trolig ønsket om at bilene skal yte ordentlig også i høy hastighet over lengere tid på Autobahn. Tesla er primært bygget for amerikanske forhold der dette ikke er like viktig (og heller ikke i andre land enn Tyskland).

Vi ser forøvrig litt av den samme filosofien hos Volvo som har satt en øvre grense på 180 Km/t for deres biler. Det er kun i Tyskland at dette er et tema. 

Endret Mars 4, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

De sier alle at den nye Porsche Taycan Cross Turismo er en kontroversiell modell for Porsche, men det synes jeg ikke. Jeg tenker at den er en ganske naturlig evolusjon i relasjon til Taycan. Ihvertfall hvis vi snakker form foran funksjon og marked/salg foran seriøsitet/kredibilitet. Porsche ønsker ganske enkelt å selge flest mulig biler uten å gå helt på kompromiss med deres konsept og historie.

Porsche var imidlertid farlig nær å falle for dette da de i 2009 kom med Cayenne Diesel som hadde en 2967 cm3 V6 motor på 240 HK fra VW. 0-100 Km/t tok 8,3 sekunder og topphastigheten var 214 Km/t. Altså ikke helt slik vi forventer at en Porsche skal yte, men så var heller ikke Cayenne Diesel teknisk sett en Porsche, men snarere en VW Touareg i forkledning. En dyr Porsche med en relativt svak dieselmotor - det er relativt kontroversielt.

Porsche Macan har senere også hatt varanter av den samme dieselmotoren og helt ned til 211 HK, men dette er et annet markedssegment der forventningene og kravene ikke er like store.

 

Endret Mars 4, 2021 av Fredrik

[Evopower]

Skikkelig norgesmodell 😀 tesla er noe billig platikkjuggel i forhold. Porsche beholder sin integritet og byggekvalitet. (hvor mange mandagsbiler er det meldt om av taycan kontra tesla?) 

Fikk sitte på i en taycan her om dagen. Makalaus bil 😀 

[Fredrik]

11 timer siden, Evopower skrev:

Skikkelig norgesmodell 😀 tesla er noe billig platikkjuggel i forhold. Porsche beholder sin integritet og byggekvalitet. (hvor mange mandagsbiler er det meldt om av taycan kontra tesla?) 

Fikk sitte på i en taycan her om dagen. Makalaus bil 😀 

Jeg tenker at Porsche med deres 90 årige historie og tyske bakgrunn har litt bedre forutsetninger enn Tesla når det gjelder å bygge høykvalitets biler (vel... Ferdinand Porsche ble faktisk født i det østerriksk-ungarske imperiet, 1867-1918, i byen Maffersdorf i Böhmen - dagens Vratislavice nad Nisou i Tsjekkia).

Porsche er uten tvil selve kronjuvelen i tysk bilproduksjon. De har en historie og spesielt racinghistorie som går langt utenpå de andre tyske premium bilmerkene (og det forteller det meste). At Porsche nå omsider akselererer i forhold til Tesla er derfor bare naturlig. Det nye er at Porsche nå er en del av VAG (selv om VAG igjen stort sett er eid av Porsche familien) og må rette seg etter div. interne doktriner i konsernet som bl.a deling av plattformer og vitale komponenter med bl.a Audi (economy of scale). 

Jeg er ganske sikker på at hvis Porsche hadde 100% bestemt forløpet hadde de i dag vært lengere fremme med elektriske biler enn de er i dag som et underbruk av VAG. Porsche har alltid vært ekstremt fokusert på å utnytte enhver teknologi som er mer effektiv og mer rasjonell enn eldre teknologier. Downsizing av motorer og bruk av alternative chassiskonstruksjoner samt lette kompositmaterialer er intet nytt for Porsche. De gjorde bruk av dette med stor suksess allerede på 1960 og 70-tallet.

Porsche balanserer på en ganske smal linje markedsmessig. På den ene siden er de en rendyrket sportsbilprodusent med 911 og 718 samt div. ekte racingmodeller, men på den andre siden har de også modeller som Macan, Cayenne, Panamera og Taycan som alle deler chassis og komponenter med VAG. Porsche har med andre ord to sider - en som er ekte Porsche med bl.a unike motorer, chassis og layout - og en annen som er som en slags Audi (VW) premium divisjon. De ulike Porsche og Audi modellene er ikke identiske, men de deler stort sett chassis, drivverk og teknologi. Forøvrig ikke helt ulikt BMW og Rolls-Royce.   

Litt ved siden av, men denne videoen er faktisk litt artig. Den første bilen som vises, mens Dr. Wolfgang Porsche snakker er en 993 911 Turbo S (1997-98), 450 HK, 0-100 på 3,6 sekunder og en topphastighet på 297 Km/t (kun 342 bygget) som har såkalte "CC" markeringer (klistremerker foran og bak). Disse er diplomatskilter og står for Corps Consulaire og i denne konteksten Corps Consulaire de Norvège. Wolfgang Porsche er med andre ord norsk konsul i Salzburg, Østerrike, men han er også styreformann for Porsche Automobil Holding (et familile selskap) som har aksjemajoriteten i Volkswagen AG (VAG) - intet mindre - samt styreformann for både VAG og Porsche AG. Byen Salzburg er fra gamle tider familen Porsches tradisjonelle hytte/feriested eller mer et slags heimat/hjemstavnssted om man vil (akkurat dette er en underdrivelse, familien har store områder i Salzburg og i Zell am See) i relasjon til Stuttgart i Tyskland der bilprodusenten Porsche har hovedkontor og bilproduksjon. Bilene vi ser i videoen er Wolfgang Porsche's private.

 

Endret Mars 5, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

På 11.2.2020 den 4.47, Fredrik skrev:

Ferdinand Karl Piëch (FKP) 1937-2019 ledet Audi i over 20 år (1972-1993) og er stort sett ansvarlig for at merket er hva det er i dag. Han var ansvarlig for utviklingen av Quattro konseptet og dermed også ansvarlig for at alminnelige biler i dag ofte har AWD (firehjulstrekk). Før Audi Quattro kom på markedet i 1980 var en slik drivlinje primært knyttet til off-road biler som f.eks Land Rover. Piëch ledet også utviklingen av Audi fra å være et et lite kjent bilmerke bygget på restene av NSU til å bli et premium bilmerke. Denne utviklingen er på mange måter minst like fascinerende som historien om BMW på 70 og 80-tallet. 

Audi's utvikling og vekst er også historen om VAG og hvordan VW kom til å bli fundamentet for verdens største bilkonsern (Audi, VW, Skoda, Seat, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini, Cupra, Ducati, Scania, MAN m.fl.). Denne historien er kompleks, men Ferdinand Piëch ledet VAG i perioden 1993-2015 og det var under hans ledelse at VAG adopterte amerikanske bilprodusenters forkjærlighet for "badge" engineering - deling av plattformer, drivlinjer og tekniske komponenter for en hel rekke bilmerker og modeller. Akkurat dette kommer jeg nærmere tilbake til. Piëch ledet også et oppkjøpsraid av bilmerker som savner sidestykke i bilhistorien. Han er også mannen bak bemerkelsesverdige bilmodeller som f.eks Porsche 917, Audi Quattro og Bugatti Veyron.

For Ferdinand Piëch må utviklingen av Audi og ikke minst morselskapet VAG ha vært en stor personlig seier. Han ble som nevø av Ferry Porsche mer eller mindre forvist fra Porsche da familien Porsche i 1972 festet grepet om selskapet ved å omdanne det fra et privateiet familiefirma til et aksjeselskap. Det ble også avtalt at ingen fra familiene Porsche og Piëch  kunne sitte i styret for selskapet. Ferdinand Piëch var barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre gjennom sin mor Louise Piëch, født Porsche. Wolfgang Porsche (se innlegget over) og Ferdinand Piëch var med andre ord fettere. Det ble istedenfor dannet et representantskap der familien Porsche fikk de fleste plassene for å beholde kontrollen over firmaet.

For Ferdinand Piëch var denne utviklingen ganske sikkert et stort følelsesmessig nederlag. Han var som sagt barnebarn av Ferdnand Porsche og hadde jobbet hos Porsche siden 1963 samt ledet prestisjefylte prosjekter som f.eks 917 modellen. Han var en glimrende ingeniør og trolig også den av etterkommerne som hadde arvet flest tekniske gener fra Ferdinand Porsche den eldre. 

Da Ferdinand Piëch i 1972 kom til Audi NSU Auto Union AG var det ikke mye å begynne med. Den mest kjente bilmodellen var trolig NSU Ro80, men også Audi 100 (C1), Audi 80 (B1) og Audi 50 (Type 86) var kommet på markedet. Audi som bilmerke var lite kjent og imaget var temmelig konservativt. Noe måtte gjøres og redningen kom fra uventet hold i form av et mindre militært 4x4 off-road kjøretøy - VW Iltis. Piëch ønsket å adoptere firehjulstrekket fra dette kjøretøyet til neste generasjon Audi 80 (B2) for så å satse på rally som en imagebygger og dermed gjøre Audi som bilmerke mer ungdommelig og tiltrekkende for et bredere publikum.

Resten av historien kjenner vi, men Piëchs strategiske egenskaper hadde allerede fått ekstra luft under vingene ved en rekke interessante disposisjoner. Audi 80 (B1) dannet fundamentet for Passat (B1) og Audi 50 ble til Polo I. NSU hadde i porteføljen også modellen K70, men man fryktet at modellen markedsmessig kom til å ligge for tett på Audi 100 og det ble derfor bestemt at K70 skulle bli en VW modell istedenfor. Interessant nok var designeren Claus Luthe som også hadde designet den mer futuristiske NSU Ro80. K70 var imidlertid betydelig mer firkantet i designet. Premissene var dermed lagt da Giorgetto Giugiaro hos Italdesign samt Bertone fikk oppdragene med å designe Passat, Golf og Polo (alle temmelig firkantet i designet).

Claus Luthe var som vi vet også ansvarlig for designet på BMW modellene E28, E30, E36, E32, E31 og E34.

I 1986 kjøpte VAG den spanske bilprodusenten Seat, men samtaler om en overtagelse hadde vært underveis siden 1982 i regi av VAG's styreformann Carl Horst Hahn. Det er imidlertid ingen tvil om at Piëch befant seg i kulissene og jeg tror at det var på dette tidspunktet at han så konturene av en masterplan som skulle få stor betydning for tysk bilindustri. Allerede i 1991 delte Seat Toledo plattform, drivlinje og komponenter med Golf II. 

VAG kjøpte Skoda i 1991, men Porsche hadde allerede siden 1987 vært hyret som teknisk konsulent for Skoda's viktigste og mest moderne bilmodell nemlig Favorit. Porsche og med dette VAG hadde dermed fått god innsikt i hva de skulle bygge videre på da de kjøpte Skoda. Etterfølgeren til Favorit var Felicia. Plattformen (Skoda's egen) var stadig basert på Favorit, men drivlinjen var primært ny og hentet fra VAG. Piëch så at dette var lite økonomisk hensiktsmessig og da Felicia skulle erstattes av Fabia i 1999 var også plattformen den samme som på VW Polo IV.

Vi ser med andre ord at VAG allerede for 30 år siden langsomt, men sikkert beveget seg mot en harmonisering av tekniske komponenter på tvers av bilkonsernet (economy of scale) og den sentrale arkitekten var uten tvil Ferdinand Piëch. Dette betød også at han manifesterte sin posisjon som leder av hele VAG. Kronen på verket kom i 2007 da VAG og Porsche inngikk en ny eierskapsmodell, som ultimativt førte til at Piëch i kraft av sine resultater hos Audi og VAG, ble den dominerende skikkelsen også hos Porsche. Han ble styreformann for VAG som også kom til å eie 100% av Porsche. Bilprodusentene har alltid hatt et nært samarbeide, men det personlige nederlaget fra 1972 for Piëch vis a vis slekten og egne ambisjoner var nå rettet opp igjennom langsiktig strategisk arbeide.

Det var imidlertid også denne eierskapsmodellen som tilslutt førte til Piëchs fall. Samtidig som den nye eierskapsmodellen ble dannet ble det også etablert et familie holdingselskap (Porsche Automobil Holding SE - altså ikke til å forveksle med bilprodusenten Porsche) som i sin tur i dag eier 53,1% av hele VAG. Ferdinand Piëch hadde personlig en eierandel på 10% i holdingselskapet (en arv fra sin mor), men dette var ikke nok da familien Porsche mistet tålmodigheten i kjølevannet av den famøse dieselgate skandalen. Det skulle finnes en klar syndebukk for å få lagt et lokk på skandalen og Piëch måtte derfor bort.

Historien om Ferdinand Piëch er virkelig fascinerende. Den handler om en genial ingeniør som ble født inn i verdens mest berømte bilfamilie, men med feil etternavn. Den handler om fantastiske strategiske evner, men også om makt, imperiebygging og hevngjerrighet. Den handler om oppbygging av et premium bilmerke og om economy of scale på et nivå som bilverdenen aldri har sett maken til. Den handler også om oppbyggingen av verdens største bilkonsern (både i antall kjøretøyer produsert og omsetning).

 

 

Endret Mars 13, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Dette er ganske imponerende. Såvidt jeg forstår er det filmet i Kaukasus fjellene (Ossetia) som når opp til 5642 moh. med Mt. Elbrus. Jeg kjenner ikke igjen alle bilene, men den hvite må være en Lada Niva eller VAZ-2121 som den kalles i Russland. Flotte bilder...

 

Endret Mars 6, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Iain Tyrrell's Classic Workshop Youtube kanal blir bare bedre og bedre. Denne gangen presenterer han Mercedes-Benz W198 300 SL "Gullwing" anno 1954. Navnet "Gullwing" er avledet av gulls/seagulls på engelsk (måkefugler - ref. vingeformen på dørene). 

Bilen var et teknisk mirakel da den kom på markedet og bortsett fra den spesielle rørrammen og dørene var det den selvpustende rekkesekseren på 2996 cm3 som stjal oppmerksomheten. Den yter ved hjelp av mekanisk direkte innsprøytning 215 HK og 275 Nm (noe som var state of the art for en produksjonsbil den gangen). Bensininnsprøytningen var utviklet av Bosch og er essensielt den samme som ble brukt i det tyske WW2 jagerflyet Messerschmitt Bf 109 (der Mercedes-Benz eller mer korrekt Daimler-Benz også bygget motoren).

Her er det viktig med en liten fotnote i relasjon til hvordan britene oppfatter akkurat dette poenget. Da britene under WW2 kjempet for livet under The Battle of Britain i 1940 (altså tyskerne utførte intensiv bombing over det sydlige England med bombefly som hadde støtte av Messerschmitt Bf 109 jagerflyet) ble det klart at britenes stolthet jagerflyet Supermarine Spitfire hadde en alvorlig feil/mangel. Ved såkalt negativ G (altså stup) stoppet den fantastiske V12 Rolls-Royce Merlin motoren fordi den ikke fikk bensin. Årsaken var at motoren hadde forgassere og sentrifugalkraften presset derfor bensinen tilbake istedenfor inn i motoren ved stup. Daimler-Benz V12 DB 605A-1 motoren hadde ikke dette problemet fordi bensininnsprøytningen sendte bensinen direkte inn i motoren under høyt trykk.

Det var med andre ord på hengende håret at britene klarte å kjempe mot tyskerne. Jagerflyene Spitfire og Hawker Hurricane (som også hadde Rolls-Royce Merlin motoren) hadde fordel av at de hurtig kunne lande og tanke på de mange gress-rullebanene som var opprettet, mens tyskerne hadde begrenset rekkevidde og dermed flytid over England. De trakk seg derfor ofte tilbake istedenfor å bruke bensin på å dogfighte med de britiske jagerflyene. De skulle tross alt ha bensin nok til å eskortere bombeflyene tilbake til det tyskokkuperte Frankrike igjen. For britene var dette virkelig en alvorlig a-ha opplevelse og i ettertid har nettopp Daimler-Benz V12 DB 605A-1 motoren og tysk ingeniørkunst generelt blitt spesielt respektert av britene. Derfor også Iain Tyrrell's poeng i videoen med nettop innsprøytningssystemet på M198 motoren i Mercedes-Benz W198 300 SL "Gullwing".

Mercedes-Benz bygget forøvrig en W196S variant av formelbilen W196 kalt 300 SLR. Rudolf Uhlenhaut, som også var ansvarlig for W198 300 SL "Gullwing" bygget så et par år senere en coupé variant av denne bilen som hadde et design med klare trekk fra W198 bare mer avrundet og elegant samt en vekt på kun 880 Kg. Motoren var en rekkeåtter på 2981 cm3 som ytet 310 HK og 318 Nm (med den samme Bosch mekaniske direkte bensininnsprøytningen som på M198 rekkesekseren, interne forbremser samt eksotiske desmodromiske ventiler - noe spesielt Ducati er kjent for i mer moderne tider). Dette var nok til en topphastighet på over 290 Km/t noe som var helt uhørt for en gatebil på begynnelsen av 1950-tallet.

   

Endret Mars 13, 2021 av Fredrik

[Rune-K]

Han lager fantastiske videoer.

Bare den gjennomgangen han har med undersiden av bilen er strålende. Man kan lure på hvor mange timer som det er beregnet at et clutch bytte skal ta. En annen ting er at han også er ærlig med svakhetene som bilene har. Selv om bremsetromlene ser imponerende ut så blir det for dårlig på en slik bil.

Men motoren er fortsatt imponerende og effektuttaket er virkelig bra. Man kom vel ikke stort høyere før man begynte og jukse med overlading. BMW tok ut ca. 200 hk av M30B30 motoren på tidlig 70 tall.

Endret Mars 9, 2021 av Rune-K

[Fredrik]

1 time siden, Rune-K skrev:

Men motoren er fortsatt imponerende og effektuttaket er virkelig bra. Man kom vel ikke stort høyere før man begynte og jukse med overlading. BMW tok ut ca. 200 hk av M30B30 motoren på tidlig 70 tall.

Ja... E9 3,0 CSi fikk 200 HK i 1971 - knapt 20 år senere. At 300 SLR eller "Uhlenhaut Coupé" med hele 310 HK hadde en tilsvarende stor racing rekkeåtter som var beslektet med rekkesekseren i 300 SL "Gullwing" er så, men Mercedes-Benz var uten tvil langt foran andre bilprodusenter i de ca. 30 årene mellom 1950 og 1980. Det sitter langt inne at britene med deres fantastiske bilhistorie innrømmer dette, men det gjør de (med Iain Tyrrell som den siste) og for min del er dette ganske flott gjort.

Britene vant slaget (WW2), men tapte i den grad industri/bilkrigen og må nå se på at deres tidligere stoltheter Rolls-Royce og Bentley er tyske samt at Jaguar og Land Rover er indiske (India var som kjent selve kronjuvelen i det britiske imperiet og hadde sogar en egen britisk viceroy/visekonge). Rover, som var dronningens foretrukne bilmerke, endte etter litt frem og tilbake hos BMW tilslutt opp hos kineserne.

På den annen side har britene helt siden 70-tallet dominert Formel 1 med f.eks Brabham, Williams, Lotus, McLaren og Tyrrell (!). Det er med andre ord ingen tvil om at britene utviklet state of the art teknologi i bilindustrien, men å omsette dette til masseproduksjon via kranglete fagforeninger etc. var åpenbart vanskelig. Det er litt sårt og urettferdig for britene, men slik er nå engang de kommersielle betingelsene.

Endret Mars 9, 2021 av Fredrik

[Rune-K]

Måten britene har behandlet egen bilindustri på er bare skammelig. Samtidig så har jeg hørt at de nå er blant de landene som produserer flest biler bare ikke egne merker så noe riktig gjør de jo. Nissan fabrikken bl.a er jo rimelig stor.

[Fredrik]

Jeg kjenner ikke antall biler produsert i Storbritania (2020), men såvidt jeg vet har stadig spesielt Honda, Jaguar/Land Rover, Mini, Nissan, Opel/Vauxhall og Toyota relativt omfattende bilproduksjon i Storbritania. I tillegg kommer McLaren, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin samt mer eksotiske konstruksjoner som f.eks stort sett hele Formel 1 og rally sirkuset, Morgan, Gordon Murray Design m.fl.

Endret Mars 9, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

Igjen en både interessant og fin video av Sreten Milisavljevic. En E60 M5 med tre pedaler og i god stand er definitivt en av de mer interessante BMW modellene. Litt ved siden av er MaxiFlex arbeidshanskene han presenterer helt fantastisk bra. Jeg har brukt disse de siste to-tre årene og det er en åpenbaring. Anbefales på det varmeste...

 

Endret Mars 13, 2021 av Fredrik

[Fredrik]

E46 M3 CSL med tre pedaler (ikke originalt) er omtrent så tett på en drømmebil jeg kan komme. Den er relativt liten (12,6 cm kortere akselavstand enn G20 3-serie), lett (hele 300 Kg lettere enn G20 M3 Competition), opplevelsesmessig kompakt i tradisjon med både E30 og E36 - og den ble levert med kun bakhjulstrekk (enklere, lettere og ikke minst langt mer fokusert). S54B32 rekkesekseren (selvpustende) utvikler 360 HK ved temmelig høye 7900 rpm samt 370 Nm ved 4900 rpm...

Det eneste negative med E46 M3 CSL er etter min mening at den aldri fikk manuell gearkasse (med tre pedaler) samt faceliften med den nye fronten (panser, grill og lys). Ellers er bilen tidløs perfekt og virkelig en fantastisk BMW slik de var.

 

Endret Mars 14, 2021 av Fredrik