M550dX effekt, holdbarhet osv

[lagunilla]

R.I.P denne tråden.

Skriver det mens jeg kan.

 

@quandt1960 Det er greit å legge seg flat.

Endret Juni 25, 2018 av lagunilla

[Marius2002]

Hmm, jeg har fulgt med for å lære her. Men ble naturlig nok ikke klok. Går det virkelig utover xDrive-systemet(og tilhørende komponenter) om man trimmer? Bare tenker på MPPK på xDrivebiler så blir ikke xDrive-systemet nevnt, dekkforskjell og den slitasjebiten på xDrive begynner jeg å få kontroll på. Ellers er temaet i tråden rart nok forståelig.

Endret Juni 25, 2018 av Marius2002

[TRF]

I prinsippet så kan det gjøre det. Og det er clutcpakkas evne til å overføre nok moment mam normalt er bekymret for. Jeg kan skrive et litt lengre innlegg om dette i kveld. I korte trekk er dette ikke noe problem i realiteten, men problemstillingen som quandt tar opp er likevel til dels helt reell. 

[Hpi]

Jeg sendte en mail til Automatgearservice som jeg har brukt/bruker både til service på girkasse/fordelerkasse og som har bygget forsterka gearkasse til meg tidligere for å høre hva de mente om denne ATC35L som jeg selv har og som sitter i Fxx 750D og 550D som jo denne tråden startet med. 

De skriver det samme som TRF over her at alle systemer  som skal fordele kraft og inneholder clutch, vil alltid være et punkt som vil ha sin begrensing. I de fleste tilfeller vil Chiptuning gå bra. Uten at vi kan stille noe garanti for det. Men det vil selvfølgelig gi mer påkjenninger og slitasje. Vi har ikke hatt inne noen biler der disse fordeler girkassene har vridd seg.  

Så det ser heller ikke ut som mykt oppheng og fleksing er et problem på disse.  

Ser at disse med strippa splines er et fenomen som ser ut til å være/ha vært på X modeller hvor drivaksel er for kort slik at kontaktflaten blir for liten.  Ser også at det rapporteres på noen modeller at kondens fra AC drypper ned på splines slik at disse ruster. Det fåes kjøpt modifiserte drivaksler helt tilbake til E53 X5 hvor disse akslene er lenger slik at kontaktflaten er større og problemet dermed forsvinner.   

Så det er lite å finne hvor tuning er årsaken til at disse havarerer,  der er mer designfeil, uvettige dekkdimensjoner og manglende vedlikehold er mitt inntrykk i hvert fall. Så jeg tenker at så lenge man tar hensyn til begrensingene til hovedgirkasse så holder disse greit følge. 

Men ser frem til  en avklaring fra TRF om dette fenomenet, gjerne også om hvor mye diffene tåler.  Kjekt å vite mest mulig om drivlinjens kapasitet og begrensninger. 

 

 

 

[Geir Anders]

En annen faktor som ikke er nevnt her er hvordan man kjører. Kjører man som at den er stjelt hele tiden, vil clutcher, lameller og alt annet slites mye raskere enn vanlig, da chiptuning feks ofte balanserer på grensen av hva delene er designet for å håndtere. Har hatt ESS software på mange av mine biler, og aldri hatt problemer direkte knyttet til dette. Nå er 335n relativt ung med tuningen, så får se hva tiden vil vise, men så er det ikke bånn gass hele tiden lenger, og hvis jeg skal dra denne ut på bane, blir det få runder om gangen, som man i utgangspunktet burdte kjøre uansett.

[stoltbmwelsker]

Reagerer mest på optituning av alt her. 

[stoltbmwelsker]

On 22.6.2018 at 14.36, quandt1960 skrev:

Pluss, ikke glem selve drivakslingene framme, sånn ser en utslitt overføring til drivaksling (*kardang) ut (Magna  Steyr ATC35L) som også er på M550d (fra et annet forum)

orker ikke å lese tråden som er linket. Men mener du at tuning er kun grunnen til dette? 

[TRF]

Så, hvor kan man, på et generelt og ikke spesifikt grunnlag, være bekymret for hva dette kan overføre?

Fordelingskassa har en clutchpakke som "klemmer på" for å overføre krefter til fremaksel ved behov. Den kan ikke stå på "100%" hele tiden da dette vil føre til betydelig utfordringer på en bil som skal brukes på gata. Derfor reguleres dette aktivt, sånn at den tillater avvik i rullehastighet. En slik clutchpakke er dermed ikke så ulik alle andre clutchpakker, som clutch på en bil med manuell gir, eller "clutchpakker" i en automatgearkasse. Disse utsettes for forskjellige belastninger sett opp i mot grenseverdier, men primært kan man dele det inn i belastninger mot - maksimalt overførbart moment når lukket (standfriksjon, og dermed alltid er høyest), og mot - koblingsøyeblikk / regulering.

Se for deg dette at vi snakker om en bil med manuell gir, også glemmer vi xdrive en liten stund. Dersom du øker momentet vil du til slutt komme til et tidspunkt hvor du, mens bilen er i gir og kjører, uten at du bruker clutchpedal, begynner å slure. Clutchen greier ikke å overføre momentet, da du har overskredet "maksimalt overførbart dreiemoment". Så tar vi samme scenario, men drar av dreiemoment nok til at dette akkurat ikke inntreffer. Hva skjer da om du forsøker å "rivstarte", og slurer litt mye? Jo du vil trolig greie å overbelaste lamellen. Og selv om den har nok å gå på til at "den greier å koble", så er det ikke tvil om at du nå vil slite mye mer clutch enn du gjorde før. Hva kan du påvirke, såfremt du fortsatt skal starte hardt? Koblingstid. Vi vet alle at du ikke kan slippe clutchen veldig sakte i et slikt scenario, men heller må la den koble relativt brått om den skal "ha en sjanse".

Det er mao clutchpakka man normalt er bekymret for ift den natur og oppgavene den løser. Det er ikke veldig mange som er bekymra for å overbelaste ei 53dz manuell kasse, da rent mekanisk havari ved overbelastning er svært sjeldent, og slike saker normalt er kraftig overdimensjonert. (ref at dette er en av de mest populære kassens på hardt trimmede "gatebiler").

Så, for å øke clutchens evne til å takle de nye utfordringene vi har gitt den, vet vi at du ved lyskrysstart må redusere koblingstida ift når motor var original (slipp clutchen fortere). Hva er det neste du kan gjøre? Ikke så mye uten å bytte deler. Dette skiller seg fra automat kasser. Det automatkassa her kan gjøre er å øke lamelltrykket, og oppnå det samme som om man hadde montert ei hardere plate på din bil med manuell gir. Mao, økt overføringsevne. Platetrykk og koblingstid er noe som reguleres aktivt hele tiden, med hjelp av data fra ecu.

På samme måte er det med xdrive. Dette reguleres aktivt, med hjelp av info fra ecu om dreiemoment som kommer. Det betyr, at kalibrerer du motoren riktig, slik at verdier og funksjoner er intakte og ikke "juksa" med, så "ser" drivlinja hva som kommer, og justerer deretter. Dette naturligvis bare inntil et visst punkt. Dette gjør det allerede altså under "styring" eller "pre Control". Deretter kommer "regulering" inn i bildet (umiddelbart), og dette er årsaken til at det går bra også når motor ikke er kalibrert som den burde. Dersom drivlinje "ser" at det kommer 400Nm, men i realiteten kommer det 600Nm, så vil dette føre til mer slipp en den forventer å se under kobling. "Regulering" slår inn, og den korrigerer. Dette gir en noe høyere slitasje enn når den "treffer bedre" med pre control verdier.

 

Så, når kan vi "overrumple" drivlinja? Vel, det første er om ikke vi lar ecu sende riktig informasjon (og "all" tuning jeg har sett jukser med dette). Deretter kan vi rett og slett sende nok moment til at den må "regulere på" alt den har for å greie å holde (noe økt slitasje), og til slutt kan vi sende nok moment at selv når drivlinja "legger på alt" så slipper det. Hvor havner xdrive i dette? Det er svært uvanlig med slike alvorlige problemer som siste tilfelle. Og dette er det 2 gode årsaker til. Den første er at disse faktisk er noenlunde robuste (har pleid å være). Det er rett og slett svært lav problemrate relatert til slipp som følge av at man har overskredet maksimalt overførbart moment. Rent mekanisk tilsier også all erfaring at de er relativt robuste, og få til ingen tilfeller av mekanisk havari som følge av overbelastning ved "tuning". Det siste poenget er dog viktig, og det er å forstå hva fordelingskassa gjør under akselerasjon. Bakaksel drar fullt, og det gjør ved behov også fremaksel. Det betyr, at det er først når du får slipp på bakhjul at du vil sende "100%" frem. Ved slipp på bakhjul så har man redusert overførbart moment med en faktor ift slipprate, men helt borte er det jo ikke. Det betyr at "100%" i dette tilfellet ikke må misforstås. xdrive forsøker ikke å drive bilen som en fremhjulstrekker (som mange tror), men derimot som en bil med senterdiff med sperre. Rest kreftene som er igjen her er altså ikke "900Nm", men derimot det som ikke kommer seg til asfalten gjennom bakhjul. For å få alle kreftene til å gå gjennom clutchpakka i xdrive må du altså ha 0 friskjon på bakhjul, og det er et ganske spesielt scenario (dog ikke umulig). Det er ikke dette som er tilfellet med "rivstarter" / "lyskryssdueller" som folk prater om. Her har du enorme mengder overførbart moment gjennom bakhjul.

Så oppsummert, forstå styring (pre control) vs regulering. Forstå komponentene. Og sist men ikke minst, hva skjer når drivlinja har slipp den ikke greier å håndtere (normalt)? --> Torque reduction command. Det er dette som skjer hver gang automakassa girer opp, allerede før man har noe slipp.

[Otis]

@TRF takk for et meget bra innlegg, nok en gang! 

[Marius2002]

@TRF tusen takk ! Dette satt jeg stor pris på!

[Geir Anders]

Føler denne er greit relatert til dette, som mange burde se

 

[papertiger]

@TRF takk for et veldig informativt og forståelig innlegg. Her lærte jeg mye

Endret Juni 27, 2018 av papertiger

[Evopower]

Selv om jeg visste mye av det trf skriver her, så er det alltid greit å få det forklart i ryddig format.

Det jeg ikke forstår er hvordan kreftene til forhjulene kan være variabelt, dersom det er en clutchpakke? Det blir som en som sitter å rir på clutchen konstant for å variere krefter til drivhjulene på en vanlig bil. Noe må vel til slutt gå varmt i senterdiffen? Snakker her om ekstrem kjøring, bane, drifting osv med en bil med xdrive eller tilsvarende system. Hvis det var et 100% av/på system så kunne jeg forstått det at en clutchpakke er innebygd. Også hvis det var viskosepakke hvor det fungerer mer etter sentrifugalprinsippet. Men variabelt tilføring av moment til forhjulene via en clutch? Synes synd på clutchen.

Samme forundringen gjelder subaru sitt sti dccd senterdiff system. Hvor man kan justere 50/50 eller opp til 75% på bakhjulene. Noe må jo gi etter i form av sluring på senterdiffen for å klare den differansen? 

I mitt hode er det kun låst 50/50 som er det mest solide i form av tuning og NM som var utgangspunktet i tråden her. Og det er ikke Xdrive for å si det slik... 

I teorien skal aktuatoren som styres clutchen på xdrive systemet kunne justeres manuelt med 0-5 volt signal. Er antakeligvis en mer avansert utgave av teorien min her som har funnet plass i nye M5 med 2wd/4wd modusene.

Endret Juni 27, 2018 av Evopower

[TRF]

Det stemmer litt som du sier. Men husk at eks lock up clutch også fungerer slik, og har gjort det siden e39. Allikevel så er det mindre utfordrende med denne løsningen i xdrive da man i normale tilfeller har veldig liten hastighetsdifferanse (i motsetnin til lock up clutch). Ved akslerasjon, og slipp på bakhjul så klemmer jo clutchen skikkelig på for å ta bort denne differansen (overfører kraft til foraksel). 

Låst senterdiff er helt forferdelig og ikke brukbart i en bil som ikke bare skal kjøre kvartmila eller drifte.

[Hpi]

Clipictrail som jobba for Rats tidligere skrev i en annen tråd at et av problemene med transferkassen var at clutchlamellene ble glasserte av varme og dermed ble det mer slipp.  I disse tilfellene holdt det som regel å maskinere lamellene på ny for å få friksjonen tilbake og i tillegg bytte olje. 

En transferkasse som må regulere konstant og dermed får varmgang i lameller og olje er vel mest utsatt for feil dekk skulle man tro. 

Husk  at fordelingskassene  har egen reset prosedyre etter oljeskift slik som en automatkasse har, Dette for å få rett trykk på lamellene. Den viser i grader hvor mye denne regulatoren/akuratoren vrir for å få rett klemkraft. Den viser før og etter reset i grader vridning.  Dette kan i hvert fall gjøres med Ista og sikkert andre programmer også. 

Endret Juni 27, 2018 av Hpi