Orjan Skrevet Oktober 26, 2023 Skrevet Oktober 26, 2023 For noen Ă„r siden skrev jeg noen artikler i Fahrfreude om Alpina. Tekstene er hentet fra boka OAL-BB 50 The Alpina book (et must for alle Alpina-entusiaster), og nĂ„ nĂ„r grunnleggeren av Alpina har gĂ„tt bort tenkte at jeg det ville vĂŠre greit med en reprise og Ă„ samle artiklene her. SĂ„ - "til glede for nye lesere" đ Historien om Alpina â begynnelsen Alpina BĂŒromaschinen Historien om Alpina starter pĂ„ 1950-tallet. Dr. Otto Rudolf Bovensiepen produserte skrivemaskiner og annet kontorutstyr i Kaufbeuren i Bayern. Bedriften gikk greit og i 1956 ble det eksportert Alpina skrivemaskiner til 80 land. SĂžnnen Burkard Bovensiepen var ikke sĂŠrlig interessert i Ă„ arbeide med kontorutstyr eller arbeid sammen med faren i det hele tatt, og brukte all sin tid â og sine penger â pĂ„ handel med biler og aksjer. Burkard gikk konkurs i 1959, men fikk drive pĂ„ med sin lidenskap for bil i et uthus ved farens fabrikk. IAA 1961 i Frankfurt ble en suksess; Tyskland hadde sterk Ăžkonomisk vekst og middelklassen hadde skaffet seg det de trengte og var klare for Ă„ bytte ut sine smĂ„biler med noe stĂžrre og bedre â en ny klasse biler; ein «Neue Klasse». PĂ„ IAA i 1961 ble det introdusert flere muligheter som middelklassen kunne bruke pengene sine pĂ„. Gjennomsnitt inntekten var 6 723 Deutsche Mark (DM). En Volkswagen 1500 til 6 400 DM, en Fiat 1500 til 7 350 DM eller kanskje en BMW 1500 for 8 500 DM? BMW 1500 â bedre kjent som Neue Klasse (NK) - vakte (naturlig nok?) mest oppsikt med avansert tysk teknikk i et nydelig italiensk designet karosseri. Bilinteresserte Burkard Bovensiepen var selvfĂžlgelig tilstede i trengselen pĂ„ BMWs stand, og la straks merke til at motorrommet i BMWen var romslig, og at det var plass til bĂ„de doble forgassere og et skikkelig grenrĂžr. NĂ„r de fĂžrste NKene kom ut pĂ„ markedet utpĂ„ sommeren i 1962 viste det seg at bilene verken var like godt sammenskrudde, eller like raske som det man var vant til fra BMW, og Bovensiepen skjĂžnte at det ville vĂŠre et marked for motortrim til disse 1,5 liters mellomklassebilene. Tidlig i 1963 kom Burkard med sitt «Kalkulationgrundlage fĂŒr die serienmĂ€ssige Herstellung von leistungssteigerenden Anlagen fĂŒr Mittelklassewagen 1,5 l/ 4 Zylinder». Han ville tilby «individualitet, uten hĂžye kostnader til spesialtilpassing» og dermed gjĂžre noe spesielt ut av en masseprodusert bil. Bovensiepen var sikker pĂ„ at den fĂžrste som kunne tilby trimsett i stor skala ville fĂ„ til nĂŠrmet monopol pĂ„ markedet, og det hastet derfor Ă„ fĂ„ utviklet dette. Burkard gjorde en avtale med Fiat-spesialisten Nardi om Ă„ fĂ„ montert en prototype av sitt trimsett i sin egen Fiat 1500 den 11 mars 1963. FIAT â Fix it Again, Tony Og her legges grunnlaget for Alpina og samarbeidet med BMW slik vi kjenner det i dag. Fiaten fikk 8hk ekstra, men etter bare 50 km havarerte motoren. Fiat hadde gammeldagse motor med vippearmer, stĂžtstenger og en trelagret veievaksel som uten tvil hadde bidratt til havariet. BMWen hadde overliggende kam og femlagret veivaksel og sjansen for suksess ville vĂŠre mye stĂžrre. Bovensiepen prĂžvde seg med to doble Weber 40 DCOE og et Knecht luftfilter pĂ„ BMWen og Ăžkte effekten pĂ„ M115 motoren (som vi dag kjenner bedre som M10) med 10hk til totalt 90hk. BMW selv hadde ogsĂ„ fĂ„tt med seg kritikken om at deres 1500 var litt slĂžv og hadde derfor BMW 1800 pĂ„ trappene til IAA 1963. Ryktene gikk om 90hk i den nye BMWen, og for 1500-eierne var ikke det sĂ„ gode nyheter. Men for Burkard Bovensiepen var dette en gylden anledning til Ă„ komme inn pĂ„ markedet, sĂ„ pĂ„ Ă„pningsdagen til IAA 1963 fikk alle BMW 1500 pĂ„ parkeringsplassen utenfor, en lapp pĂ„ ruta der de ble tilbudt «ytelse pĂ„ hĂžyde med de raskeste standardbilene i Europa» ferdig montert og kontrollert for kun 980 DM. Under IAA fikk Burkard ogsĂ„ overtalt en nĂžlende testredaktĂžr i Auto Motor und Sport til Ă„ teste prototypen, og de ble «overrasket over dens utmerkede akselerasjon» og overbevist over potensialet til Alpinas trimsett. Industrifamilen Vorwerk hadde kjĂžpt opp 50% av Alpina fabrikken, og den nye styrelederen hadde heldigvis troen pĂ„ Burkards prosjekt. Det ble vedtatt Ă„ dekke utgifter for produksjon av 100 trimsett til BMW 1500. I 1964 startet produksjonen av trimsettene, 10 sett i mĂ„neden ble produsert av Burkard og en mann til. De fikk imidlertid litt kritikk for at bensinforbruket var noe hĂžyt, men forgasserjustering og mulighet for en ultramoderne transistortenning lĂžste dette problemet. Bovensiepen besĂžkte BMW med en slik 1500, og Paul G Hahneman â salgssjef og styremedlem hos BMW â som hadde ertet pĂ„ seg 1500-eierne med introduksjonen av 1800ân, sĂ„ dette som en gylden anledning til Ă„ blidgjĂžre dem. Alpina-settet ble godkjent av Herr DirektĂžr Helmut Werner Bönch, og i BMWâs «Service Information nr 3» datert 8 juni 1964, konkluderte BMW at de ikke hadde «tekniske betenkeligheter» og at motor-, drivverk- og chassisgarantien fremdeles gjaldt for BMW 1500 med «ettermontert anlegg fra Alpina-Werk, Bovensiepen KG». Burkard Bovensiepen ga seg â heldigvis â ikke med dette, og snart ble det trimsett tilgjengelig til BMW 1600, 1800 og 1800TI. I tillegg begynte Alpina Ă„ levere ekstrainstrument og felger. Det var god butikk i dette ogsĂ„, og produktspekteret Ăžkte fra mĂ„ned til mĂ„ned. Utviklingen gikk fort og nĂ„r Automobile Revue Ăžnsket Ă„ prĂžve en Alpina 1800TI syntes Burkard han mĂ„tte by pĂ„ litt ekstra. Dermed kom «TI Z» pĂ„ markedet; modifisert topp, 44 mm innsugsventiler, endret innsug, innkortet eksosmanifold og hĂžyere kompresjon ga 130 hk. I tillegg fikk den Koni dempere, Kleber Colombes V10 dekk, annen utveksling og andre bremseklosser. Etter Bovensiepens motto: «Gut ist nur, was gut aussieht» ble det ogsĂ„ montert en Alpina turteller, Recaro stoler og et Nardi ratt. Allerede i fĂžrste produksjonsĂ„r Ăžkte etterspĂžrselen sĂ„ mye at det ble lange leveringstider, og i januar 1965 ble firmaet «Burkard Bovensiepen KG» registrert med seks ansatte, 15000 DM egenkapital, 150 000 DM i gjeld og «masse optimisme». Alpina begynte ogsĂ„ Ă„ tilby komplette biler, blant annet BMW 1600 Alpina-GT, og BMW selv var tidlig ute og bestilte tre BMW 1800TI til Rallye Monte Carlo 1966. Mer god PR kom etter at Auto Motor und Sport vant Martha Oilâs 1966 International Journalistsâ Rally med en Alpina 2000TI; 150 hk, 5-trinns kasse, diff.sperre og 6ââ brede felger. Og dette i konkurranse med blant annet en «Works» Austin Healey 3000 (200 hk pĂ„ 900 kg!!), en Autodelta Alfa Romeo GTA, en «modifisert» Porsche 911, en TVR Griffith og andre eksotiske biler. Kleine Tiger Alpina deltok i mange billĂžp i 1966-68, men resultatene var ikke alltid like gode, og til sesongen 1969 bestemte de seg for Ă„ lage sitt eget racing team. To BMW 2002 og to 1600-2 ble anskaffet og bygd opp. Og siden «the track is our showroom» sĂ„ bilene mĂ„tte vĂŠre strĂžkne og ikke minst, godt synlige; bilene fikk samme farger som en tiger - orange og matt svart â og representerte ogsĂ„ de samme egenskapene; kraftig og elegant, men likevel et sympatisk uttrykk. Men sympati vinner ingen lĂžp, seiere kommer pĂ„ den harde mĂ„ten. Med pole position i det fĂžrste European Touring Car Championship pĂ„ Monza markerte de seg fra fĂžrste stund. FĂžrste og andre plass i ETCC i Wien â med privat-team Alpinaâer pĂ„ 4. og 5. plass â gjorde «tigrene» til publikumsfavoritter. FĂžr bakkelĂžpet Schauinsland Hillclimb hadde faren til en fremadstormende 18-Ă„ring gjort en avtale med Burkard om Ă„ fĂ„ lĂ„ne en 2002TI i noen lĂžp, slik at 18-Ă„ringen kunne tjene opp noen poeng til sin internasjonale lĂžpslisens. 18-Ă„ringen kjĂžrer som en gal, det gĂ„r sidelengs og svartstrek overalt, men det gĂ„r fort, og i bakkelĂžpet i Auerberg tar den 18-Ă„rige Hans Joachim Stuck jr fĂžrsteplassen. Det samme gjĂžr han i to etterfĂžlgende rundbanelĂžp, og historien vil ha det til at det gikk sĂ„ sidelengs at fluene mĂ„tte vaskes av bĂ„de front- og sideruter. NĂ„r 69-sesongen er over er Alpina nr 2 i ETCC (etter BMW), de vant Deutsche Rallyemeistershaft (med god margin, og uten et eneste brutt lĂžp), klasseseier i samtlige bakkelĂžp i Deutsche Bergmeistershaft og seier i Deutsche Rundstreckenmeistershaft. Suksessen fortsatte; i mai 1971 vant Hans-Joachim Stuck «Eifelrennen» foran langt kraftigere 3-liters BMWer og Ford Caprier. I juni samme Ă„r hadde Stuck raskeste treningstid til 24-timers lĂžpet pĂ„ NĂŒrburgring. Dessverre hadde han tynt motoren litt mye, og mĂ„tte bryte, men Alpinas andre 2000TI vant lĂžpet. BMW tok seieren samme Ă„r i Deutsche Rallyemeistershaft med en Alpina-preparert 2002, og gjentok bragden i 1972 med en Alpina 1602. Flataas, Marius2002, Dusy og 17 andre reagerte pĂ„ dette 8 12
Orjan Skrevet Oktober 26, 2023 Forfatter Skrevet Oktober 26, 2023 Alpina inside Ford Capri, Opel Commodore, Rover 3500⊠«Det ville vĂŠre dĂ„rlig reklame om BMW mĂ„tte kjĂžre etter disse «fransen-autos» pĂ„ racerbanen neste Ă„r». Burkard Bovensiepen og Gert Hack hadde valgt sine ord med omhu og brukt mottakerens favorittuttrykk «fransen-autos» i sitt brev til Paul G Hahnemann den 21 mai 1970. I brevet argumenterte de for at BMW burde begynne Ă„ tilby sin egen «tungvekter», BMW 2800 CS, i en «lett versjon, med noe mer effekt og eventuelt stĂžrre slagvolum». De to hadde klokelig ogsĂ„ fremmet det samme forslaget en dag tidligere til Bernhard Osswald, med en pĂ„fĂžlgende forespĂžrsel om Ă„ diskutere temaet med sine styre-kolleger. Og dermed sluttet Burkard Bovensiepen sirkelen som skulle lede til en av de mest spennende bilene fra BMW gjennom tidene; BMW 3.0 CSL. Brevet til Osswald hadde allerede beskrevet de grunnleggende detaljene: «bruk av lettmetall-panser og -dĂžrer», vektbesparelse 50 kg; «akryl-glass (unntatt frontruta)», billigere og 30 kg vektbesparelse, «simplere interiĂžrutrustning», billigere og 40 kg vektbesparelse; «anvendelse av et lettere batteri», kostnadsbesparende og vektbesparende: 10 kg; «Utstyrt med 5-trinns gearkasse»: vektbesparelse 5 kg; videre «ville det vĂŠre Ăžnskelig» med en 3-liters forgassermotor, ventilerte skivebremser foran og bak med 7-toms lettmetallfelger. Dermed kunne man «uten vanskeligheter oppnĂ„ en vektbesparelse pĂ„ 120 til 130 kg». Til produksjonen av de 1000 eksemplarene som var nĂždvendig for homologiseringen, ble det konkludert med at «bare OsnabrĂŒck-firmaet Karmann var kvalifisert for jobben». 7 juli ble det avholdt et mĂžte hos BMW for Ă„ diskutere temaet. Neste samling ble holdt hos Karmann 15 september. Den 8. oktober 1970 slo Herr DirektĂžr Osswald fast at «den byrĂ„kratiske prosedyren for produksjonsforberedelsen ikke kunne foregĂ„ pĂ„ denne mĂ„ten» og etter en rĂ„dslagning med Hahnemann ble «den utviklingsmessige prosjektledelsen for lettvekts-coupeen» gitt til Alpina. Allerede neste dag hadde Bovensiepen og Hahnemann signert en 4-siders avtale, der hele planen var reorganisert. Det var ikke mulig for BMW Ă„ levere 3-liters motorene fĂžr april 1971, og Karmann mĂ„tte ha like mye tid for Ă„ omstille seg til serieproduksjonen av «3000 CS». MĂ„l-datoen for homologiseringen kunne tidligst bli 1 juli 1971. Intensjonen var at pĂ„ det tidspunktet skulle lettvekts-coupeen â i likhet med Porsche â tilbys som en «standard versjon» med en «touring versjon» som alternativ. Alpinas viktigste mĂ„lsetning var ikke Ă„ fĂ„ stĂžrst mulig vektreduksjon, men Ă„ maksimere sjansen for at «lettvekts-coupeen» ble en salgssuksess. Og det ville jo vĂŠre i alles interesse. Bilen mĂ„tte ikke bare vĂŠre teknisk perfekt, men den mĂ„tte ogsĂ„ vĂŠre pen Ă„ se pĂ„. Karmanns forslag om at panser, koffertlokk og skjermer skulle lages av plastikk, ble kjapt avskrevet da BB fikk se prototypene produsert av firmaet Hennerici en gang i november 1970. «Grovt, appelsinskall-aktig og ujevnt» var beskrivelsen han ga. Plastikk ville nok vĂŠrt lettere, men aluminium ble det foretrukne materialet. Aluminium hadde jo ogsĂ„ den fordelen at man kunne bruke de samme stanse-maskinene som for vanlige stĂ„ldeler, noe som ville redusere kostnaden. I mars 1971 var spesifikasjonene spikret. Listen med modifikasjoner var redusert fra 32 til 20 punkter, men den faktiske vektbesparelsen var mirakulĂžst nok steget fra 130 til 190 kg. To mĂ„neder senere overgikk Alpina forventningene igjen: i TĂV-godkjenningsprotokollen fra 6 mai 1971, ble DIN-tomvekten angitt til 1165 kg â hele 215 kg lettere enn standard versjonen. Samtidig slet BMW med Ă„ posisjonere bilen i markedet, prisen ville havne pĂ„ ca 30 000 Deutsche Mark (DM). Tilsvarende ytelser kunne fĂ„s i Ford Capri Lightweight for bare 18 000 DM, og en Commodore GSE kostet snaut 17 000. BMW hadde tre alternative markedsfĂžringsforslag for den forelĂžpig ikke-navngitte «3000 CS Leichtbau-Coupé». Men de fryktet at en «Ăber-BMW» - den sportsligste av de sportslige â kunne ha en negativ effekt pĂ„ merkenavnet BMW. PĂ„ den andre siden var en standardutgave ikke lenger gangbar, spesielt siden «lettvekteren» ville bli mye dyrere enn «luksus-utgaven». Det tredje og foretrukne forslaget var Ă„ posisjonere en ny og selvstendig modell, som om coupĂ©en ble en egen modellrekke. Modellnavnene «Secura» og «Miglia» ble foreslĂ„tt, men fornuften seiret, og bilen fikk det legendariske akronymet CSL, der L sto for leicht. CSL er en helt spesiell modell siden det er en BMW som bĂŠrer Alpinas signatur i bĂ„de design, utvikling og produksjon. I fĂžlge en bestilling fra BMW, datert 2. mars 1971, skulle Alpina levere 1000 «utstyrspakker» bestĂ„ende av ratt (med BMW logo), to sportsseter, fem lettmetallfelger (7ââ x 14ââ), med svart senter og BMW logo, 20 hjulbolter i chrom, to fjĂŠrbein og to stĂžtdempere fra Bilstein med tilhĂžrende progressive fjĂŠrer. Alt dette til den nette sum av 1634,- DM. CSL kunne altsĂ„ gjerne hatt et merke med «Alpina inside». Offisielt sett kom bare 13 av de 1265 produserte tilbake til Buchloe for Ă„ bli «alpinisert»; med Weber-forgassere eller Kugelfischer-innsprĂžyting og opptil 330 hk. En standard BMW 3.0 CSL ble egentlig bare et utgangspunkt for de seierrike racingversjonene fra de forskjellige tunerne â og Alpina selvfĂžlgelig. PĂ„ bakgrunn av denne suksesshistorien, er det ikke overraskende at denne type samarbeid mellom BMW og Alpina fortsatte. Den andre «Alpina inside»-BMWen var den E30-baserte 333i. Fra oktober 1983 ble E30 produsert ogsĂ„ i SĂžr-Afrika. Teknisk direktĂžr hos BMW South Africa syntes at standard utgavene var litt tamme, og kunngjorde derfor overfor Bovensiepen at «BMW var grunnleggende interessert i den eksklusive produksjonen og salg av deres produkter i SĂžr-Afrika». Mannen som nĂžt sola og stillingen som teknisk direktĂžr var den ikke ukjente Berndt Pischetrieder. Det tok nesten et Ă„r fĂžr den offisielle bestillingen pĂ„ 200 utstyrspakker kom til Buchloe, og i mai 1985 var 333i klar for salg. Offisielt sett var det en BMW, men koblingen til Alpina var Ă„penbar med klassiske 7ââ x 16ââ Alpina-felger og Alpina logo pĂ„ instrumentene. Motoren â en 3,2-liter M30 â hadde Alpina skrift pĂ„ innsuget, og var modifisert slik at effekten ikke var Ăžkt, men dreiemomentskurven var «substansielt» forbedret. Motorfester, radiator, innsugsmanifold, luftfilterhus og eksosanlegg var tatt fra Alpina B6 2.8 som ogsĂ„ hadde en M30-basert motor. CAR magazine kalte den lille BMWen for «little missile». Beklageligvis tilsa den Ăžkonomiske situasjonen i SĂžr-Afrika at det bare ble produsert 200 biler (i fĂžlge The Alpina Book. Andre kilder oppgir 204 eller 210). Alle gode ting er tre, og det tredje samarbeidsprosjektet startet i 2001. Suksessen Mercedes hadde med sin ML var den store snakkisen, og BMW var ikke bare seint ute med sin X5, men hadde heller ikke klar en konkurrent til den nylig presenterte ML 55 AMG. Med bare 286 hk ble BMW X5 4.4 bare smĂ„gutten mot ML 55 AMG som med 5,5 liter og 347 hk hadde 1,1 liter stĂžrre slagvolum og 61 hk mer enn X5. BMWs M-divisjon hadde motorer som hadde mer enn nok krefter, men de var ikke kompatible med automatgearkasser, sĂ„ BMW mĂ„tte stĂ„ og se pĂ„ at kundene forsvant til Mercedes. «Kunne ikke du tenke deg Ă„ lage en X5?» var spĂžrsmĂ„let fra Dr. Wolfgang Reitzle til Burkard Bovensiepen. Alpina hadde den rette motorlĂžsningen klar, B10 V8 4.6 og Switch-tronic, med akkurat samme effekt som ML 55 AMG. En prototype ble produsert i lĂžpet av noen uker, men den manglet en vesentlig detalj, et sett med passende Alpina-felger. BB var ikke spesielt begeistret for disse SUVene, og kunne ikke drĂžmme om at de klassiske, smekre 20 eikers felgene skulle passe til en sĂ„nn type bil, sĂ„ ett sett med «Dynamic design» felger ble laget spesielt til denne ene prototypen. I utgangspunktet skulle topputgaven av X5 markedsfĂžres som en luksusversjon, men fokus dreide etter hvert mot et sporty image og prototypen fikk et nytt sett med spoilere. Hjulbuene ble ogsĂ„ lakkert etter en kommentar fra BB; «mattsvart plast; det ser grusomt ut!». BMW kjĂžpte prototypen fra Alpina. Bilen ble tydeligvis godt likt av sjĂ„fĂžrene i MĂŒnchen, for etter at alle tester var utfĂžrt tjenestegjorde «Alpina X5» som trekkbil for BMW Mobile Tradition i 10 Ă„r. Produksjonsstart nĂŠrmet seg, og Dr. Reitzle ba om 2500 motorer for snarlig levering til fabrikken i Spartanburg, USA. Alpina hadde ikke produksjonskapasitet, men avtalen ble gjort, og mot et lisensgebyr fikk BMW tilgang til Alpinas motor-know-how. I 2002 kom BMW X5 4.6is pĂ„ markedet som den tredje BMW med «Alpina inside». «KompromisslĂžs» var tittelen i Auto Bild fĂžr de beskrev den 2200kg tunge kolossen som en «sportsbil blant off-roadere». Faktisk var SUVen raskere enn en Porsche Boxster fra 0-100km/t, og takket vĂŠre stramt understell og 20ââ-felger var bladet overbevist om at «vĂ„r rĂžde djevel ikke sĂ„ lett ville gi tapt mot en Boxster i svingene ned mot Mojave-Ăžrkenen». Til tross for gode tilbakemeldinger, var ikke tiden inne for en Alpina SUV. Tvert imot faktisk, siden Burkard Bovensiepen hadde fĂžlgende Ă„ si om de store, tunge og uunngĂ„elig tĂžrste kjĂžretĂžyene; «Jeg fĂžler meg ikke komfortabel med dette, overhodet ikke». mslello, laffe, papertiger og 15 andre reagerte pĂ„ dette 4 14
Orjan Skrevet Oktober 26, 2023 Forfatter Skrevet Oktober 26, 2023 (endret) Oljekrise og bilfrie sĂžndager Ekteskapet mellom BMW og Alpina kom seg gjennom syvĂ„rskrisen uten problemer. Mellom 1965 og 1972 hadde omsetningen hos Alpina Ăžkt med mer enn 10-gangen til over 8 millioner Deutsche mark, og pressen skrĂžt hemningslĂžst av produktene fra Buchloe. Auto Motor und Sport uttalte at "CSL Alpina Coupe tilbyr optimal ytelse og kjĂžreglede som selv italienske og engelske luksusbiler, som koster dobbelt sĂ„ mye, ikke er i nĂŠrheten av". CSL'en ga gode inntekter sommeren 1973, men i november ble det bom stopp. Oljekrisen traff Europa og rasjonering av drivstoff, nedsatt hastighet pĂ„ autobahn og bilfrie sĂžndager gjorde at bilsalget falt dramatisk, og Burkard Bovensiepen mĂ„tte for fĂžrste gang siden oppstarten redusere arbeidsstokken pĂ„ fabrikken. Alpina - og alle andre produsenter - gikk inn i 1974 med sterk tvil og stor usikkerhet i sin bransje. Endring i politikken og avgiftene gjorde at man mĂ„tte tenke annerledes enn tidligere, og til og med det harmoniske forholdet mellom BMW og Alpina ble satt pĂ„ prĂžve. Krisen startet med et tilsynelatende harmlĂžst brev fra BMWs juridiske avdeling den 27 februar 1973. Som en del av en "regulĂŠr undersĂžkelse av bruken av vĂ„r logo og bokstavene BMW" hadde juristene "kommet over deres bruk av merkenavnet BMW-Alpina". Dette var selvsagt ingen overraskende oppdagelse, men de ville likevel ha et mĂžte med Bovensiepen sĂ„ snart som overhodet mulig. SĂ„ tre uker senere - 19 mars - dro Burkard fra Buchloe til MĂŒnchen, og han var som vanlig godt forberedt og heller ikke redd for Ă„ si sin mening. "VĂ„rt selskap har i mange Ă„r, og spesielt i de siste, gjort mye som BMW har hatt fordel av. PĂ„ den andre siden mener vi at BMW har gjort mye som ikke har vĂŠrt til fordel for oss". Dette dreide seg om dĂ„rlige innkjĂžpsavtaler, utfordrende salgskanaler, returmuligheter pĂ„ deler som Alpina tok ut i forbindelse med ombygginger, bruk av merkenavn og stadige og store samarbeidsproblemer med BMWs Motorsport GmbH som ble etablert i 1972. Motorsport var et hett tema i forhandlingene, og Burkard Bovensiepen hadde ingen problemer med Ă„ ta bort "BMW-Alpina" fra brevhodet, noe som ble foreslĂ„tt for ham allerede i 1968. Langt mer problematisk og vanskelig Ă„ lĂžse, var forslaget om at kombinasjonen "BMW Alpina" - som allerede var legendarisk i motorsport - skulle fjernes helt og holdent. Det var ikke helt usannsynlig at det var en konspirasjon pĂ„ gang, initiert av Jochen Neerpasch, sjef for Motorsport GmbH, og hans gode venn Bob Lutz, salgssjef hos BMW. Bovensiepen og Neerpasch hadde et greit forhold fra starten av, men to "alfa-hanner" pĂ„ samme arena ble etterhvert sĂŠrdeles problematisk. Og da Neerpasch proklamerte at totalseieren i ETCC i 1973 var BMW sin og bare BMW sin, sĂ„ mistet Burkard fatningen; "Det hadde ikke skadet om Neerpasch hadde nevnt Alpina ogsĂ„!". Det var jo tross alt Alpina-biler som hadde vunnet 2 av de 3 24-timers lĂžpene pĂ„ NĂŒrburgring, og Alpina ville vunnet europamesterskapet selv uten fabrikkbilene fra BMW. Neerpasch hadde en plan om Ă„ ta kontrollen over Alpina, som han i stor grad hadde gjort over de andre tunerne, og nekte Bovensiepen direkte adgang til fabrikken. Dette kan synes som en merkelig ting Ă„ gjĂžre - BMW og Alpina hadde jo oppnĂ„dd gode resultater, men Motorsport GmbH var under sterkt Ăžkonomisk press og mĂ„tte jobbe for sitt eget eksistensgrunnlag. Nestkommanderende i Motorsport GmbH, Martin Braungart, lot fortvilelsen komme til uttrykk pĂ„ fĂžlgende mĂ„te: "vi prĂžvde Ă„ selge alt mulig, fra jakker til komplette F2-motorer". Situasjonen eskalerte og tok merkelige vendinger. Den 7 august 1974 annonserte BMWs juridiske avdeling at "en direkte forbindelse mellom firmanavnet Alpina og BMW ikke kan tillates lengre. BMW deler og biler som er modifisert av Alpina mĂ„ i fremtiden ha egen merking i tillegg til, men ikke direkte sammen med BMWs egen merking". Som ikke dette var nok, sĂ„ sa BMW samtidig at de ikke ville ha noe imot at Alpina brukte formuleringen "tuning av BMW biler" i markedsfĂžringen sin!! Bovensiepen gav etter for disse kravene, og 15 oktober fikk selskapet nytt navn "ALPINA Burkard Bovensiepen KG", og en mĂ„ned etterpĂ„ skulle alle biler og deler og all markedsfĂžring kun bruke Alpina-navnet. Likevel kritiserte Burkard BMW for mĂ„ten de hadde oppfĂžrt seg pĂ„ som "med en policy med konfrontasjon, som under visse omstendigheter kan fĂžre til at Alpina ikke lengre blir BMWs samarbeidspartner pĂ„ lang sikt", og videre; "Etter ti-Ă„r med godt samarbeid med BMW, er jeg dypt bekymret over Alpinas fremtid". Eberhard von Kuenheim hadde ikke blitt BMWs Ăžverstkommanderende uten grunn. Han var klar over faren ved at en spiss-albue kultur hadde begynt Ă„ spre seg i en suksessfull organisasjon, og han forsto at lĂžsningen ikke kunne tres ned over hodene pĂ„ de ansatte, men at det mĂ„tte lĂžses i den enkelte avdeling. Von Kuenheims ledelsesmĂ„te fĂžrte etterhvert til en ny tone i kommunikasjonen, som etter Bob Lutz' avgang, hadde blitt vennligere, men som ogsĂ„ fĂžrte til noen forslag som ikke nĂždvendigvis kunne kalles fornuftige. PĂ„ et tidspunkt presenterte faktisk BMWs juridiske avdeling flere forslag til brevhode (logo), som alle ble hĂžflig, men bestemt avvist av Burkard. I mars 1975, flere mĂ„neder etter at forhandlingene hadde startet, ble et utkast til kontrakt oversendt fra BMW, og Burkard ble bedt om Ă„ gjĂžre seg kjent med det. Utkastet var fĂžrt i pennen helt og holdent av BMW, og var tydeligvis en fornĂŠrmelse mot Burkard som skrev et skarpt svar; "Jeg fĂ„r bare halvveis oversikt over avtaleutkastet dere har sendt, siden jeg mĂ„ gĂ„ ut fra at den andre halvparten mangler. Den fĂžrste delen, som vi har mottatt, beskriver bare hva Alpina mĂ„ gjĂžre, hva Alpina burde gjĂžre, hva Alpina ikke burde gjĂžre og hva Alpina ikke fĂ„r lov til Ă„ gjĂžre. Den delen som beskriver hva BMW vil gjĂžre for Alpina har Ă„penbart gĂ„tt tapt. Jeg ber respektfullt om at ogsĂ„ denne delen blir oversendt". Bovensiepens brev datert 7 mars 1975 er viktig av to grunner. For det fĂžrste besto brevhodet av den blĂ„ og grĂžnne stripen kjent fra det nylig presenterte Deko-set'et og den fete Alpina skriften og ikke spor av BMW-logoen. For det andre hadde brevet pĂ„ side to, informasjon som ikke kom frem til offentlighetens lys fĂžr til 50-Ă„rs jubileet i 2015. "Hva om Alpina ikke begrenset sine tjenester til bare BMW, men tilbĂžd dem ogsĂ„ til for eksempel Opel?" Rundt 1975 forberedte Opel sin nye modell-offensiv, som startet Opels gyldne periode med nye Senator og Monza i 1977. Opels design pĂ„ den tiden var top-notch, og de hadde stor suksess i motorsport, blant annet i rally med Walter Rörhl i en Ascona. Alpinas erfaring og kompetanse var av stor interesse for Opel, og som del av verdens stĂžrste bilprodusent og Tysklands bestselgende merke i 1973 var et samarbeid svĂŠrt interessant ogsĂ„ for Alpina som hadde behov for jobb til sine 60 ansatte. Det ble avholdt noen fĂ„ mĂžter som hadde som formĂ„l Ă„ legge til rette for et nĂŠrmere samarbeid. Opel-Alpina-Opel... Bovensiepen lot meldingen synke inn hos BMW en ukes tid fĂžr han pĂ„ nytt tok kontakt. I et brev til Bob Lutz' etterfĂžlger, en Mr Schönbeck, foreslo Burkard at alt "skulle forbli som fĂžr" med "basis i et rettferdig partnerskap". Etter en tid med mĂžrke skyer i horisonten og et truende Opel-lyn, senket freden seg mellom BMW og Alpina igjen. Eller, mer presist er det nok Ă„ si at en ny positiv energi kom inn og brakte selskapene bort fra den nylige olje-krisen og inn i turbo-ĂŠraen. Alpinas 4-siders avtaleforslag med tittelen "Retningslinjer og muligheter for samarbeid mellom en stor-volum bilprodusent (heretter benevnt X) og Alpina" ble heldigvis liggende i Bovensiepens skrivebordsskuff. 3 oktober 1975 ble det signert en ny avtale med BMW, med fĂžlgende innledning: "Begge parter vil sikte mot, i tillitsfullt samarbeid, Ă„ tilfredsstille BMWs og Alpinas kunders behov pĂ„ alle mĂ„ter". Bovensiepen fikk kjapt sin sans for humor tilbake, og informerte JĂŒrgen Rapp, en journalist i Sport Auto, som hadde kalt ham en tuner "minst ti ganger", om at han aldri ville gi et intervju, og langt mindre lĂ„ne ham en bil dersom han brukte den nedlatende tittelen igjen. "Alpina er en produsent av sporty og eksklusive biler basert pĂ„ BMWs serieproduserte biler". Det er slik det har vĂŠrt og fremdeles er i dag - og bilene er derfor, ogsĂ„ pĂ„ BMWs anmodning - fremdeles kalt BMW ALPINA.  Endret Oktober 26, 2023 av Orjan Fredrik, fupsaker, hanssae og 11 andre reagerte pĂ„ dette 5 9
Orjan Skrevet Oktober 26, 2023 Forfatter Skrevet Oktober 26, 2023 Stars & stripes «Jeg ville aldri ha vurdert en BMW ALPINA uten de stripene». Det er hva Burkard Bovensiepen sa rett ut til en kunde pĂ„ tidlig 1980-tall. I motsatt ende, syntes Auto Motor und Sport i 1982 at den sĂžlvfargete «krigsmalingen» pĂ„ en knall-rĂžd B9 var prangende og â avhengig av smak â til og med irriterende. 80-tallet var, alt tatt i betraktning, en ganske ambivalent ĂŠra nĂ„r det gjelder design. PĂ„ den ene siden feiret man den lysende digitale estetikken, og pĂ„ den andre siden var den «vanlige» innbyggeren pĂ„ leting etter klassisk eleganse. Han foretrakk bĂ„de antrekk og vin fra Italia, og begge mĂ„tte passe perfekt til enhver anledning. En gentleman lente seg pĂ„ enten skinn eller grĂ„ flanell, omgitt av et fjell av polert valnĂžttre. SĂžlv og gull detaljer ga inntrykk av at hverdagslivet ble forhĂžyet til «ambassadĂžrens cocktailmottakelse». Og nĂ„r det skulles bestemmes farge pĂ„ bilen, var valget enkelt; mĂžrk grĂ„ elller svart â de kuleste fargene pĂ„ 80-tallet. Alpina hadde allerede oppdaget hvor skinnende svart kunne vĂŠre noe tidligere. Sent i 1974 presenterte Alpina et nydelig par; en 2002 Tii og en 3.0 CSL, to stjerner med perfekt tilpassede striper. CSLâen begeistret spesielt med skarp kontrast mellom blank svart lakk og de dynamiske doble stripene. Designet pĂ„ racing-lakkeringene pĂ„ 1970-tallet, fikk kult-status og enkelte karakteriserte det som «nesten kunst». Racing-stripene hos Alpina hadde vĂŠrt med en stund, men det var fĂžrst pĂ„ slutten av 60-tallet og tidlig pĂ„ 70-tallet nĂ„r de store sponsorene kom pĂ„ banen, at det virkelig ble grafisk kunst. Gulf Oil sin «tangerine red» spilte perfekt sammen med «powder blue», og Martini Racing sine ikoniske rĂžd-blĂ„ striper ble ekstremt populĂŠre. For Ă„ bli lagt ekstra godt merke til â og kanskje vise litt klasse â spurte BMW kunstneren Alexander Calder om Ă„ male en CSL i 1975: den fĂžrste i en lang rekke med «Art Cars». Alpina sine striper har ogsĂ„ en kunstnerisk kvalitet over seg; rytmisk flytende, fler-fargede kombinasjoner â blĂ„-grĂžnn pĂ„ 1974 CSLâen og rĂžd-oransje pĂ„ Tiiâen â er faktisk ganske nĂŠrt opptil noe kunstnerne Victor Vasarely eller Marcello Morandini kunne ha laget. Men Alpina-stripene kommer fra Burkard Bovensiepen selv, og er sterkt inspirert av grafikken pĂ„ Fischer C4 slalĂ„mski. Det blĂ„-grĂžnne rute-stripe motivet ble tatt i bruk for Ă„ vise «ALPINA Burkard Bovensiepen KG» sin nye selskapsidentitet som klart markerte en viss avstand fra BMWs paraplyorganisasjon. 28 mai 1975 var Alpina pĂ„ Brno med en svart 2002 ikledd de nĂ„ sĂ„ klassiske blĂ„-grĂžnne stripene. Mot slutten av 1975 kunne stripene bestilles pĂ„ ettermarkedet til utsmykning av vanlige biler, i form av fem forskjellige Deko-set; for komplette biler (med eller uten spoiler), for spoiler og bakplate (mellom lyktene), og separat for frontspoiler eller bakplate. Den siste ble spesielt populĂŠr pĂ„ den nylig introduserte 3-serien (E21). Deko-setâene kostet, avhengig av monteringstid, mellom 25 og 215 Deutsche mark, uansett hvilken kombinasjon av sĂžlv, blĂ„ og grĂžnn kunden mĂ„tte velge. Til tross for betgnelsen Deko-set, mĂ„tte stripene ses pĂ„ som noe mer enn bare dekorasjon; «De avslĂžrer ikke bare bilens identitet, men de fremhever linjefĂžringen og gir den en sporty eleganse». At stripene var pĂ„ ALPINAs vellykkede DTM-biler bare forsterket Bovensiepens filosofi om at de «gav en relativt stor mulighet til individuell degisn, som gjĂžr at man glede kan forlate det grĂ„ som finnes pĂ„ vĂ„re veier i dag». Hvordan fungerte i praksis kom frem pĂ„ en tabell i 1977 som viste «spesielt vellykkede fargekombinasjoner». De tre fargene i Deko-setâene â som nĂ„ hadde fĂ„tt navnene Köningsblau, LeuchtgrĂŒn og Silber â sammen med BMWs fargepalett ga «over 100 mulige fargekombinasjoner og tilstrekkelig rom for individuell smak». Prikken over iâen var Ă„ fĂ„ Deko-setâet innrammet av en 3mm bred gullstripe. Tabellen viste ogsĂ„ Bovensiepens favorittfarger, gul, oransje og pastelltoner, selv om disse fargene ikke var helt optimale for den ideelle Alpina-lookâen. Hensikten var uansett at dekoren skulle vĂŠre markant nok til at men uten tvil kunne skille en BMW ALPINA fra en BMW. Denne strategien viste seg Ă„ vĂŠre spot-on nĂ„r Alpina fikk produsent-status og laget komplette biler som pĂ„ overflaten var nesten identiske med vanlige BMWâer, men som mĂ„tte skille seg ut ved fĂžrste Ăžyekast. Tanken var Ă„ sikre at en BMW ALPINA pĂ„ forsiden av et bilblad, skulle promotere Alpina og ikke BMW. RedaktĂžrene i Auto Motor und Sport som omtalte B9 som «prangende og irriterende» mente kombinasjonen rĂžd bil og sĂžlv dekor var noe som bare falt i smak hos Alpina-sjefen selv. Ă ret etterpĂ„, i 1983, forklarte Burkard Bovensiepen at «vĂ„re dekorstriper gir en visuell finishing touch til BMW ALPINA bilene. I tillegg har de nĂ„ blitt et kjennetegn for oss». SpĂžrsmĂ„let om smak sto fremdeles ubesvart. Det hadde jo tross alt vĂŠrt mulig Ă„ betille en BMW ALPINA uten deko-set, selv om det â som Bovensiepen noe spisst uttalte â «ikke ville gjĂžre bilen noe billigere». Selv om Burkard Bovensiepens design knapt har endret seg frem til i dag, sĂ„ mĂ„tte Alpina forholde seg til Bangleâs revolusjonĂŠre design. SĂŠrlig siden stripene, som hadde passet de rene linjene fra Paul Bracq og Claus Luthe, og hadde bidratt til at den massive Alpina-frontspoileren virket litt smekrere, knapt var kompatible med Chris Bangleâs «flame surfaces». De nyere BMWâene hadde ingen linjer eller overflater der et Deko-set naturlig ville passe inn. PĂ„ grunn av dette har Alpinaâs Deko-set etter hvert blitt betraktelig smekrere og elegant, og passer nĂ„ harmonisk med de elegante linjene pĂ„ BMWâene som har kommet pĂ„ markedet etter at Adrian von Hooydonk ble designsjef. Det er fremdeles helt opp til kundens smak om man fĂ„r sin nye BMW ALPINA med Deko-set eller ikke. 100% av de japanske kundene bestiller sin bil med Deko-set, i skarp kontrast til britiske kunder, der andelen er tett inntil 0%. PĂ„ de Ăžvrige markedene er kundene mer ubestemt pĂ„ om en BMW ALPINA skal ha Deko-set eller ikke, og andelen er 50/50. Personlig er jeg pĂ„ linje med Burkard Bovensiepen, og mener at Deko-set er et must.  ahj, laffe, Fredrik og 22 andre reagerte pĂ„ dette 9 16
Fredrik 90 Skrevet Oktober 27, 2023 Skrevet Oktober 27, 2023 Fantastisk at du har tatt deg tid til Ä dele denne historien med brukerne her pÄ Bimmers.no  Boken OAL-BB 50 om Alpina sin historie stÄr selvsagt i min bokhylle, men det er ikke alle som har fÄtt tak i den og denne kan jeg virkelig anbefale for alle som har interesse for Alpina. Det er uten tvil en interessant historie om dette eksklusive og lille firmaet som virkelig skapte seg ett merkenavn.  Orjan, fupsaker og sveigis reagerte pÄ dette 3
sveigis Skrevet Oktober 27, 2023 Skrevet Oktober 27, 2023 Dette var historikk med respekt Ărjan đ Nydelig lesing dette og lĂŠrte mye nytt jeg faktisk ikke var klar over .  Orjan reagerte pĂ„ dette 1
Orjan Skrevet Oktober 27, 2023 Forfatter Skrevet Oktober 27, 2023 Tall skal dere ha. Jeg ser for meg Ă„ fylle pĂ„ med mer Alpina-stoff fra boka i denne trĂ„den etterhvert. Om noe nskulle ha interesse av Ă„ kjĂžpe boka, sĂ„ er den tilgjengelig fra Koed eller direkte fra Alpina; OAL-BB 50 - The ALPINA Book | Books | ACCESSORIES | ALPINA SHOP (alpina-automobiles.com) For half a century, Buchloe has been the place where true experts create automobiles for true connoisseurs. The name ALPINA not only stands for performance, individuality and craftsmanship, it is also synonymous with a family businessâ unique success story. All this is described in great detail in this company chronicle titled OAL-BB 50 â THE ALPINA BOOK. On 464 pages, this âbibleâ for all ALPINA enthusiasts, owners and fans is dedicated to all facets of the company â from its inception to legendary success in motorsports in the 1970s and the worldâs fastest saloons all the way to the latest product developments. More than 200 photographs, some of which have never been published before, are featured in this opulent coffee-table book. fupsaker, Fredrik, Ampera og 1 annen reagerte pĂ„ dette 3 1
Saltkjelen Skrevet Oktober 27, 2023 Skrevet Oktober 27, 2023 FÞyer meg etter @sveigis om at dette var historikk med respekt. Fantastisk lesing @Orjan! fupsaker, Orjan og sveigis reagerte pÄ dette 1 2
hanssae Skrevet Oktober 29, 2023 Skrevet Oktober 29, 2023 Tusen takk for jobben du gjĂžr @OrjanÂ đ€© Selv var jeg ikke klar over ALPINA fĂžr jeg ville ha M6 GC med xDrive i 2019 , og irriterte meg over at det ikke var mulig. Etter denne vekkelsen har det ikke vĂŠrt tvil om hvor jeg hĂžrer til đ NĂ„ 4 Ă„r etter sĂ„ har jeg to og datteren min hadde D3 klar til 18 Ă„rs dagen , nesten helt uten pĂ„virkning fra meg đ Ampera, fupsaker og Orjan reagerte pĂ„ dette 1 2
SweetBMW Skrevet Oktober 29, 2023 Skrevet Oktober 29, 2023 Flott skrevet! Tusen takk for en interessant og kunnskapsrik lesing denne sÞndagskvelden  Orjan reagerte pÄ dette 1
fupsaker Skrevet Oktober 30, 2023 Skrevet Oktober 30, 2023 Fantastisk lesning @Orjan, blir Ä bestille boka for levering innen det nye Äret. Mà ha en pÄ et tidspunkt. Orjan reagerte pÄ dette 1
Anbefalte innlegg
Opprett en konto eller logg inn for Ă„ kommentere
Du mÄ vÊre et medlem for Ä kunne skrive en kommentar
Opprett konto
Det er enkelt Ă„ melde seg inn for Ă„ starte en ny konto!
Start en kontoLogg inn
Har du allerede en konto? Logg inn her.
Logg inn nÄ