Vinnerliste

BMW er utvilsomt et av de store navnene når det gjelder global bilproduksjon og de er viden kjent for ingeniørkunst av svært høy integritet og standard. Dette har i løpet av de siste 30 årene ført til at BMW, i relasjon til markedsverdi, har svingt seg opp fra å være en relativt marginal bilprodusent til å være blant de aller største og viktigste firmaene på verdensmarkedet uansett bransje. Dette står det temmelig stor respekt av og denne historien handler om hva som, i et historisk perspektiv, gjør en BMW til en BMW. BMW har for tiden temmelig mange jern i ilden. De er ekstremt offensive og utvikler den ene nisjemodellen etter den andre samt holder et høyt tempo når det gjelder videreutvikling av de mer ordinære og klassiske bilmodellene. Dette har ført til at det er mange nye og ukjente nummere i BMW’s modellportefølje. Eksisterende modellnummere, som f.eks 3-serien, har blitt splittet opp for å gi plass til egne coupé serier som har partallene som identifikator (2, 4 og 6-seriene). Oddetallene (1, 3, 5 og 7-seriene) representerer i utgangspunktet alle modellene med 4/5 dører, men ingen regel er uten unntak. BMW´s nye 2-serie Active Tourer er ingen coupé og det er heller ikke Gran Coupé variantene, selv om de stiller ihv. 4 og 6-serien. I tillegg kommer X og Z-seriene. Felles for alle modellene har imidlertid frem til i dag vært en drivlinje med enten bakhjulstrekk eller firehjulstrekk. Slik er det imidlertid ikke lenger etter introduksjonen av den nye 2-serie Active Tourer. Dette er en slags mini MPV og den har forhjulstrekk som standard (firehjulstrekk er ekstrautstyr). Med en akselavstand på kun 267 cm har den faktisk en avstand mellom hjulparene som er 2 cm kortere enn dagens 1-serie. Vi snakker med andre ord om en temmelig kompakt MPV i tråd med Mercedes-Benz B-klasse. I tillegg har innstegsmodellen 218i en 3-sylindret motor på bare 1,5 liter. I historisk forstand er dette bestemt ikke en oppskrift på hva mange oppfatter som en klassisk BMW. Hva i all verden er det BMW holder på med? Begynnelsen La oss først kort se på BMW’s historie. Den er ganske broket og inneholder et par helt sentrale milepæler. Bayerische Motoren Werke (BMW) ble som en forlengelse av Rapp Motoren Werke grunnlagt i 1916. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk. Allerede to år senere så modellen 303 dagens lys og nå kunne man virkelig skimte konturene av hva som skulle komme til å bli en BMW spesialitet. Chassiset var en nykonstruert lett monocoque rørramme og motoren var en rekkesekser på 1173 cm3 som ytet 30 HK. I forhold til de fleste av datidens konkurrerende bilmodeller hadde 303 glimrende kjøreegenskaper og mye av årsaken til dette var et øket fokus på styringens betydning for gode kjøreegenskaper. På dette området lå 303 helt i frontlinjen med sine triangelformede styrearmer under bladfjærene foran. Dette førte til at BMW så potensialet for å utvikle modellen videre til en ren sportsbil. Først med modellen 309, men den hadde motoren fra 303 og den var for svak. Deretter med modellene 315 og 319 med hhv. 34 og 45 hestekrefter og de ble en stor suksess. Så... i 1936 kom BMW´s første virkelige store mesterverk av en bilmodell... 328. Rekkesekseren var nå på 1971 cm3 og ytet hele 130 HK. Dette var helt i verdensklasse i forhold til motorvolumet og kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll var 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Selv Adolf Hitlers sjefarkitekt og rustningsminister, Albert Speer, forteller i sin bok «Erindringer» at han heller ville kjøre de ca. 650 Km fra hjembyen Mannheim til Berlin i sin BMW 328 enn å ta tog eller fly. Dette sier ikke så rent lite om BMW’ en selv om jeg naturligvis hverken har sympati for mannen eller hans virke under krigen. Neue Klasse Den andre verdenskrigen (1939-45) la en naturlig demper på begivenhetene innenfor alminnelig bilproduksjon i Tyskland (les: stort sett alt ble omlagt til krigsproduksjon) og da krigen var over lå det meste i ruiner. Tiltross for flere ulike forsøk med mer eller mindre sære modeller opp igjennom 50-tallet var det først i 1962 at BMW igjen fant igjen trylleformelen fra 328 med den såkalte «Neue Klasse». Igjen handlet det om relativt kompakte bilmodeller med fokus på motor, vekt og hjuloppheng/styregeometri. Neue Klasse ble i 1975 direkte videreført med E21 som var den første 3-serien. Det tredelte fokuset ble etterhvert også implementert i BMW’s andre modeller, som f.eks den legendariske E9 coupéen og ikke minst E3. Denne modellen fikk kallenavnet «Bader Meinhof Wagen» etter den beryktede tyske terrororganisasjonen som ofte flyktet fra ugjerningene og kjørte fra politiet i en E3. Nye tider Med disse modellene begynner også epoken med bilmodeller som mange idag oppfatter som klassiske BMW’er. Glimrende kjøreegenskaper, tilnærmet 50:50 vektfordeling, presis og lett styring, god feedback fra styringen, kraftige rekkeseksere, fantastisk eksoslyd, bakhjulstrekk, silkebløte og presise gearkasser samt et generelt sportslig image. Nesten uansett modell har denne formelen i teknisk forstand bestått til dags dato siden M30 rekkesekseren («storsekseren») kom på markedet i 1968. Det går også en klar rød tråd fra 303 modellen anno 1934 frem til idag. 303 er i tillegg den første BMW’en med de karakteristiske «nyrene» som en del av utformingen av grillen. Dette er hva jeg mener er BMW’s DNA, men hvordan skal vi forstå forhjulstrekk og R3 motorer i denne konteksten? Først og fremst er det viktig å slå fast at 2-serie Active Tourer i dag stort sett kun deler «2» tallet med de andre modellene i 2-serien. Active Tourer deler istedenfor plattform og drivlinje med den siste utgaven av Mini. Dette betyr også at den i motsetning til de andre BMW modellene har en tverrstilt motor, som jo er en klassisk layout når det gjelder biler med forhjulstrekk. På den måten oppnår man bedre plass til passasjerene samt at bilen er signifikant billigere å bygge iom. at motor, girkasse, clutch og forhjulsoppheng er en helhet. Kompakt, effektivt og forøvrig helt i tråd med Sir Alec Issigonis geniale konsept for den originale Mini’en anno 1959. Det er derfor stor grunn til å tro at 2-serie Active Tourer vil ha like gode kjøreegenskaper som dagens Mini og det er bestemt ikke et dårlig predikat, men gjør dette Active Tourer til en BMW i tradisjonell forstand? Subjektivt vil jeg mene nei, men når dette er nevnt har bilprodusenter gjort større endringer med innholdet i deres historiske konsept og merkenavn uten å bli totalt slaktet for dette (les: Porsche Cayenne SUV med dieselmotor). Det er med andre ord mest et spørsmål om hvordan vi ønsker å oppfatte BMW. Er Active Tourer som bilmodell teknisk og dynamisk isolert sett overbevisende, er den også for de aller fleste en god nok BMW. Så får vi andre heller gråte en skvett over at bakhjulstrekk og fabelaktige selvpustende rekkeseksere ikke lenger er helt synonymt med BMW. -Fredrik Diskutér denne artikkelen i forumet her Trykk gjerne på "likerknappen" om du mener vi burde ha flere slike artikler fra ulike skribenter her på Bimmers.

Det er noe eget med E34. Det er noe med den modellen som alltid har fascinert og tiltrukket meg. Jeg kan ikke helt sette ord på hva eller hvorfor. Er det de solide linjene eller det kraftfulle utrykket? Er det de klassiske separate hovedlyktene eller rett og slett den tidløse fasongen på bilen? Jeg vet iallfall at noe av det jeg finner fascinerende med modellen er det faktum at den er både gammel og «ny» i den grad man kan si det om en 25 år gammel konstruksjon. For meg som er født to år inn i E34 sin livssyklus så anser jeg modellen som såpass gammel at jeg finner den interessant, men også såpass moderne at den fungerer i dagens trafikk og kan brukes som en daily driver. Den er det beste fra to verdener og den byr på den gode gamle «BMW følelsen». Den er også moderne nok til at den har gode kjøreegenskaper, kollisjonssikkerhet og ikke minst driftsikkerhet. Jeg digger at panseret er hengslet i fronten - hvor mange biler i dag har dette? Jeg liker interiøret, de strenge tyske linjene og at alle funksjoner er akkurat der du forventer å finne dem samt ikke minst det faktumet at uansett hvem det er så ser alle at dette er en BMW og ikke noe annet. Høy kvalitet på alle nivåer Lansert i 1988 og designet av Tyskeren Claus Luthe så var E34 en del av en helt ny markedsstrategi fra BMW. Den var virkelig noe helt nytt ifra BMW. Her hadde man kjøreegenskaper bestående av en perfekt blanding av komfort og sportslighet. Man hadde topp byggekvalitet og man hadde et meget tiltalende og tidløst design. Dette kombinert med et vidt spekter av motorer å velge i med alt fra rekkefirere, rekkeseksere til V8ere. Man kunne velge alt fra 518i med 113 hester til M5 med 340 hester. Dette inklusive dieselmotorer både med og uten turbo samt firehjulstrekkeren 525iX gjorde alt i alt konkurrentene ganske sjanseløse i kampen om kundene. Plutselig var BMW der oppe helt ved siden av Mercedes-Benz og der holdt BMW seg godt i årene fremover. Faceliften kom i 1994 og besto i hovedsak av mindre kosmetiske inngrep som bredere nyrer og litt andre fargekombinasjoner, men dette vet de av dere som har kjennskap til BMW. Jeg føler at E34 er en av de beste 5-seriene som er bygget, men jeg forventer ikke at alle er enige i den påstanden da i realiteten alle 5 serier er knallgode biler. Med E34 så har man en høy kvalitet i form av at ting er solid skrudd sammen og materialene som er brukt holder en høy standard. Bilen er enkel mekanisk og man kan faktisk skru på bilen selv, noe som er vanskelig på de nyere modellene i og med at de har mer elektronikk som kan bryte sammen og skape irritasjon. Til sist så har man designet på bilen med stolte og tidløse linjer som helt klart viser hva bilen er og hvilken produsent den kommer ifra. Den har et forholdsvis stramt design som ble myknet opp med E39 og totalt visket bort av E60, men som nå er tilbake med noen små innslag i F10. Det er disse aspektene jeg føler E34 kombinerer på best mulig måte. Joda; E39 kjører mye bedre og E60 får E34 til å se ut som noe fra steinalderen, men tatt bilens alder i betrakting så synes jeg virkelig ikke dette er så galt. Dette er selvfølgelig mest en smakssak. Pålitelig, kraftfull og økonomisk Hvor kommer så E34 inn i min tilværelse? Jeg må si at det er litt rart egentlig at jeg ikke kjøpte en E34 på et tidligere tidspunkt i og med at min fascinasjon for modellen alltid har vært der. Helt ifra barneårene da jeg som liten kar beundret disse store luksuriøse ”doningene” som diverse velbemidlede familiemedlemmer kunne smykke seg med i de glade 90 årene. Lyden, lukten av et kvalitetsinteriør og den solide følelsen fascinerte virkelig en liten kar som fikk sitte på og i tillegg så jo bilen så mye tøffere ut en pappas Mazda. Så kom man i 18 års alderen og E34 var allerede blitt en yndet ungdomsbil. De fleste av mine kamerater hadde E34 og det fyrte selvfølgelig opp interessen for modellen ytterligere. Nå fikk jeg også muligheten til å selv erfare modellen og dens egenskaper, men for min egen del så sto så ny og godt utstyrt bil som mulig i hovedfokus. Jeg kjøpte derfor en facelift E39 og slik fortsatte det. Årene gikk og det ble nyere og nyere biler. Til og med en dieselbil ble det på meg, men lysten på en E34 lå der i underbevisstheten hele tiden og ulmet. Jeg ønsket meg ikke noe voldsomt 540i opplegg, men bare en grei og moderat modell i god stand. Behovet og mulighetene uteble helt til en vakker senvinterdag i 2012. Brått innså vi at vi kom til å trenge en ekstra bil. Det første som poppet opp i hodet mitt var E34; - E34 for alle penga! Dette var imidlertid lettere sagt enn gjort i og med at det ikke var så mye penger å legge i en bil. Budsjettet ble plutselig svært lite ettersom vi hadde husbygging og ståhei på gang. Det ene lurvete eksemplaret ble etterfulgt av det andre undomsnedkjørte eksemplaret og jeg innså at vi kanskje måtte revurdere planene noe og heller velge noe dødskjedelig japansk. Dette var tross alt det mest brukbare vi fant i vår prisklasse. Men så dukket den opp, helt plutselig på finn.no sto det en E34 som tross dårlige bilder så grei og hel ut. En facelift 1994 modell 520iA med sort skinn og klimaanlegg. Jeg var usikker på om jeg kunne håpe på noe bedre etter alle de nedturene jeg hadde fått ifra de andre bilene jeg kikket på. Bilen var ikke EU godkjent pga ett defekt speedometer og den trengte litt pleie i lakk og interiør for å bli representativ i følge eieren i Stavanger. Jeg var ikke sen om å hive meg i bilen på vei til «oljebyen» full av forventninger og spenning. Det å kjøpe bil har jeg nemmelig alltid synes har vært uhyre spennende. Lukeparkert i ett småshabby strøk i regntunge Stavanger sto E34’en skitten og fæl. Jeg la imidlertid fort merke til de originale 15” BBS felgene, det utrolig hele skinninteriøret og fraværet av rust som begrenset seg til noen små bobler hist og pist. En liten prøvetur avslørte at motoren var frisk og rask, tørr over og under og gikk rent. Bilen var også fast og presis i styringen og hadde ingen ulyder. Denne BMW’en skulle jeg definitivt ha. Det ble handel og bilen ble med hjem til Arendal for ett bedre liv. Det gikk opp for meg på hjemturen hvilken milsluker dette var. Bilen hadde den tunge solide følelsen som en tysk kvalitetssedan fra denne perioden skal ha og automatgearet girte silkemykt. Vel hjemme fikk bilen en solid gjennomgang utvendig og innvendig, den ble EU godkjent, fikk ny gummi på BBS felgene og den fikk generelt godt vedlikehold. Original, urørt og tidsriktig Jeg ble kjempefornøyd da det viste seg at det var ett svært bra eksemplar jeg hadde klart å få tak i til mitt stramme budsjett. Jeg angret ikke ett sekund på mitt bilvalg og at jeg endelig hadde kjøpt meg en E34 som jeg alltid har hatt lyst på. «Freude am Farhen» som er BMW sitt etter hvert så kjente slagord gjør seg fortsatt sterkt gjeldene selv 20 år etter at bilen forlot fabrikken i Dingolfing. Det å vri om nøkkelen for så å høre de seks sylindrene våkne til live er rett og lett godt. Bilen er ingen racer, men når den kan cruise rolig med sekseren burende under panseret så koser jeg meg virkelig. Jeg trives bak rattet på en helt annen måte enn jeg gjør i min E90 325d som er en totalt annen bil på de fleste områder. Jeg føler meg privilegert som har to forkjellige kjøreopplevelser og kjøregleder til disposisjon i garasjen. Jeg kan sitte på en kafe og kikke ut på min 20 år gamle billigbil og tenke «for en flott bil». Jeg digger hele stilen på bilen og kanskje spesielt den originale looken som bilen har beholdt helt siden den forlot frabrikken en maidag i 1994. Det er nettopp dette jeg legger stor vekt på med bilen. Den skal være helt original, urørt og tidsriktig - ”just the way it is”. Jeg lever lenge på de anerkjennende nikkene jeg får fra førere av nyere 5-serier. Folk kommer ofte bort til meg og sier at dette var ett fint avbrekk fra alle de «oppråna» eldre BMWene som går på veiene og ikke minst er det hyggelig med alle de hyggelige og positive tilbakemeldingene fra medentusiaster her på Bimmers og på treff rundt om. Joda; bilen kunne sikkert hatt mer motor, men jeg synes virkelig at den holder for norsk trafikk og norske bøtesatser samt at sekserlyden har den jo uansett og den blir jeg aldri lei av. Bilen har virkelig vist sin styrke og bruksnytte. Til tross for at den er over snittet for gjennomsnittlig vrakingsalder på BMW så har den fortsatt masse nytte og glede å gi. Det være seg fjellturer om vinteren, langturer til treff, biltur til Tyskland, koseturer om sommeren og den daglige runden mellom jobb, butikk og hjem. Trygt, komfortabelt og raskt leverer den stadig og med godt vedlikehold har jeg troen på at jeg skal holde den på veien i mange, mange år til. Biler som dette lages dessverre ikke lenger. Fredrik 90 Hvis du ønsker din BMW presentert på denne måten i bimmers er det bare å ta tre-fire fornuftige bilder av bilen samt finne frem laptoppen å skrive en historie om din bil. Alle bidrag verdsettes og vil fortløpende bli vurdert i forhold til evt. publisering. Send evt. forespørsel/forslag pr. PM til Fredrik eller MKJ.

Mange forbinder BMW først og fremst med fremragende og høytytende bensinrekkeseksere, men få reflekterer over hvorfor akkurat denne motortypen igjennom flere tiår har vært foretrukket av BMW når det gjelder de mest potente modellene. BMW har selvfølgelig også bygget motorer med andre sylinderkonfigurasjoner, men disse har langt fra fått like mye oppmerksomhet selv om de teknisk og kvalitetsmessig stiller i den samme klassen som rekkesekserne. Det er helt bestemte historiske årsaker til dette fenomenet, men la oss først se litt på fordelene og ulempene ved de mest alminnelige motortypene som finnes og deretter knytte disse opp mot BMW. Jeg holder av praktiske årsaker dieselmotorene utenfor i denne omgangen, men dette betyr ikke at BMW’s dieselmotorer på noen måter er dårligere enn bensinmotorene. Langt derifra, men fokuset her er et annet. BMW’s første bilmodell med en rekkesekser kom i 1933 Den første rekkesekseren for biler ble konstruert så tidlig som i 1903 av den nederlandske bilprodusenten Spyker. BMW’s (eller mer korrekt Rapp Motorenwerke’s) første rekkesekser var flymotoren «IIIa» som fra og med 1917 ble montert i jagerfly som for eksempel Fokker D.VII. Dette flyet ble bl.a fløyet av flygeress som Manfred von Richthofen (bedre kjent som den røde baron) og interessant nok Hermann Göring. BMW’s første rekkesekser for biler kom i 1933 da modellen 303 så dagens lys. På dette tidspunktet var rekkesekseren som motortype blitt alminnelig og spesielt Mercedes-Benz hadde stor suksess med deres store rekkeseksere i modeller som f.eks W06 SS/SSK/SSKL. Da den andre verdenskrigen var over ble bilene mer kompakte og plasshensyn i motorrommet medførte derfor at V6 og rekkefirere ble mer populære enn rekkeseksere. BMW videreutviklet til å begynne med rekkesekseren M78 som var utviklet før krigen, men valgte etterhvert å utvikle en helt ny rekkefirer (M10) for Neue Klasse i forbindelse med at den modellen kom på markedet i 1962. Mye kan tyde på at BMW egentlig ville satse på V8 motorer for de større modellene iom. at 501, 502, 503, 507 og 3200 CS fikk denne motortypen på 50-tallet og første halvdel av 60-tallet. Det var først med M30 motoren i 1968 at rekkesekseren igjen kom til heder og verdighet hos BMW. På 70-tallet hadde BMW stor suksess i motorsport med bl.a E9 3.0 CSL. Denne modellen hadde en M49 rekkesekser som ytet opp mot 440 HK. M88 motoren i M1 er en videreutvikling av M49 og det er først og fremst denne motoren og ikke minst modellen som gjorde BMW og rekkeseksere kjent for folk flest. Selv idag 35 år senere er M1 stadig et begrep som de aller fleste kjenner til og bemerkelsesverdig mange vet også at den har en rekkesekser i motorrommet. Det er imidlertid en hel rekke ulike tekniske og dynamiske krav som ligger til grunn for valg av en motortype. Mest avgjørende når det gjelder BMW’s mest potente modeller er en høy litereffekt og fornuftig holdbarhet samt i de senere årene også miljøvennlighet. Idag er utslipp av avgasser og drivstofforbruk blandt de aller viktigste kravene når BMW skal konstruere høytytende motorer. Allikevel er selve motortypen viktig og det er langt fra tilfeldig hvorvidt BMW velger å konstruere f.eks en rekkesekser fremfor en V8 motor. Helt grunnleggende har BMW valgt at motorene skal være langsliggende (2-serie Active Tourer er så langt unntaket som bekrefter regelen fordi den også er den første BMW’ en med forhjulstrekk) og dette åpner opp for at de fleste alminnelige motortypene kan benyttes i en BMW. Det er normalt ikke plasshensyn i motorrommet som avgjør hvilken motortype som er den mest optimale i en BMW. Motorenes «anatomi» En rekkefirer (R4) er fysisk en kortere motor enn en rekkesekser (R6). Den er normalt også lettere forutsatt at motorblokkene er laget av det samme materialet. En V8 motor er også kortere enn en rekkesekser iom. at den i praksis er to rekkefirere som er satt sammen med en felles veivaksel. En V8 motor er derfor en mer kompakt og effektiv enhet enn en rekkesekser, men den er plasskrevende i bredden og krever eksosmanifolder på hver side av motoren. Den kan heller ikke tiltes som en rekkemotor ved montering og dette kan gi plassmessige utfordringer vis a vis forakselen og panseret. På den annen side kan en V8 motor, fordi den er kort og spesielt hvis den har tørsumpsmøring, monteres dypt i motorrommet med de fordelene dette gir i forhold til lavt tyngdepunkt og fornuftig vektfordeling. V8 motoren i E46 M3 GTR vis a vis rekkesekseren i E46 M3 CSL er et godt eksempel i denne sammenhengen. En V12 motor er ditto i praksis to rekkeseksere som er satt sammen med en felles veivaksel. V10, V6, rekkefemmere (R5) og rekketreere (R3) er normalt varianter av de nevnte motortypene ved at en eller to sylindre er fjernet fra motorblokkene. Boxermotorer er i denne sammenhengen unike konstruksjoner. De ulike motortypene tilbyr imidlertid forskjellige karakterer når det gjelder bl.a motorgange og dynamiske egenskaper knyttet til f.eks turtall og ikke minst evne til hurtig turtallsskift. Uten å gå for dypt i materien er det signifikant forskjell på om et givet sylindervolum er basert på liten/stor boring eller kort/lang slaglengde. Helt generelt vil en lettest mulig bevegelig masse medføre en mest mulig responsiv motor. Det er blandt annet dette fenomenet som gjør at BMW’s små rekkeseksere som f.eks M54B22 motoren oppleves som signifikant mer agil (ikke til å forveksle med sterkere) enn de litt større motorene i den samme motorfamilien. En selvpustende rekkesekser med det samme motorvolumet som en tilsvarende rekkefirer vil av samme årsak normalt ha et litt lavere maksimalt dreiemoment ved et noe høyere turtall. Rekkefirerens kortere veivaksel og lettere svinghjul kan også medføre (ikke alltid) at den er mer villig til turtallsendringer (mindre bevegelig masse i forskjellige retninger) enn en tilsvarende stor rekkesekser. Kort om ulike motorkonfigurasjoner Den bevegelige massen i en motor skapes primært av stemplene og veivakselen. I tillegg kommer svinghjulet (som virker gyroskopisk stabiliserende/opplagrende) samt en rekke andre mindre bevegelige deler. Stemplene er festet til veivakselen som er utformet slik at stemplene beveger seg opp og ned i et bestemt mønster. Dette gjør at kraften fra stemplene blir fordelt mest mulig jevnt mot veivakselen under en rotasjon. Hvert stempel i en firetaktsmotor (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går jevnere og mer harmonisk enn en rekkefirer. En V12 motor illustrerer dette poenget enda bedre ved at den positive arbeidssyklusen for hvert stempel kun er 60 grader (720/12). Hvert stempel beveger med andre ord veivakselen kun 1/6 av en rotasjon før et annet stempel tilfører kraft på veivakselen. Stemplenes bevegelse skaper horisontal, vertikal og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken. Dette betyr at både veivakselens utforming og antall sylindre er avgjørende for hvor vibrasjonsfri en motor er. En rekkefirer er tilsynelatende virbrasjonsfri fordi sylinderantallet utligner hverandre (to stempler oppe og to stempler nede), men fordi kun én sylinder tenner av gangen er det en liten forsinkelse vedrørende når den andre sylinderen i stempelparet tenner og dette fører til vertikale vibrasjoner. Det er derfor normalt at større rekkefirere har balanseaksler for å motvirke disse vibrasjonene. En rekkesekser, i likhet med en boxermotor, har derimot hverken horisontale eller vertikale vibrasjoner og oppleves derfor som fullstendig vibrasjonsfri og harmonisk. En V12 motor har naturligvis de samme egenskapene, men den positive opplevelsen av vibrasjonsfri gange forsterkes av det store antall sylindre som også jevner ut lydbildet fra motoren. V8 motoren er litt annerledes iom. at det finnes to forskjellige typer: «crossplane» og «flatplane». Forskjellen er utformingen på veivakselen der crossplane varianten som navnet antyder har en veivaksel som sett rett forfra eller bakfra er utformet som et kryss. Reelt står veivtappene i hver sin retning med 90 graders mellomrom. Dette oppsettet medfører horisontale vibrasjoner fordi den første og siste sylinderen ikke utligner hverandes masse. Det er derfor normalt at crossplane V8 motorene har balanseaksler. Fordelene med denne motortypen er tilnærmet vibrasjonsfri gange samt den karakteristiske buldringen på lavt turtall som mange liker. Flatplane varianten er i prinsippet to rekkefirere som kjører på samme tid med de samme fordelene og ulempene som en enkel rekkefirer har bare i dobbel mengde. Den største fordelen er imidlertid at veivakselen er mer kompakt og tillater høyere turtall. Flatplane V8 motoren brukes derfor mest i motorsport samt i enkelte sportsbiler der vibrasjonsfri gange og komfort ikke er et prioritert mål (f.eks BMW E46 M3 GTR, Ferrari 458 Italia og Porsche 918 Spyder). BMW’s valg av motortyper for M-modellene BMW har benyttet flere av de nevnte motorkonfigurasjonene i de mest potente modellene. E30 M3 fikk en rekkefirer og den primære årsaken til dette var at en lavere vekt og bedre vektbalanse totalt sett var mer effektivt enn en større og kraftigere motor ville ha medført. Her er det viktig å huske på at motorsport og ikke minst rally var det primære fokuset med modellen. E36/E46 M3 og E28/E34 M5 fikk rekkeseksere og den primære årsaken til dette var at den var tilgjengelig for E28 M5 (en arv fra M1) samt at en høyere effekt var ønskelig ikke minst i forhold til å gi modellene en bedre akselerasjon i høyere hastigheter. E39 M5 fikk en V8 motor og den primære årsaken var ønsket om mer komfort og klassisk muskelbil attitude for å tekkes det amerikanske markedet; som var det viktigste markedet for BMW med denne modellen. E60 M5 fikk en V10 motor og den viktigste årsaken var ønsket om å koble modellen til BMW Sauber F1 programmet. Modellen var også en bevisst teknisk kraftanstrengelse for å vise hvor langt fremme BMW var som motorkonstruktør. E31 850CSi fikk en V12 motor fordi modellen endte opp som resultatet av et kanselert M8 prosjekt. Motoren er en sann perle og er kanskje den mest avanserte motoren BMW har bygget igjennom tidene hvis vi ser bort fra den samtidige V12 motoren i McLaren F1. Dagens M-modeller har V8 motorer og rekkeseksere, men iht. Carsten Pries (ansvarlig for produktutvikling hos BMW M) er det ikke utelukket at en fremtidig M-modell vil få en rekkefirer (Autoblog 13.05.14). Argumentet for denne utviklingen er iht. Pries at en reduksjon av antall sylindre vil føre til en lettere motor som vil resultere i en lettere bil med en bedre vektbalanse som ultimativt vil gi bilen signifikant bedre ytelser. Dette vil i så fall være litt av en «tilbake til fremtiden» opplevelse for de av oss som er litt eldre BMW entusiaster. Det er med andre ord først og fremst tekniske og praktiske hensyn som avgjør hvorvidt BMW satser på den ene eller den andre motorkonfigurasjonen. Jeg tror ikke at BMW føler seg direkte forpliktet til å ha rekkeseksere i motorprogrammet, men det er heller ingen tvil om at historiske tradisjoner og markedsføringsmessige hensyn er viktig momenter når man tegner det store bildet av BMW som bilprodusent. Jeg tror derfor at vi også i fremtiden kommer til å få oppleve rekkeseksere i forbindelse med ulike BMW modeller.

BMW er kjent for å bygge biler med tildels svært gode kjøreegenskaper. Entusiastene bruker ofte det tyske uttrykket «fahrfreude» om hvordan man opplever en BMW bak rattet. Normalt merker man en ekstra dose kjøreglede når man kjører en BMW og det er også dette fenomenet som tradisjonelt har skilt BMW fra de nærmeste konkurrentene. Hva man legger i begrepet kjøreglede er imidlertid forskjellig, men i relasjon til BMW har dette tradisjonelt handlet om dynamisk balanse, presis og lett styring, god feedback fra styringen og en agil fremfart uansett motorstørrelse. Det er dette som kjennetegner en BMW og det er dette BMW forsøker å bygge inn i hver eneste bil de produserer. Målet om at bilene skal ha gode kjøreegenskaper er også den direkte årsaken til at BMW frem til i dag alltid har holdt fast på at deres primære modeller skal ha bakhjulstrekk. Noen modeller har firehjulstrekk, men selv der er det et viktig poeng at bilene i størst mulig grad oppleves som om de har bakhjulstrekk. Den underliggende årsaken til dette fokuset har tradisjonelt vært at forakselen dermed kun styrer bilen og at forhjulene ikke blir påvirket av kreftene fra bilens fremdrift. Dette i kombinasjon med en god vektbalanse, et relativt lavt tyngdepunkt og gjerne en moderat vekt gir bilen en mest mulig nøytral styring i svingene. Den vil ideelt sett hverken overstyre eller understyre i nevneverdig grad. Hvis hjulopphenget i tillegg er tilstrekkelig stivt vil bilen også ha sportslige kjøreegenskaper. Det siste er egentlig ikke så merkelig i og med at sportsbiler tradisjonelt også er bygget etter disse prinsippene. Det sportslige fokuset når det gjelder bilens kjøreegenskaper har alltid vært viktig for BMW. Tekniske nyvinninger Disse grunnleggende prinsippene blir imidlertid utfordret av moderne tekniske innovasjoner og på dette området er BMW selvfølgelig også helt i front. Nyvinninger som f.eks Dynamic Drive, Active Steering, Electronic Damper Control og ikke minst den kommende fasiliteten Torque Vectoring medfører at fysikkens lover mer eller mindre kan overvinnes. Dette gjelder selv om bilen veier 2,3 tonn og er nesten to meter høy- og dermed egentlig burde ha relativt elendige kjøreegenskaper. X5 har imidlertid ganske eksemplariske kjøreegenskaper størrelsen og vekten tatt i betraktning. Såpass sikker på fordelene med de ulike nyvinningene er BMW at det nå også introduseres en modell med kun forhjulstrekk. BMW lover at 2-serie Active Tourer kommer til å oppleves som en ekte BMW og at forhjulstrekket ikke blir et for stort kompromiss. BMW vet helt sikkert hva som bør implementeres teknisk og dynamisk, men hvorfor gjør BMW såpass drastiske endringer på tidligere vedtatte sannheter? Tekniske nyvinninger av dette kaliberet kommer ikke plutselig over natten og det betyr at endringene må ha vært planlagt over lang tid. Selvstendig bilprodusent BMW er en selvstendig bilprodusent og ulikt f.eks Mercedes-Benz har BMW i moderne tid hverken fusjonert eller hatt et intimt samarbeide med en annen bilprodusent. BMW har selvfølgelig hatt samarbeidsprosjekter med andre bilprodusenter, men BMW har hele tiden vært en helt selvstendig bilprodusent. Mercedes-Benz eller mer korrekt morselskapet Daimler AG hadde i perioden 1998-07 et ulykkelig «ekteskap» med amerikanske Chrysler Corporation (som i dag er en del av Fiat). Selv et godt planlagt fornuftsekteskap er imidlertid noen ganger en temmelig dårlig idé og spesielt når ektefellene ganske enkelt ikke passer sammen. Hverken de to selskapene eller bilene Mercedes-Benz og Chrysler produserte i fellesskap fikk nevneverdig gavn av sammenslåingen. Fornuftsekteskap er imidlertid en interessant konstruksjon. Dette må bety noe i retningen av at man har forhåpninger om at en + en kan bli mer enn to. Alternativ kan frykten for evt. mindre attraktive alternativer få partene til å finne sammen. Mercedes-Benz og Chrysler passet ikke sammen, men det finnes andre vesentlig mer vellykkede eksempler på strategiske samarbeidspartnere. BMW’s overtagelse av Rolls Royce og Mini er gode eksempler, men også indiske Tata’s overtagelse av Jaguar og Land Rover er svært vellykket. Det er imidlertid forskjell på en fusjon (les: fornuftsekteskap) og en ren overtagelse, men det overordnede målet er ikke ulikt. Som regel handler det om at bilprodusentene har komplementære modeller og at bilmodellene på ulike markeder dermed mer utfyller enn overlapper hverandre. Dette gir en rekke fordeler og normalt vil en av de største fordelene være at man på sikt kan gjenbruke både deler og komponenter på tvers av den samlede modellporteføljen. Dette er også BMW’s mål med den nye 2-serien Active Tourer i relasjon til Mini som den teknisk er basert på. Stordriftsfordeler Poenget i denne sammenhengen er at BMW, i motsetning til f.eks Volkswagen, ikke har en hel rekke mer eller mindre teknisk identiske modeller. Volkswagen bygger temmelig mange ulike modeller på tvers av konsernet som er basert på bl.a Golf og Polo. Dette er mulig etter flere oppkjøpsrunder der bilprodusenter som f.eks Skoda og Seat har blitt en del av Volkswagen Group. Denne strategien kan tilskrives Volkswagens nestor Ferdinand Piëch, som også er barnebarn av Ferdinand Porsche og ansvarlig for diverse signifikante bilmodeller i historien som f.eks Porsche 917, Audi Urquattro og Bugatti Veyron. BMW har ennå ikke denne muligheten til stordriftsfordeler (economy of scale) og de må derfor være maksimalt kreative for å være konkurransedyktige. Det må derfor skapes en større teknisk sammenheng mellom samtlige bilmodeller som BMW bygger fra Mini til 7-serien. Dette betyr at antall plattformer i fremtiden reduseres fra dagens 5 til 2 (bak og forhjulstrekk inkl. firehjulstrekk for begge plattformene). I tillegg vil f.eks elektroniske komponenter bli modulbaserte og kunne tilpasses alle modellene. Flere ulike modeller vil dele motorer og drivverk. De ulike motorseriene vil etterhvert finnes i mange forskjellige effektvarianter med det samme motorvolumet. Trenden med mange nisjemodeller basert på standardmodellene vil også fortsette og noen vil sågar kunne tilpasses smalere markeder enn i dag. Det store spørsmålet er om BMW med dette ikke bare vil oppnå deler av de samme stordriftsfordelene som f.eks Volkswagen, men også de samme mindre attraktive bieffektene. Volkswagen har bl.a blitt kritisert for å være litt for ivrige med å bygge relativt kjedelige Golf/Polo kloner. Jeg tror egentlig ikke at dette blir et problem for BMW så lenge de beholder fokuset på «fahrfreude» og sørger for å være på toppen når det gjelder tekniske nyvinninger. Ingen kan med hånden på hjertet påstå at en Mini er kjedelig å kjøre. Mini er selvfølgelig annerledes å kjøre enn en tradisjonell BMW med bakhjulstrekk, men den er aldri kjedelig å kjøre. Dermed er standarden satt for 2-serie Active Tourer samt andre kommende BMW modeller med forhjulstrekk. Trykk gjerne på "likerknappen"

Ikke noe å si på kreativiteten eller humoren til markedsavdelingen hos BMW. Her er et knippe reklamer sakset fra nettet: Tommel opp?

BMW som vi kjenner bilprodusenten idag oppsto med den såkalte «Neue Klasse» serien på begynnelsen av 60-tallet. For BMW var denne nye klassen med modeller en slags tilbake til fremtiden visjon der kjernebegreper som kjøreglede, styrepresisjon og agile kjøreegenskaper ble hentet frem fra arkivene igjen. Dette var helt nødvendig etter at et par katastrofale feilsatsinger på 50-tallet mer eller mindre hadde ført BMW mot økonomisk ruin. De økonomiske tapene måtte stoppes og det ble bestemt at firmaets fremtid skulle baseres på tanker fra 30-tallet om hvordan man utviklet en kompakt og sportslig familiebil som appellerte mer til sjåføren enn til passasjerene. Tyskland hadde etter krigen opplevd en formidabel økonomisk vekst i form av det sakalte «Wirtschaftswunder» (økonomisk mirakel) og dette begynte på midten av 60-tallet å smitte av på de fleste andre vesteuropeiske landene også. Det var spesielt middelklassen som fikk bedre økonomiske vilkår og BMW så derfor en mulighet for å utnytte begrepet «Made in Germany» for alt hva det var verdt ved å fokusere på sportslighet fremfor komfort som bl.a Mercedes-Benz var mest kjent for. Cool Britannia Denne strategien ble en stor suksess for BMW, men selv om firmaet ble reddet fra økonomisk ruin var det ikke før på midten av 80-tallet at BMW som et sportslig premium bilmerke slo ut i full blomst. Det er flere årsaker til dette, men en viktig underliggende årsak var den markedspossisjonen som spesielt Jaguar, Rover og Triumph hadde helt frem til slutten av 70-tallet, men også andre britiske bilmerker som Mini og MG. Tiltross for store økonomiske tap valgte ulike britiske regjeringer på 70-tallet, av hensyn til arbeidsplassene, å subsidiere driften av bl.a Jaguar og Rover. Resultatet var biler med tildels elendig kvalitet og dermed over tid enda dårligere økonomiske resultater. Dette pågikk helt frem til midten av 80-tallet da statsminister Margaret Thatcher, også kalt «jernladyen», fikk stoppet galskapen. Både Jaguar og Rover hadde imidlertid et relativt sportslig image og markedsmessig utfyldte de hverandre ved å primært selge biler i mellom og luksusklassen. For BMW var det først da disse konkurrentene ble marginalisert at veien til premiummarkedet virkelig åpnet seg. Rover inkl. Mini og Triumph ble sogar kjøpt av BMW i 1994. Fire år senere kjøpte BMW også Rolls-Royce og knapt noen annen bilprodusent representerer i større grad selve symbolet på premiummarkedet. BMW hadde selvfølgelig i nær fortid tidligere prøvd seg på dette markedet med bl.a E9, E23 og E24 modellene samt mer spesielle modeller som 2002 Turbo og M1, men hverken imaget eller motoriseringen var en match for britene når de kunne tilby historiske tradisjoner, klassisk design, nesten like gode rekkeseksere samt sofistikerte V8 og V12 motorer. BMW Motorsport For BMW var det derfor viktig å underbygge det sportslige imaget med gode resultater i motorsport. I tillegg var det viktig å etablere egen ledende ekspertise innenfor utvikling av bl.a ekstreme motorer og drivlinjer som skulle brukes i motorsporten. BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) ble derfor en realitet allerede i 1972 og resultatene lot ikke vente på seg. Tiltross for hard motstand fra bl.a Ford vant BMW flere og flere viktige løp på ulike baner opp igjennom 70-tallet. BMW’s store genistrek var imidlertid å overføre teknologien fra motorsport til standardbilene. Det første konkrete eksempelet på dette var med E12 M535i modellen i 1979, men flere andre modeller før dette var i relasjon til motorsport utviklet av BMW Motorsport. Neste standardmodell ut var E24 M635CSi i 1984 og denne modellen hadde en variant av M88 rekkesekseren fra den legendariske M1 modellen som ytet hele 286 HK. M635CSi var BMW’s svar på bl.a Porsche 928S som på dette tidspunktet hadde en V8 motor som ytet 300 HK. Så... i 1985 kom den første egentlige M-modellen med E28 M5. Det er imidlertid ulike ideologier vedrørende denne påstanden iom. at det er et spørsmål om fokus. I teknisk forstand er både E12 M535i og E24 M635CSi ekte M-modeller, men markedsmessig er E28 M5 den første M-modellen hvis vi ser bort fra M1. Den modellen er imidlertid en helt annen historie og ikke relevant i relasjon til standardmodellene. Det ble kun bygget 2191 stk. E28 M5 mellom 1985 og 1988, men i forhold til dette antallet har få bilmodeller hatt en større innflytelse på bilbransjen totalt sett. M5 ble et begrep og den forandret ikke bare premium bilmarkedet, men satte også standarden for fremtiden når det gjelder hvordan slike biler skal være. Det er først nå nesten 30 år senere at deler av det tekniske konseptet blir utfordret av tilsvarende bilmodeller med firehjulstrekk, alternativer fra rene sportsbilprodusenter og kanskje til og med elektriske biler som f.eks Tesla Model S. På den annen side endrer dette ikke på at det overordnede markedskonseptet som ble introdusert med E28 M5 stadig pr. definisjon er målestokken i denne delen av bilmarkedet. Et genialt markedskonsept BMW introduserte på den samme tiden også den mer ordinære modellen E28 M535i. Dette er spesielt interessant idag fordi forvirringen den gangen vedrørende hva modellbetegnelsen faktisk sto for var total for folk som ikke var spesielt interessert i BMW. Dette er ikke helt ulikt dagens situasjon når det gjelder modeller med såkalt M Performance utstyr vis a vis de ekte M-modellene. For BMW spiller dette imidlertid ingen rolle iom. at mytedannelsen og uklarheten er en viktig del av markedsføringen når det gjelder selve «M» konseptet. Når dette er nevnt har jeg aldri glemt hvor kult det var å kjøre en helt ny E28 M535iA i 1987. Alle trodde at det var en M5 og slik føltes det også når man kjørte bilen. En kraftig rekkesekser på 3,5 liter som ytet 218 HK var såpass mye mer enn alminnelige biler hadde på den tiden iom. at de typisk hadde en toliters rekkefirer på rundt 110 HK. Det var knapt solgt en eneste M5 i Norge så i praksis var M535iA dermed like overlegen på veiene som M5. For BMW var dette selvfølgelig en vinn-vinn situasjon i all den tid M535i og de andre modellene i 5-serien alltid var tilgjengelige for kundene til en vesentlig mer sympatisk pris og det er nettopp her det geniale i «M» konseptet ligger. I 1986 kom E30 M3. Den modellen var betydelig mer sportslig orientert enn E28 M5, men BMW’s forsøk på å strekke «M» konseptet til en rimeligere modell var svært vellykket og det tiltross for mangelen på en potent rekkesekser. BMW med motorguruen Poul Rosche i spissen fokuserte mer på vektbalanse enn på mest mulig effekt. Rosche mente at en lettere vekt med en kortere motor i kombinasjon med en høy literytelse på motoren totalt sett ville gi bilen mer potente ytelser enn om man brukte den kraftige, men tunge M88 rekkesekseren fra M5. S14 rekkefireren ytet hele 200 HK fra kun 2,3 liter og det uten pustehjelp. Dette var uten tvil klasseledende på midten av 80-tallet og M3 gikk sin seiersgang fra løp til løp. Så suksessrik og populær var modellen at selv langt ut på 2000 tallet var E30 M3 for mange det fortrukne valget i motorsport. M3 ble benyttet av et utall racinglag og mange spesialister som f.eks Prodrive utviklet modellen videre og tok den til nye høyder. Ringen sluttes Mye takket være den geniale imageoppbyggingen rundt M3 og M5 modellene ble E30 og E28 som modellserier svært vellykkete for BMW. Tilsammen bygget BMW litt over 3,1 millioner biler av modellene og av dette sto E30 for godt over 2,3 millioner. Dette var ny rekord for BMW og til sammenligning bygget Mercedes-Benz kun ca. 1,8 millioner av den konkurrerende W201 modellen («190» klassen). BMW var dermed definitivt etablert som en premium bilprodusent, men den virkelig store seieren for BMW kom da den nye 7-serien (E32) i 1987 fikk en fabelaktig V12 motor i form av M70 motoren. Ikke bare var BMW etablert i den ypperste luksusklassen, men M70 motoren var også den første tyske V12 bilmotoren etter den andre verdenskrigen. I dette lå det mye symbolikk iom. at denne motorkonfigurasjonen dermed tradisjonelt hadde vært britenes domene og kanskje mest av alt Jaguars spesialitet. Jaguar hadde imidlertid alt for lenge sovet i timene og dette ble BMW’s store sjanse når det gjaldt å ta steget opp og konkurrere «head to head» mot selveste Mercedes-Benz; som kun hadde V8 motorer i de største modellene. Satsingen på luksusklassen med den elegante, men famøse 501 modellen på 50-tallet (den såkalte «Barockengelen») ruinerte nesten BMW økonomisk. 35 år senere bekreftet introduksjonen av E32 750i at BMW var i første rekke blandt verdens produsenter av luksusbiler. Hvis vi så legger til E34 og E31 modellene overdriver jeg ikke hvis jeg sier at det sannelig var litt av en gullrekke med bilmodeller BMW vartet opp med på 80-tallet. Lik, del og kommentér gjerne!

---- !!! lisenskurs 2020 !!! --- https://www.facebook.com/pg/nmksolor/events/ Meld deg på og kjør løp i 2020! Mange av oss BMW-entusiaster er ihuga tilhengere av dette merket på grunn av de iboende fenomenale kjøreegenskapene. Bilene er fra bunn av konstruert såpass gjennomtenkt at de kan straffe mang en «sportsbil» uten videre problemer. Jeg er en av de som har en slik lidelse at dersom jeg kan så kjører jeg heller en lokal kronglete riksveg når jeg skal øst-vest i dette flotte landet enn å fly. Der, muttens alene med trange hårnålssvinger, krøn, naturlige sjikaner og masse flott natur koser jeg meg noe voldsomt, og drar på smilebåndet når man kan presse på litt og oppleve akkurat hvor bra kjøremaskiner BMW byr på. Selv om de fleste av oss elsker slike kjøreturer skal jeg være den første til å innrømme at det ofte blir ei stund mellom hver gang. For ikke å snakke om at det ikke er så mange veger hvor man virkelig kan trå på uten at det går ubehagelig fort for førerkort og evt. andre langs vegen. Videre er det ikke alltid frua skjønner hvorfor jeg «må ha» større bremser, og stivere og stabstag, og større hjul og så videre på familiefrakteren vår. Min løsning på dette problemet var derfor å kjøpe/bygge meg en dedikert banebil. BMW CCN og andre har mange fine treff i løpet av et år som utelukkende fokuserer på banekjøring, og når de i tillegg har en helt egen «BMW Cup» med fokus på trivelig atmosfære og noenlunde kontrollerte kostnader var dette noe som vekket min interesse i alle fall. Her får du møte andre mennesker som deler samme interesse, og ikke minst beskue en god samling gromme BMWer. BMW Cup Leser du på racing.bmwccn.no vil du nesten med en gang lese; «intensjonen med BMW Cup er at det skal være en enkel og oversiktlig serie hvor terskelen for deltakelse skal være så lav som mulig». Dette mener jeg er noe av det som gjør serien så godt egnet for mange av dere på dette forumet. Har du lyst å prøve litt racing, uten at det skal koste skjorta, og i et fora der fokuset er på å ha det gøy, så er dette serien for deg. Vi driver jo «alle» med BMW allikevel her, som er et av kravene til bilene. Så, hvordan fungerer dette? Cupen For 2019 var det planlagt 10 løp fordelt på 5 helger. 3 helger på Våler og 2 helger på Rudskogen. De 6 beste resulatene var poenggivende. Ei løpshelg består av et antall trenings heat, kvalifisering og 2 løp. De fleste løpene kjøres sammen med «Corsa Italiana» som er en tilsvarende cup med lignende reglement, men for italienske biler. Vi konkurrerer ikke om de samme poengene, men kjører samtidig på banen. Under her ser dere onboard fra Vålerbanen og startnummer 222 i regn, deretter en av "corsa italiana" bilene i år, på Vålerbanen, og til slutt onboard fra en av BMW Cup bilene (47) i 2016 på rudskogen. Føreren Må ha såkalt «hastighetslisens/ racing». Dette består av en dag med litt undervisning, en teori prøve (svært enkel sak) og noen runder på banen hvor du viser at du har forstått flaggene og andre grunnleggende regler. Du kan bruke privatbilen din, og det er ikke snakk om å kjøre «fort». For å ha lisens må du også være medlem av en klubb, og det holder da med eksempelvis BMW CCN. Kalender som også vil vise kommende lisenskurs finner du her. Du må også ha godkjent kjøreutstyr. Dette vil si undertøy, dress, hjelm, hansker, sko og HANS. Du kan lese detaljert om dette her. Bilen Generelt: Må inneha vognlisens. Dette vil si at den må bygges ihht. gjeldende teknisk reglement. Dette er ganske enkelt i serier som BMW Cup og krever kun et helt enkelt grunnleggende bur, hovedstrøm etc. Les mer om dette her og her. Du kan mao bygge bur selv ihenhold til nasjonalt reglement, eller kjøpe en bil med FIA godkjent bur. Sistnevnte gjør at bilen også kan brukes, og selges, internasjonalt. BMW Cup sitt eget tekniske relgment finner du her. Den kjente "15års regelen" er nå fjernet, det samme er regelen om originale motorsport biler. Motor og gir er «fritt», men må være av en type som originalt har blitt levert av BMW. Både trimmede og standard motorer i tillatt. Cupen deles inn i 3 klasser, hvor klasse 1 er raskest. Dette gjøres ved at man benytter et «effektberegningsskjema» (her) som gir deg et «vekt / effekt» forhold. Inndelingen er: Klasse 1 = 2,50 – 4,74 kg/hk Klasse 2 = 4,75 – 6,99 kg/hk Klasse 3 = 7,00 + kg/hk. Åpen klasse = Fritt, men kan ikke konkurrere om poeng i serien. I 2019 har det vært flere deltakere i alle klasser. Her kan man enkelt se hvilken klasse som passer best for bilen man har, ønsker å ha, eller budsjett, og velge deretter. Hva slags biler passer i disse klassene? En standard e36 m3 3,0 vil akkurat havne i klasse 1 med mindre den er unormalt tung for racerbil å være. Mao. er e30/36/46 en typisk klasse 1 bil når den er koblet sammen med en s50/54. En 325/328/330 er en typisk klasse 2 bil, med mindre igjen den er unormalt tung. En 318/320 er en typisk klasse 3 bil. Bensin, e85 og diesel er alle tillatt. Mens e85 får et effekttillegg, så beregnes grunneffekten på en annen måte for diesel. Videre er det kun tillatt å kjøre med «gateslicks». Dette er også et ledd i kostnadsreduksjon da et sett med slike «gateslicks» gjerne holderflere varmesykluser enn "full slicks". Flere kjører hel sessong eller mer på sine dekk, andre bruker noe mer. Reglement: https://bilsportboka.no/kapittel/racing/ BMW Cup: http://racing.bmwccn.no/ Noen sitter kanskje på gjerdet og har tenkt tanken på banekjøring, og da vil jeg varmt anbefale BMW Cup. Et bevisst forhold til kostnader og fokus på å hygge seg på banen gjør dette til en trivelig affære. Videre får du en del kjøretid, og ikke minst mye løpskjøring. Andre har jo allerede «banebiler» som de kjører med på Gatebil ol. Det mener jeg er en uhyre lite kostnadseffektiv måte å gjøre det på, da mange av disse bilene ikke har lisens. Dette gjør at bilene koster omtrent det samme som en BMW Cup bil, men ikke kan brukes i noen form for konkurranse eller organisert trening. Ikke bare begrenser dette bruksområdet, men det begrenser også salgsverdien den dagen du skal kvitte deg med skaperverket ditt. Sitter du med et banebilprosjekt er det bare kaste seg rundt og gjøre seg klar for BMW Cup 2020! Du trenger ikke grommere motor enn det du velger selv i forhold til klasse. Hva koster dette? Lisens kommer på ca. 2.500,- Personlig kjøreutstyr kommer på ca. 10.000,-. Dette inkluderer da dress, hjelm, HANS, hansker, sko, undertøy. Typisk startavgift for ei helg er ca 2.500,- - 3000,- Bil kommer helt an på hva du er ute etter. Men en typisk e36 325i bør kunne bli race ready på ca. 50.000,- inkludert bilen. Velger du å kjøpe ferdig bil vil du trolig måtte ut med alt i fra 50.000 og oppover. Fjorårets ubestridte vinnerbil i klasse 1 (e28 3,2 s54) ligger kan bli din for 185 000,- I tillegg kommer reise til og fra løp samt leie av biltralle om ikke du har selv, og ikke minst løpende utgifter på bil (bensin og evt. mekaniske problemer). Dekk kan vare en hel sesong, og koster typisk 6 – 11.000,- avhengig av type og størrelse. Hvor fort går det? De raskeste Klasse 1 bilene kjører bestetider noe lavere enn det GT4 gjør - mao 1:35.xx bestetider på Rudskogen og 1:01.xx bestetider på Vålerbanen. De har typisk noe mer effekt, men er begresnet av "r-dekk / gateslicks" vs full slicks som GT4 kjører på. Klasse 3 biler skal i utgagnspunktet kunne gå ca likt med GT5 biler. Biler i BMW Cup - Klasse 1 Startnummer 225 – e36 m3 3.0 – Klasse 1 Fører – Carl Haakon 2019 klasseresultat: 4. Serieresultat: 10. Tidligere Rudskogen bil som har blitt bygd om med bla s50b30. TRF e36 STW forstilling, Intrax understell, BMW Motorsport software levert av TRF. ++ Carl Haakon har brukt litt tid på å få sortert ut småting, og har fått bra tempo gjennom sessongen. Startnummer 63 – e36 m3 3.0 – Klasse 1 Fører – Petter 2019 klasseresultat: --- Desverre ikke kjørt i 2019. Planlegger å kjøre igjen i 2020. Tidligere Rudskogen bil som har blitt bygd om med bla s50b30. Cupens blankeste bil uten tvil. Nå også med carbon dører. Startnummer 71 – e36 m3 3.2 – Klasse 1 Fører – Oddvar 2019 klasseresultat: -- Ikke kjørt i 2019. Vi håper han kommer tilbake i 2020! En av Oddvars mange e36er. Tidligere BTCC bil. S50B32. Startnummer 69 – e30 m3 – Klasse 1 Fører – Karl Magnus Resultat 2019 – Dessverre ikke fått deltatt i 2019. Har tidligere vunnet Cupen. Vi håper han kommer tilbake i 2020! Grom e30 som jeg mistenker snart nærmer seg DTM spec. 2.7 (?) Køhler S14 motor og ca 330hk. Startnummer 47 – e21 320 Gr. 2 – Klasse 1 Fører – Jan-Åsmund 2019 klasseresultat: 3. Serieresultat: delt 8. Oldtimer e21 «Gr.2» 2.0 m10 turbo. Motor har fungert bra. Jobber med bremseutfordringer, og ombygging av understell mot 2020. Startnummer 42 – e30 m5 v8 – Klasse 1 Fører – Thorbjørn 2019 klasseresultat: --- Motorhavari, ingen fullførte løp «Så liten bil som mulig med så stor motor som mulig» -- S62B50 m5 motor, e34 bakstilling og e36 m3 forstilling. K-sport understell og bremser. Går fælt. Thorbjørn har begynt å bygge opp motor på nytt etter havari, denne gangen med fabrikksny s62 blokk fra BMW (!). Startnummer 244 – e36 m3 3.2 – Klasse 1 Fører – Trond 2019 klasseresultat: 2. Serieresultat: delt 2. Trond kjører denne med stoisk ro og med konsekvent tempo. 100% fullførte løp. Dette er også gamlebilen til Thor, en kjernekar og en real pådriver for BMW Cup som desverre har gått bort. Det er godt å se at bilen lever videre og brukes som den var ment å brukes. Startnummer 28 – e28 3.2 Fører – Rune 2019 klasseresultat: 5. Serieresultat: 11 Grom e28 med s54. Rask bil og rask fører. Desverre en trøblete sesong for Rune med sen start etter overhaling av motor på vårmparten. Tidliere vinner av Cupen (flere år), og setter som oftest de raskeste tidene.Nybygd S54 med TRF CSL konvertering. Ksport bremser og KW dempere. Carbon frontfanger er nok også ganske unikt på en e28. Sømsveiset karosseri. Startnummer 91 – TRF e46 330d WTCC Fører – Terje Raymond 2019 klasseresultat: 1. Serieresultat: 1 Original Gr.N bil. Deretter konvertert til WTCC av TRF med reservedelspakke fra en av WTCC bilene. Sømsveist karosseri, carbon wtcc kit. TRF 35d kit. Intrax understell, PFC bremser ++ Det ble gjennomført store endringer før 2019, og det er planlagt mindre endringer mot 2020. For mer info, se her. Klasse 2 Startnummer 222 - e36 330i m54 Førere - Martin og Theo 2019 klasseresultat: 2. Serieresultat: 6 Breddet e36 godsak med m54b30 motor. Sachs 4 vegs understell fra WTCC bil, og en en masse justerbare greier. Modifiserte opphengspunkt ++. Drexler diff. Har hatt en noen småproblemer, men det ser ut til at den blir mer og mer satt og velfungerende. Startnummer 299 - e87 130i Førere: Knut, Kim, Nils, Julian og Frederik. 2019 klasseresultat: 1. Serieresultat: 4. e87 130i. Denne går normalt i langdistanse racing i Sverige, men gjør litt gjesteoppvisning i bmw cup. Startnummer 228 - e36 328i Fører: Claus Henrik 2019 klasseresultat: 3. Serieresultat: 6. e36 328i m52. Millway foringer, alu dører og noe glassfiber karosserideler. Større bremser. Seriens dominerende 3-hjulskjører. Klasse 3 Startnummer 265 - e36 323ti Fører: Marius 2019 klasseresultat: 1. Serieresultat: delt 2. med Trond. e36 323ti med litt nedjustert effekt for å passe inn i GT5, hvor Marius også tok serien i år. Startnummer 202 - e39 528i Fører: Anders 2019 klasseresultat: 2. Serieresultat: 4. e39 528i m52 med m50 innsug, med hjemmelagd (!) datasprut. TA technix og noe stivere foringer. 2 plass i klassen viser at det er viktig å møte opp og plukke poeng i så mange løp som mulig som Anders har gjort. Startnummer 207 - e87 125i Fører: Fredrik og Jon Roger 2019 klasseresultat: 3. Serieresultat: 8. e87 som de har bygd opp fra tomt karosseri med Pedersen bur, TA technix coilovers, og m52b25. Dashboard og elektrisk annlegg har de også lagd selv for å få dette til. Startnummer 214 - e36 Fører: Frank Tore 2019 klasseresultat: 4. Serieresultat: 12. *mangler bilde og infor per nå* Startnummer 203 - e34 520i Fører: Stian 2019 klasseresultat: 5. Serieresultat: 13. e34 m50b20 som har fått Pedersen bur, K-sport bremser, senkesett og noe glassfiber. Det finnes flere biler som har kjør tidligere, i år, og kommer til å kjøre, men dette er det jeg sitter på av bilder og info pr nå. Om noen lurer på noe er det bare å spørre, også håper jeg jo å se flere bimmers.no medlemmer på startlista neste år

Der 80-tallet først og fremst var en kommersiell milepæl for BMW medførte 90-tallet et mer broket bilde i relasjon til nye modeller og tekniske innovasjoner. Spesielt E32 og E34 modellene ga på tampen av 80-tallet et hint om hva som overordnet kom til å danne fundamentet for BMW det neste tiåret. Fokuset ble rettet mot en signifikant forbedret understelsteknologi og i den sammenhengen en tilsvarende forbedret stabilitet i høyere hastigheter. 90-tallet skulle bli de fartsglades decennium, men ikke uten designmessige forviklinger. Hodepine etter jappetidens fest Standarden ble satt med den nye 8-serien i form av E31 modellen. Produksjonen begynte i mai 1989 og den debuterte på den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt (IAA) i september, men ble solgt som en 1990 modell. Dette medførte dessverre også at tidspunktet for lanseringen av modellen neppe kunne ha vært værre. Jappetiden hadde brått tatt slutt to år tidligere med det såkalte ”Black Monday” aksjekrakket der de toneangivne børsene gjennomsnitlig falt hele 25% i løpet av bare noen timer og det var stadig svært urolige tider på finansmarkedet. Det ble heller ikke bedre av at den første Gulfkrigen begynte i august 1990. BMW’s nye flaggskip var en teknisk tour de force for BMW, men den var definitivt ikke en bilmodell markedet ba om på begynnelsen av 90-tallet. E31 var imidlertid den første modellen etter Z1 som fikk BMW’s nye multi-link Z-aksel og det var bl.a den som ga modellen en fabelaktig stabilitet i høyere hastigheter. E31 var derfor en skikkelig kontinentkrysser på nivå med f.eks Porsche 928. Z-akselen ble i 1991 videreført på E36 og på den samme måten som E31 kan sies å representere en teknisk og kjøredynamisk revolusjon i forhold til den relative forgjengeren E24 var E36 et tilsvarende stort fremskritt i forhold til E30. E36 representerte imidlertid også designmessig et relativt stort skritt inn i fremtiden, men det kan man ikke si at E31 gjorde selv om den var elegant. Den var med sine kantede linjer utvilsomt et produkt av 80-tallet (sogar også 70-tallet når man ser hvor lik den er M1) og den så derfor på mange måter gammeldags ut allerede da den kom på markedet. E36 ble imidlertid umiddelbart en stor suksess og la premissene for både E39 og E46 i det begge disse modellene overordnet bare er mer av det samme designmessig som kjøredynamisk. Til og med 7-serien i form av E38 så mer eller mindre ut som en stor E36. E36 er derfor ikke bare en nøkkelmodell når det gjelder å forstå BMW på 90-tallet, men den var også begynnelsen på en alvorlig utfordring for BMW. Chris Bangle og dekonstruktivismen Selv om E36 med sine visir foran forlyktene og tydelig fallende kontur (bak-foran) representerte mer moderne linjer enn f.eks E31 var den stadig veldig kantet og streng i linjene. Det var symetri og klassisk tysk orden og ro over designet. Nesten ingen linjer utfordret sinnet og gjorde at man konkret måtte ta stilling til designet. For BMW var designet klassisk og en naturlig evolusjon i relasjon til E32 og E34, men designet ga samtidig få muligheter for å gjøre formene mer utfordrende og dermed mer spennende. Designet virket med sine store ubrutte flater og få linjer naturlig begrensende og det ga BMW et for lite spillerom når planen ellers var å utvikle mange nye modeller. Noe måtte definitivt gjøres og løsningen var å ansette den amerikanske bildesigneren Chris Bangle som ny designsjef. Han kom til BMW i 1992 og det skulle sannelig komme til å få stor oppmerksomhet. Chris Bangle er en stor tilhenger av en designskole som omtales som dekonstruktivismen. Dette er en designretning som oppsto på begynnelsen av 80-tallet og er kjennetegnet ved utstrakt bruk av forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. Det motsatte av ro, symetri og balanse i et design, men samtidig nyskapende og alt annet enn kjedelig. Den mest kjente eksponenten for dekonstruktivismen er den amerikanske arkitekten Frank Gehry. Hans mest kjente design er Guggenheim museumet i byen Bilbao i Spania. At Bangle er inspirert av bl.a Gehry ser man tydelig på Fiat Coupé som var Bangles mest kjente design før han kom til BMW. Den var moderne i linjene på en helt annen og banebrytende måte enn den samtidige E36 og dette tiltalte BMW’s ledelse i München. Den første BMW modellen der man relativt tydelig kan se Bangles påvirkning er Z3 fra 1995. Den modellen er av en helt annen designskole enn forgjengeren Z1, som tiltross for interessante detaljer som f.eks heve-senke dørene, stadig grunnleggende hadde mange likhetstrekk med den 13 år eldre Porsche 924. Nederlenderen Harm Laagay er da også mannen bak designet på begge disse bilmodellene. Z3 er signifikant rundere i formene og spesielt de markante og avrundede sideskjermene skaper et skyggespill i designet som klart er inspirert av dekonstruktivismens oppløste former. Dette er hovedtrekkene som skulle komme til å skape mye debatt blandt BMW entusiastene i de kommende årene. E85 Z4 var Chris Bangles andre helt selvstendige prosjekt hos BMW og den er trolig også den modellen som er mest vellykket mhp. å vise dekonstruktivismen overført til et bildesign. Designet er helt oppstykket av kryssende linjer og har ingen egentlige rette flater. Modellen har heller ingen klar livlinje og bilens front/bakender er runde og skarpt avkortet. E85 fremsto som unik da den ble presentert i 2003 og skapte fullstendig forvirring og resignasjon i kontrast til Bangles første selvstendige prosjekt hos BMW; som var E65. At E65 ble kritisert fra første dag er en underdrivelse. Bangle fikk på pukkelen og måtte tåle såpass mye negativ kritikk at det kom til å prege hele hans tid hos BMW. E85 Z4 kunne ikke rette opp det negative intrykket som var skapt med E65, men overordnet er det nettopp E85 som best forklarer hvorfor E65 var en designmessig fadese. "Bangle Butt" Det ble tidlig klart at dekonstruktivismens friske linjer ikke uten videre kunne overføres til en større bilmodell som E65. Hverken kundegruppen som er overveiende konservativ i smaken eller modellens store karosseriflater kunne adoptere forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. E65 er derfor kun et "halvt" designprosjekt med en rekke merkelige kompromisser som BMW i ettertid har gjort nesten alt for å skjule. Det mest fremtredende i denne sammenhengen er designet på bilens bakende. Det markante overliggende bagasjeromslokket kalles lett syrlig for "Bangle Butt" (”banglerumpe”) i den engelsktalende delen av verden. Historisk kalles imidlertid et overliggende bagasjeromslokk for "bustle back" eller turnyr/bakstuss på norsk etter en falsk bakdel som var populært på damekjoler på slutten av 1800 tallet. Kritikken mot modellen og spesielt bagasjeromslokket var imidlertid såpass voldsom at BMW allerede et år etter introduksjonen av E65 startet arbeidet med en facelift som skulle rette opp spesielt denne miseren. Overordnet handlet denne faceliften om å skape en illusjon av at bilen var mindre og lavere enn den opprinnelig ga inntrykk av å være. Bangles design har i tillegg generelt en tendens til å virke feminint. E65 manglet det lave, brede og litt aggressive uttrykket som E38 og tidligere 7-serier har. Et stuk som alltid har skilt BMW´s modeller fra tilsvarende modeller hos f.eks Mercedes-Benz. BMW gjorde derfor mindre, men viktige endringer på fronten og bakenden (hovedsakelig belysningen) i et forsøk på å få E65 visuelt lavere og mer maskulin i formen. Resultatet var imidlertid samtidig en erkjennelse av at Bangles designvisjoner ikke kunne videreføres i sin helhet slik tanken trolig opprinnelig var. Det måtte derfor skapes en bedre tilknytning til tidligere modeller uten at utviklingen gikk i stå. Det er imidlertid et poeng i denne sammenhengen at E65 etter faceliften solgte meget bra. Spesielt solgte den bra i USA som også var hovedmarkedet for modellen. En viktig og avgjørende stilendring Det er også verdt å merke seg at Chris Bangles visjoner i ettertid har hatt ganske stor betydning for moderne bildesign generelt. Selv et konservativt bilmerke som Mercedes-Benz ble tvunget til å tenke helt nytt vedr. deres designlinje og mye av årsaken til dette er nettopp den påvirkningen som spesielt E85, E87 og ikke minst E60 kom til å påføre verdens bilprodusenter. I dag er det kanskje spesielt Mazda som viderefører arven etter Chris Bangle, men også Nissan med deres ”Lania” konsept, som er utviklet spesielt for det kinesiske markedet, er klart inspirert av Bangle. Vi bør heller ikke underdrive betydningen Chris Bangle har hatt for dagens designlinje hos BMW. Selv om det nå er skapt en bedre designmessig tilknytning til tidligere modeller var Bangles visjoner helt avgjørende for BMW da fremtiden skulle skapes etter at E36 i 1991 tydelig viste at fremtiden ennå ikke helt var kommet til BMW i München.

Kenneth Kanto fra Tromsø som går under kallenavnet Kennethe34 er for tiden med i en liten TV-serie laget av NRK. Kenneth kjører til daglig en ganske så pen e46 M3, og er en aktiv skikkelse her på forumet. Programmet følger Kenneth i forbindelse med hans deltagelse i EM for fagarbeidere, der Kenneth representerer Norge som bilmekaniker. I den lille serien på fem episoder følger vi Kenneth og hans meddeltagere med til Lille, Frankrike der mesterskapet holdes. Serien sendes på NRK1 på fredager, i tillegg til at den ligger tilgjengelig på NRK nett-TV.

Mens vi nå skriver 2014, og faceliften av dagens 3-serie er rundt hjørnet, er det rart å tenke på at e46 faktisk nærmer seg hele 16 år gammel. Med tanke på at gjennomsnittsalderen for en bil i Norge er 18 år (tall fra 2013) når den vrakes må en kunne si at e46 har holdt seg veldig godt. De første modellene av e46 kom på markedet i 1998, som en naturlig arvtager til e36. Først ut var sedankarosseriet, men allerede i 1999 fikk den følge av stasjonsvogn og coupé. Cabriolét-utgaven kom i 2000, mens compact-modellen kom på markedet først i 2001. Navnemessig ble sedan og stasjonsvogn hetende ”i”, ”d”, ”iX” eller ”dX”, coupè og cabriolét ”Ci” eller ”Cd” (kun coupé) og compact ”ti” eller td”. DAT og lignende navn som ofte blir brukt har aldri vært en offisiell benevnelse fra BMW selv. Mens stasjonsvognen følgte etter sedanen designmessig, fikk coupé- og cabriolét-modellene et mer sportslig design med bl.a. et lavere karosseri, flatere frontrute, litt andre lykter rundtom og andre småfinesser. Disse to hadde også noe mer utstyr enn de mer konvensjonelle modellene, og ting som sportsratt og sportsunderstell (senket ca. 15mm) var standard. 323Ci og oppover hadde elektriske seter som standardutstyr, og alle modeller solgt nye i Norge ble levert med xenonlys. Compact fikk et helt annerledes design igjen, og denne kjennes lett igjen med sine omdiskuterte fire runde lykter i front. Compact ble ”basismodellen” i e46-familien, og har derfor mer til felles med sedanutgaven enn sine 2-dørs søsken. Interiøret i compact er noe simplere enn i de andre modellene, noe man spesielt ser på dørsidene. Når det gjelder ekstrautstyr fikk man allerede fra produksjonsstart utstyr som på den tiden kun var tilgjengelig på langt dyrere modeller. Ting som innebygget mobiltelefon (ble senere erstattet med bluetooth handsfree), navigasjonssystem, TV-funksjon, xenonlys, aut. avblendbare speil m.m. var bare noe av det man kunne krysse av for. Motormessig var det 318i og 328i som var alternativene ved lansering, men man fikk relativt fort også 316i, 320i, 323i (2,5l) på bensinsiden, og 320d og 330d på dieselsiden som alternativer. Både 316i og 318i ble levert med ”samme” M43-motor på 1,9 liter i vår del av verden, men i bl.a. Hellas kunne man få 316i med 1,6-liters motor. I løpet av 2000 ble det endringer i motorrekken og de sekssylindrede M52-motorene ble faset ut til fordel for M54-serien. Etter dette satt man igjen med 320 (nå 2,2 liter), 325 og 330. Selv om dette ikke var noen facelift, ble det samtidig også gjort litt andre endringer på hele serien. Man fikk bl.a. et helt nytt ratt, annet airbag-system og litt andre endringer i det elektriske. Sedan og stasjonsvogn fikk alle motoralternativene, mens coupé ble levert som 318Ci og oppover. Cabriolét fikk man kun som 323Ci i begynnelsen, og denne fikk man først med andre motorer ved innførelsen av M54-motorene. Ingen av disse to ble levert med dieselmotorer med det første. Compact-modellen fikk man som 316ti, 318ti, 320td og 325ti ved produksjonsstart. 325i, 330i og 330d var også tilgjengelig med firehjulstrekk på sedan og stasjonsvogn, da med modellbenevnelsen 325Xi/330Xi/330Xd. I 2002 var det de firesylindrede motorene sin tur, og 316i og 318i fikk nå N42-motorer, mot tidligere M43. 316i ble nå 1,8 liter, og 318i ble 2,0 liter. I 2004 ble disse igjen faset ut til fordel for N46, men fortsatt med samme motorvolum. På dieselsiden kom 318d (2,0l) til som en mulighet i 2001, samtidig som 320d og 330d fikk nye motorer, nå med common rail-teknologi. På 2002-modellene fikk sedan og stasjonsvognkarosseriet en større facelift. Hele frontpartiet med lykter, skjermer, fangere og panser var nytt, i tillegg til mindre detaljer andre steder. Det ble også gjort mindre endringer i styreutveksling og hjuloppheng. Coupé- og cabriolét-utgavene fikk sin facelift midtveis i 2003-modellåret, og fikk noenlunde samme oppgradering som sine søsken. I tillegg ble de nå også levert med LED-baklykter, istedenfor halogen som tidligere. Compact-modellen fikk også en facelift samtidig, men her var det kun mindre endringer. Ved innføringen av denne faceliften ble også coupé tilgjengelig som 320Cd og 330Cd, i tillegg til at compact ble tilgengelig som 318td. M-pakke, som mange mener er et ”must” på BMW var tilgjengelig ganske tidlig på sedan-modellen. Denne bestod av litt andre fangere, og det man ellers normalt kjenner fra en M-pakke. Denne pakken ble allerede i 2000 faset ut for ”M-Tech II”, og det er den de aller fleste i dag kjenner til. M-tech II ser mye mer moderne ut enn forgjengeren, og den var tilgjengelig på alle karosserier (med unntak av compact, som hadde sin egen M-pakke), i motsetning til forgjengeren som kun kom til sedan. I tillegg til ting som støtfangere, spoiler på bakluken og slikt består M-tech II-pakken av et annet ratt, sportsseter, sportsunderstell, sort taktrekk og en rekke andre smakfulle detaljer. En annen ”stylingpakke” som tidlig var tilgjengelig var aerodynamikk-pakken. Denne består av et elegant skjørtesett, som hjelper veldig mye på designet, selv i dag. Skjørtesettet var kun tilgjenglig til sedan før faceliften, men man fikk også en aerodynamikk-pakke til coupé og cab. Her var det helt nye fangere og skjørter, med et ganske spesielt design. Denne pakken var tilgjengelig gjennom hele produksjonen, men den er et ganske sjeldent syn dessverre. I 2001 ble det lansert en spesialutgave av coupé-modellene som fikk tilnavnet Club Sport. Dette innebar mindre lyddemping (for å spare vekt), litt ekstra styling (bl.a. en relativt kjent og omdiskutert bakvinge) og slike detaljer. Disse modellene fikk man i fargene Titanium-sølv, karbon-sort, Estorill-blå og Velvet-blå. Alle modellene kom med et rutete delskinn-interiør som var ekslusivt for disse bilene. En annen spesialmodell er Edition 33 som kom i 2004. Disse ble produsert som en hyllest til at BMWs første touringmodell (2002 touring) kom på markedet for 33 år siden. Disse fikk man derfor kun som stasjonsvogn, og da i fargene Silverstone-sølv, Le Mans-blå og Estorill-blå. Hver farge ble produsert i 333 eksemplarer, og bilene ble solgt relativt fort. Modellen skilte seg ikke særlig ut fra en vanlig e46 stasjonsvogn, men den hadde litt mer standardutstyr i tillegg til fargene som er nevnt. I 2005 ble e46s arvtager, e90 lansert, og e46-modellene forsvant gradvis fra markedet ettersom e90 poppet opp i nye karosserier de påfølgende årene. Unntaket her er igjen compact-modellen som forsvant allerede i 2004, til fordel for e87 1-serie. Dette er en artikkel i en ny serie der vi kort belyser hovedpunktene når det gjelder litt eldre BMW modeller.

Det har vært litt forskjellige rykter om hvilken motorisering og navn en evt. toppmodell av 7-serien skulle få, og få dager etter at Alpinas B7 ble presentert har vi nå svaret. BMW M760Li med en twinturbo V12-er som produserer 600hk! M760i tar sprinten til 100 på 3,9 sekiunder (Alpina B7 klarer dette riktignok på 3,7), og motoren leverer imponerende 800Nm. Farten er som vanlig begrenset til 250km/t, men om bilen bestilles med M Drivers package økes denne til 305km/t. Interiørmessig har den også fått litt mindre endringer i forhold til resten av modellrekken med bl.a. M-ratt og M-inspirerte seter. Bilen tilbys også i en M760Li Excellense-utgave, der alt av M-detaljer er fjernet/tonet ned for en litt mer diskré fremtoning. Denne vil få samme interiør som de resterende modellene, samt at M760Li-logoen på bakluken er erstattet av "V12".

Omsider har også Alpina blitt ferdige med å lage en B7 på G11/G12-karosseriet, og resultatet kan ikke sies å være annet enn imponerende. Nye B7 lanseres som 2017-modell, og de har presset hele 600hk fra V8-eren! I kombinasjon med xDrive gir dette en 0-100 tid på imponerende 3,7 sekunder, noe som ikke er verst for en bil på denne størrelsen. Utover dette vil den naturligvis leveres med alt som kan leveres i vanlig 7-serie, noe som ikke er rent lite. Som vanlig har naturligvis Alpina pyntet litt på denne også, bl.a. med et smakfullt leppekit og 21" felger. Får vi se noen av disse i Norge mon tro?

E46 åpnet vår nye ”et tilbakeblikk” serie og hva er vel mer naturlig enn å fortsette med modellen som E46 var en teknisk og designmessig evolusjon og videreutvikling fra. E36 kom som sedan på markedet i 1991 og var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Spesielt var den nyutviklede Z-bakakselen og et vesentlig mer aerodynamisk karosseri et stort fremskritt i forhold til veigrep og komfort. Alle karosserivariantene bortsett fra compact fikk den nye bakakselen. Compact arvet den eldre bakakselen fra E30. Det samme gjorde også alle variantene av Z3, som også er en del av E36 familien (E36/7 og E36/8 er hhv. Z3 roadster og Z3 coupé). I denne sammenhengen er det et poeng at BMW’s tidligere 4x4 system ”Allrad” ikke kunne leveres til E36. E36 som coupé kom på markedet i 1992 og året etter kom cabriolet. I 1994 kom compact på markedet og først i 1995 kom touring. E36 M3 kom som coupé i 1992 og som sedan samt cabriolet i 1994. E36 M3 GT kom i 1995, men kun som coupé. Den første karosserivarianten som ble erstattet av E46 var sedanen i 1998, mens den siste til å bli faset ut var compact så sent som i september 2000. Begge bensinrekkesekserne i 320i og 325i var ved introduksjonen av E36 nye i forhold til de samme E30 modellene. Effekten fra M50 rekkesekseren var hhv. 150 og 192 hestekrefter. Rekkefirerne i 316i og 318i var begge varianter av M40 motoren som også fantes i E30. 320i fikk den mer økonomiske M52 rekkesekseren i 1994 (stadig 150 HK), mens 328i (193 HK) erstattet 325i året etter. 323i ble introdusert det samme året og den hadde en variant av M52 motoren som ytet 170 HK fra 2,5 liter. Denne modellen var spesielt tilpasset skattereglene for firmabiler i Tyskland så selv om det effekt og ytelsesmessig ble litt trangt i toppen av E36 modellporteføljen ga 323i allikevel mening for BMW. Rekkefirerne ble fortløpende videreutviklet og modernisert med den siste (M43TU) så sent som i 1999. En litt spesiell modell på våre breddegrader, men som solgte bra i mange andre land er 318is. Den hadde en rekkefirer som ytet 140 HK (M42B18 og M44B19). Denne motoren er praktisk talt like sterk som rekkesekseren i 320i (spesielt i forhold til effektutvikling), men hadde et signifikant lavere bensinforbruk. E36 kom også som 318tds, 325td og 325tds med hhv. 90, 115 og 143 hestekrefter. De to kraftigste dieselmotorene er varianter av den samme M51 rekkesekseren uten og med intercooler. 318tds (sedan, touring og compact) har en M41 dieselmotor som faktisk er helt unik for denne modellen. Som en kuriositet kom E36 også som 316g (compact). Den har en alminnelig 316i motor som er modifisert til å kunne kjøres på gass (cng). Effekten er 82 HK mot 102 HK i den samme M43 motoren som går på bensin. E36 M3 kom med to motorer på 286 HK og 321 HK ihv. 1992 og 1996. I tillegg kom den mer spesialiserte M3 GT med 295 HK i 1995. M3 GT har bl.a todelt oljepanne og dermed også to oljepumper (dual-pickup oilpan og duocentric oil pumps). Kun 356 stk. ble bygget og alle i lakkfargen British Racing Green (BRG). I 1996 fikk E36 en facelift som overordnet handlet om grillen, fangeren foran (delvis lakkert) og sideblinlysene. I tillegg ble den generelle byggekvaliteten kraftig forbedret som en integrert del av faceliften. Løpende forbedringer var det imidlertid mange av som f.eks VANOS, sideairbagger, bremselys i bakruten, elektronisk klimaanlegg, div. interiørdetaljer, ratt, setetrekk, felger etc. E36 kom også i mer eksotiske varianter fra firmaer som f.eks Baur og Alpina. Spesielt Baurs landauer ombygging med stofftak og fire dører med vindusrammer fikk relativt mye oppmerksomhet. Alpina’s E36 B8 med M60 V8 motoren på 333 HK og 470 Nm var et monster da den kom på markedet i 1995. I USA hadde E36 M3 kun 240 HK (S50B30 og S52B32) og for å kompensere for den lavere effekten ble det i 1995 bygget 126 stk. M3 ”lightweight” (alle i fargen Alpine White III) som bl.a var 102 Kg lettere enn den originale M3 modellen (dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC og stereo, karbonseter etc.) . Få om noen BMW modeller har i den grad blitt offer for såkalt personlig styling som E36. Så omfattende var dette at det i dag er vanskelig å finne helt originale eksemplarer og det tiltross for at BMW bygget hele 3046396 stk. av E36. Mest eksotisk er 316g som det kun ble produsert 544 stk. av. Flere av disse havnet i Sverige fordi det svenske postvesenet kjøpte et antall som et forsøksprosjekt. Deretter kommer 323ti (altså compact) som ble produsert i et antall på 15155 stk. Først deretter igjen kommer M3 (alle varianter) med 71241 stk. produsert. 316i er forøvrig den mest alminnelige E36 modellen med hele 648182 stk. produsert. For å sette dette i perspektiv ble det kun produsert 17970 stk. E30 M3. Totalt ble det bygget 2344341 stk. E30. BMW solgte derfor godt og vel 30% flere E36 enn E30. Det er med andre ord ikke merkelig at spesielt E30 M3 oppnår mye høyere priser idag enn E36 M3, men min påstand er at E36 M3 er undervurdert som en potent klassiker. Mest fordi den er klemt mellom den geniale E30 M3 modellen og den mer moderne E46 M3 modellen, men dette gjør bestemt ikke E36 M3 til en dårlig M3. Fornuftige eksemplarer er definitivt verdt litt ekstra oppmerksomhet. Dette gjelder også de ulike cabrioletvariantene med rekkesekser. Få bilmodeller fra midten av 90-tallet har klart tidens tann bedre og fremstår like elegante idag.

Som endel helt sikkert har fått med seg allerede, så har Bimmers har fått ny logo i dag. Hurra! Håper den faller i smak.

Overse video-previewbildet og klikk "play"

Klaus får, etter litt om og men, på seg beltene og får kjenne lukten av litt svidd gummi.

Da var dagen her, og BMW har som lovet løftet sløret av sin nye 5-serie (kodenavn G30). Designet kom nok ikke som et sjokk med tanke på retningen modellene har hatt de siste årene, men vi vil likevel påstå at BMW har laget en riktig så lekker bil her. Motoriseringene i Europa er ikke helt kjent enda, men 530i, 530e, 540i og M550i er blant motoriseringene som vil være tilgjengelig. Ellers vil bilen få veldig mange av utstyrselementene vi kjenner fra dagens 7-serie, som parkering via nøkkel, håndbevegelser for å styre iDrive osv. Bilen kommer ikke på veien før over nyåret, men vi ser frem til å stifte nærmere bekjentskap med denne! Hva synes dere? Diskuter gjerne bilen i forumet!

Det er oktober og høsten har begynt å melde sin ankomst. Utenfor vinduet og under truende regntunge skyer står en helt ny BMW med et noe underlig utseendet. Jeg sitter og kikker på den, men har blandete følelser når jeg forsøker å danne meg et bilde av hva slags bil dette egentlig er. Bilen har ikke det dynamiske utseendet man vanligvis forbinder med en BMW. Denne nye modellen er høy, noe klumpete, virker derfor litt rar i proporsjonene og den domineres av store lykter foran og bak. Visuelt sladrer den om at dette er en unik bil i BMW’s modellportefølje. Dette er nemlig den aller første forhjulstrekkeren BMW produserer under eget navn. Bilen er den helt nye 2 serie Active Tourer; nærmere bestem en 218i Luxury. Tiltross for navnet 2 serie har den lite til felles med de andre bilene i denne modellserien. Active Tourer deler nemlig plattform med Mini Countryman og denne plattformen vil også bli brukt i kommende 1 serie og X1. Senere kan vi komme til å se en forlenget versjon av Active Tourer med en tredje seterad (totalt 7 seter). Det ryktes også om at en plug in hybrid variant kan komme til å dukke opp senere. Det er mange nyheter ved denne modellen og ikke bare er den forsynt med forhjulstrekk, men den har også en meget spennende nykomling av en motor. Denne motoren er den første i en rekke av nye motorer fra BMW som har 500 kubikkcentimeter slagvolum pr. sylinder. B38 motoren har i dette tilfellet et slagvolum på 1,5 liter og det betyr at den er tresylindret. Motoren har turbo og effekten er anstendige 136 HK samt 220 Nm fra temmelig lave 1250 omdreininger pr. minutt. En praktisk BMW? BMW har et solid rykte på seg når det kommer til å lage biler med sportslige og dynamiske egenskaper, men god innvendig plass har tradisjonelt ikke alltid vært øverst på prioriteringslisten. Den første modellen der BMW begynte å fokusere på den innvendige plassen er faktisk nåværende X3 (F25). Den har større bagasjerom enn de mest opplagte konkurrentene som er Volvo XC60 og Audi Q5. 2 serie Active Tourer er BMW’s første bidrag i klassen av kompakte flerbruksbiler eller de såkalte kompakte MPV’ene. Den er altså mer praktisk enn sine søsken i den samme modellserien og den har også større innvending plass enn bilens størrelse skulle tilsi. Innvendig er den omtrent som i en BMW 3 serie, mens bagasjerommet er noe mindre enn det man finner i f.eks X1. Sittestillingen er imidlertid svært lik X1 iom. at man setter seg inn og ikke ned i Active Tourer. Bakseteplassen er bra. Både barn og voksne sitter godt og takhøyden er også tilstrekkelig til tross for et stort panoramatak. Bakseteryggen er delt i 3 og kan enkelt legges ned ved å trykke på en knapp. Baksetene kan også forflyttes i lengderetning slik at bagasjerommet kan utvides noe. I tillegg til dette kan passasjersetet foran legges flatt fremover hvis man trenger enda mer plass. Ser man på interiøret er dette svært moderne og er designet etter BMW’s nåværende filosofi der ulike lag tilsammen utgjør interiøret. Kvaliteten er glimrende og til å være en model med et lavt modellprefiks er kvaliteten langt bedre enn forventet. Her er det myk kvalitetsplast og en stor 8,8” infoskjerm som dominerer. Demobilen har sorte sportseter i skinn, sorte interiørlister og det er også LED lyslister under disse som bidrar til å skape en moderne og lun atmosfære i mørke omgivelser. Ser man på utstyrslisten er den omfattende og inkluderer blant annet HUD, elektrisk bakluke og et stort panoramatak. 2 serie Active Tourer kan med andre ord tilfredstille selv de mest utstyrshungrige av kundene. Bak rattet. Men hvordan er en BMW med forhjulstrekk å kjøre? Dette er litt som elefanten i rommet iom. at BMW pr. definisjon har bakhjulstrekk eller til nød firehjulstrekk. Flere av de ikoniske elementene som gjør en BMW til en BMW har etterhvert måttet vike for fremskrittets krav. Turboladere i M modellene var en milepæl i denne sammenhengen, men forhjulstrekk er vel nesten det ultimative paradokset for en BMW entusiast. BMW viser imidlertid til en statistikk som forteller at 4 av 5 eiere av 1 serien trodde at denne modellen hadde trekk på forhjulene. Altså før de ble bedre informert ved f.eks en prøvekjøring eller samtale med en salgsrepresentant fra BMW. Med plattformene som moderne biler blir bygget på i dag var veien kort til en realisering av nettopp forhjulstrekk i en BMW. Active Tourer deler som kjent plattform med MINI og nettopp Mini har jo bevist at forhjulstrekk kan være både kjøredynamisk akseptabelt og morsomt. Dessuten er det et poeng at konkurrentene til Active Tourer også utelukkende er biler som i introduksjonsmodellene har forhjulstrekk. Erkerivalen er selvsagt Mercedes Benz B klasse, men også den helt nye VW Golf Sportsvan blir en vigtig konkurrent. Bak rattet er det lett å trives iom. at BMW som forventet har gjort en solid jobb. I det daglige bærer ikke kjøringen preg av å ha drift på forhjulene. Bilen virker trygg, stabil og agil. Bilen kjennes ut som en vanlig BMW når det gjelder bremser og generell kjøreopplevelse. Dermed avtar noen av de dystre tankene jeg hadde i forhold til at bilen har drift på forhjulene. Ved aktiv kjøring blinker det i antispinnlampen, men man merker ikke drivkreftene i rattet eller andre typiske negative sider som enkelte biler med forhjulstrekk har når de presses litt. Bilen er forøvrig utstyrt med Electronic Damper Control (EDC) slik at oppsettet kan endres ut fra kjørestil og humør. Et annet kjennetegn ved biltypen er den brede A stolpen som gir litt lite oversikt ut til sidene foran. Ellers er det ryddig, oversiktlig og pent i bilen. Alt er der man forventer at det skal være og alt man kan ta og røre på føles solid. Head Up Display (HUD) projiserer fart og navigasjon på en sekundær skjerm, som ved aktivisering popper opp og dette er en tilsvarende løsning som Mini bruker. Motoren fortjener noe velvalgte ord for den virker svært lovende. I vår moderne verden opplever bilfabrikantene stadig nye krav om effektivitet i relasjon til drivstofføkonomi med dertil downsizing av både motorvolum og motorenes fysiske størrelser. Som en konsekvens av dette blir motorene mindre og mindre - og dessverre mer og mer intetsigende. Men her har BMW utviklet en liten, men effektiv motor som også kan appellere til entusiastene. B38 motoren er nemlig både støysvak og vibrasjonsfri under normal kjøring, men gir man litt ekstra gass blir man belønnet med et herlig lydbilde. Lyden er vanskelig å plassere, men umiddelbart gir den et hint om BMW’s berømte rekkesekser turbinlyd samt litt av Porsche’s boxersekser - og det er et glimrende utgangspunkt. Totalt sett gir B38 motoren et særegent og sportslig lydbilde. Den er i kombinasjonen med en tettsteget manuell girkasse svært fleksibel og drar seg enkelt opp fra svært lavt turtall uten å protestere. Drar man motoren helt ut merker man at den blir litt kortpustet over 5000 rpm, men dette kan også være fordi testbilen kun hadde 120 Km på telleren. Det skader heller ikke at en variant av denne motoren er å finne i i8 så her er det helt klart potensiale for mer effekt med tiden. B38 motoren montert i en 2 serie coupe vil på mange måter være dagens variant av den klassiske M20 rekkesekseren i E30 320i. Så bra, inspirerende og spesiell er BMW’s nye tresylindrede motor. En ekte BMW. 2 serie Active Tourer er altså en ekte BMW og den kan vise seg å bli en svært viktig modell for merket. BMW mener at denne bilen vil tiltrekke seg mange nye kjøpere iom. at opp til 7 av 10 vil være helt nye kunder av merket. Kjøpegruppen består av alt fra en moderne småbarnsfamilie, som kanskje ikke har økonomi til en X3 eller 5 serie, til voksne og eldre som ønsker å sitte noe høyere og som samtidig ikke vil ha en for stor bil. Det er unødvendig å påpeke, men BMW’s første forsøk på å bygge en MPV med forhjulstrekk hadde en temmelig stor fallhøyde. Mange kritikere hevdet at merket ville falle i status og at alt annet enn standard bakhjulstrekk var uakseptabelt. BMW 2 serie Active Tourer har imidlertid, alle særegenheter tatt i betraktning, blitt en ganske vellykket model. Den er ikke den største og mest praktiske MPV'en på markedet, men den bygger videre på BMW's kjerneverdier og tilfører samtidig noe nytt til merket. Dermed er BMW’s første forhjulstrekker en solid model som står godt på egne ben og som samtidig skaper sin egen nisje blandt BMW's etterhvert store modellportefølje. I november tilbys 2 serie Active Tourer også med xDrive samt at M pakke også blir tilgjengelig. 218i Active Tourer starter på 308000 kroner og det er faktisk ganske mye BMW for pengene. En stor takk til Martin Kimmerud ved Bilsalongen Skien for utlån av bil.

BMW 318i facelift. Strikkmotor? Strikkmotor, symaskinmotor, pinglemotor… Små tresylindrede motorer har mange kallenavn. Felles for de alle er at vi i alle år har forbundet dem med veldig lite effektuttak og små uinteressante biler. Derfor er det med en aldri så liten bombe BMW nå slipper BMW 3-serie facelift med en tresylindret motor på 1,5 liter i sin innstegsmodell på bensinsiden. Det er altså her snakk om en motor på 1499 cm3 som yter 136 hester og 210 nm. Denne tilhører den nye B-serien med modulbaserte motorer fra BMW, som erstatter den gamle firesylindrede 316i som innstegsmodell for bensin. Effekten og ytelsene er så si de samme, mens forbruk og utslipp er lovet å være ytterligere forbedret. Hvordan fungerer så en tresylindret motor på 1,5 liter i en såpass stor og kjørevillig bil som 3-serien? Kan den fortsatt tilby de berømte BMW-kjøreegenskapene som bringer frem smilet? Det har jeg tenkt å finne ut! BMW 3-serie, med internkoden F30, har i år fått sin ansiktsløftning, eller LCI som BMW kaller det. Man skal være kjenner for å se forskjell, men kort forklart så har bilen fått litt mer kromlister, LED-hovedlykter og annet design på baklyktene. F30 er fortsatt en utrolig lekker bil å se på, men M-sport-pakken hjelper også veldig på det gode inntrykket. Den skiller seg fra konkurrentene ved å se aggressiv og moderne ut. Det første man legger merke til når man setter seg inn bak rattet er at man umiddelbart finner seg til rette. Testbilen har som sagt M-Sport som betyr et nydelig og tykt ratt som ligger perfekt i hendene. Faceliften viser seg innvendig i form av litt mer sorte, blanke detaljer og krom her og der, som alt i alt løfter kvalitetsinntrykket noen hakk. Overraskende nok høres motoren ut som hvilken som helst annen firesylindret bensinmotor på tomgang. Ved vanlig kjøring hører man heller ikke noe særlig til motoren, så her har BMW gjort en super jobb med lyddempingen. Når man derimot gir motoren litt mer turtall så kommer den karakteristiske treerlyden frem, noe som er litt uvant da man er vant til den lyden i biler som VW Polo og Ford Ka. Likevel venner man seg raskt til dette, og legger heller merke til hvor iherdig motoren er. I daglig kjøring så savner man faktisk ikke mer effekt. Hverdagskomforten i bilen er veldig god, selv med M-sport. Understellet sluker ujevnheter fint, og bilen er stabil og fin på motorveien, men det er likevel noe vindstøy når man passerer 100 km/t. Start/stop-systemet fungerer tilfredstillende, men noen ganger når man stopper for å rygge så skrur motoren seg av før man rekker å få satt bilen i revers, noe som fort kan bli irriterende, og absolutt noe BMW burde ordnet opp i. Det er ellers ingen tvil om at 3-serien har blitt en stor bil. Den føles og kjører i større grad som en 5-serie. Dette er ikke negativt, men 3-serie er ikke lenger noen liten og nett bil, og den har på en måte blitt voksen. Det er riktignok når veiene blir svingete at F30 viser seg som en ener i klassen. Understellet er nydelig avstemt og styrefølelsen er herlig presis og skarp. Den kunne derimot hatt litt mer feedback om man skal si noe negativt om styringen. Motoren trekker overraskende bra, men for å få frem bilens egenskaper på svingete vei så kreves det aktiv bruk av hele motorens turtallsregister. Her skiller den seg litt fra øvrige BMW motorer som trenger litt turtall, da denne har en forholdsvis flat effektkurve. Om man velger Sport+ blir gassresponsen mer på hugget, og da fungerer faktisk dette ganske bra. Sving på sving bringer frem godfølelsen, og etterhvert smilet. Det at man må ”strekke” motoren såpass gjør faktisk kjøreopplevelsen ganske artig. 8 trinns-automaten girer nydelig og i Sport+ får du regjere ganske mye på egenhånd før bilen tar over. Man sitter støpt og har god oversikt i M-sport-stolene, bremsene biter veldig bra, og er nok i beste BMW-stil dimensjonert for langt mer effekt og fartsressurser enn hva 318i kan prestere. Så på spørsmål om denne motoren holder mål så svarer jeg følgende: Så absolutt! Men den skulle ikke hatt veldig færre hester for å føles uinspirerende og ”dau”. Dette fungerer tilfredsstillende og gjør ikke skam på bilens egenskaper. Testbilen er utstyrt med LED-hovedlys og automatisk fjernlysassistent. Selve LED-lyktene skuffet meg egentlig litt, da jeg ikke syntes de lyste godt nok opp i forhold til hva en bil med effektive bi-xenonlys gjør. Fjernlysassistenten imponerte derimot stort. Ikke bare var den rask og effektiv, men jeg hadde virkelig sansen for hvordan den justerte seg i forhold til øvrig trafikk. Innhenter man en bil så ”maskerer” den ut en firkant med skygge rundt denne bilen og lyser opp på hver side av bilen foran. Møtende biler gjør at venstre fremlykt dimmer ned etterhvert som bilen i mot kommer nærmere. Dette var litt artig å se i aksjon. Videre så er iDrive-systemet en fryd å betjene. Man finner lett frem i menyene ved hjelp av dreiehjulet i midtkonsollen eller hurtigtastene. Testbilen har standard lydanlegg og det fungerer tilstrekkelig. Jeg sier tilstrekkelig da det duger for den vanlige man i gata mens HIFI-entusiasten mest sannsynlig vil oppgradere. Som jeg skrev lengre opp så er bilen et hyggelig sted å være. Den er lettkjørt og med et oversiktlig dashbord. Akkurat designet på dashbordet med iDrive-skjermen er ikke helt min smak, og her er F10 5-serie sitt mer elegant utformet. Baksetet passer fint for to voksne eller tre barn, da sitteplassen i midten er ikke egnet til voksne. Motoren går billig, men jeg hadde trodd at den skulle gått enda litt billigere med kun tre sylindre. På landevei forbruker den 0,53 l per mil, dette er det ikke noe problem å matche med f eks en 320d. I byen kryper det opp i mot literen, selv med start/stop-systemet så ender det på rundt 0,82 l per mil. Likedels på motorvei så havner forbruket på 0,69 l per mil ved konstant 120 km/t. Dette vil selv en 330d med enkelhet kunne klare. Jeg vil nok si at om forbruk er viktig så ville jeg nok heller gått for 318d. Men der går lavt forbruk på bekostning av effekt igjen. Avslutningsvis så vil jeg konkludere med at nye 318i er en ekte BMW som kjører slik en BMW skal. Jeg er ikke helt overbevist om overgangen til tre sylindre har hatt noen stor effekt på forbruk og utslipp, men det viser til omgivelsene at BMW tar grep om miljø. F30 har hatt godt av en liten facelift, og både finish og opplevd kvalitet har tatt ett steg opp. Best av alt er likevel at nye 318i gjør at man ikke trenger å blakke seg om man vil oppleve kjøreglede i en helt ny BMW. Takk til Eivind Kjempekjenn hos Bavaria Arendal for lån av bil.

BMW har opp igjennom historien hatt tradisjoner for å bygge små, men ganske sportslige biler med fire seter. Viktige milepæler i moderne tid er den klassiske "02" modellen fra midten av 60-tallet, den første 3-serien fra midten av 70-tallet (E21) og ikke minst den idag legendariske E30 modellen fra begynnelsen av 80-tallet. Samtlige av disse seriene kunne tilbys med flere interessante motoralternativer som enten innebar potente rekkefirere eller kraftige rekkeseksere under panseret. De var alle bilmodeller som på den tiden tilbød kundene førsteklasses kjøreegenskaper samt en spennende motorkarakteristikk til en relativt anstendig pris. Etter at E30 modellen kom på markedet endret imidlertid BMW fokus og dette førte til at 3-seriene ble vesentlig større og dermed bedre tilpasset den voksende kundegruppen med unge familier som følte at 5-serien var blitt for stor. Mange har siden den gang savnet de mindre, nette og snertne BMWene som man nesten kan putte i lomma. Det er her den nye 2-serien kommer inn i bildet siden den ikke er utviklet for å frakte en liten familie med bagasje og heller ikke tiltenkt å være en slags mini 5-serie. Den skal derimot som coupé være en liten og sportslig bil som er ypperlig for en til to personer og samtidig tilby en smule mer komfort enn rene toseters sportsbiler som f.eks Z4. Den skal rett og slett føre arven etter "02", E21, E30 og E82 videre i en mer moderne form. Så hvordan fungerer nå dette og kan BMW fortsatt lage små sportslige fireseters alternativer til dagens ganske så store 4-serie (altså coupévarianten av 3-serien). Dette måtte undersøkes og jeg har derfor tatt for meg BMW 220i med internkoden F22 - en bil som absolutt sjarmerer med sin sportslige fremtoning. Bilen jeg kjører er utstyrt med 8-trinns sportsautomat og M-sport understell. Testbilen går riktig nok på piggfrie vinterdekk, men det er ikke nok til å skjule at her har vi en bil med et fantastisk avstemt og bra chassis. Det er litt skumle temperaturer med kun ett par grader over frysepunktet så i de skarpeste svingene tar jeg det litt med ro, men at bilen har en utrolig tight og presis styrefølelse er allikevel lett å merke. Bilen føles kompakt og man får følelsen av at man ”kler på seg” bilen og blir i ett med den i svingene. Ikke så rent ulik den følelsen man gjerne får i mindre og lavere sportbiler som f.eks Z4. Bensinmotoren denne bilen er utstyrt med er en rekkefirer på to liter som yter 184 hestekrefter og 270 Nm. Her kunne jeg begynt å klage om mangel på godlyd og at det derfor skulle ha vært en rekkesekser, men lar det være. For selv om denne bilen kun har en rekkefirer har den faktisk ingenting å skamme seg over. Motoren er svært agil og i god BMW tradisjon elsker den turtall. Tiltross for en egenvekt på 1440 Kg så skal 0-100 Km/t gå unna på 7 sekunder og det kan jeg love for at kjennes godt i denne lille bilen. Toppfarten nås ved respektable 230 Km/t, men dette er ikke så veldig aktuelt her i Norge. Motoren må ikke på noen som helst måte "piskes" for å yte sitt beste, men jo høyere turtallet er jo mer flytter bilen på seg og turbolag er så og si ikke eksisterende. Testbilen er som sagt utstyrt med 8-trinns sportsautomat og den gearkassen er til daglig kjøring helt perfekt. Skal man kjøre litt mer inspirert så har man også hendlene bak rattet som er veldig artige å bruke. Jeg hadde nok foretrukket en god 6-trinns manuell gearkasse i denne bilen i og med at dette hadde passet motorens karakteristikk utmerket samt gitt bedre assosiasjoner til de historiske modellene som har inspirert til bilmodellen. På landeveien er bilen stabil og fin. M-sport understellet gjør jo selvsagt sitt med kjørekomforten, men bilen er på ingen måter for hard og stumpete slik som enkelte andre bilmodeller med sportsunderstell kan være. I byen kjenner man ujevnhetene godt, men chassiset absorberer allievel disse på en tilfredsstillende måte. Hvis man stadig synes at understelet er for stivt så vil jeg anbefale å droppe M-sport understelet. I god BMW tradisjon blir du som fører tatt godt vare på i interiøret. Det er utformet for å være både funksjonelt og førerorientert. Alt du trenger er der du forventer å finne det og innenfor rekkevidde. Det er litt hardplast her og der, men ikke slik at det går ut over det generelt høye kvalitetsinntrykket. Akkurat selve designet er ikke helt min smak i og med at jeg synes at det blir for mange linjer og ”lag” samt at iDrive skjermen ser litt malplassert ut der den stikker opp av dashbordet som en slags iPad. Den er imidlertid i fin synsrekkevidde samt at touchpaden i midtkonsollen er en fryd å bruke. Selv de skjeveste bokstavene oppfattes stort sett alltid korrekt. Rattet er sikkelig tjukt og godt å holde i samt at det rett og slett er herlig med varme i rattkransen. Multifunksjonstastene på rattet er også lette å betjene under kjøring. Noe annet som er en fryd er M-sportstolene i og med at de gir ypperlig støtte og har nok justeringsmuligheter. Selv etter lengre kjøreturer så blir man ikke trett og sliten i ryggen. Her har BMW vært flinke til å kombinere god støtte og tilstrekkelig komfort. Setene holder deg fint på plass når svingene kommer brått og for en gangs skyld så savnet jeg heller ikke skinntrekk på setene, men å få tak i setebeltet når man har satt seg på plass krever at man nesten må dra skulderen ut av ledd for å nå beltet. Her kunne det ha vært på sin plass med f.eks en liten arm som kommer ut med beltet når man har lukket døren slik det ofte er på litt større coupemodeller. Baksetet har en noe trang inn og utstigning, men jeg med mine beskjedene 1,74 meter på strømpelesten satt akkurat perfekt når jeg hadde satt meg på plass. Så lenge personen i setet foran ikke er noen kjempe så er benplassen om ikke god så i alle fall tilstrekkelig, men er du over 1,75 meter høy så vil du ikke sitte godt i baksetet i og med at takhøyden er begrenset. Trenger man ekstra bagasjeplass så er baksetene nedfellbare og da har man faktisk veldig god plass til f.eks en solid feriebagasje for to personer. Testbilen var ellers utstyrt med et bra hifi-system som ga mer enn god nok lyd. Det finnes anlegg som spiller bedre, men for den vanlige mannen i gata så er dette bra nok. DAB radio er en fryd å ha selv om den mister forbindelsen i tunneler, men dette er ikke noe man kan legge skylden for på bilen. Videre hadde bilen et start/stop system som slår av motoren i f.eks et lyskryss når man står stille og holder inne bremsen. Dette krever litt tilvenning, men etter en stund så blir man vandt til det. Når man kommer kjørende og stopper for å rygge inn i f.eks en parkeringslomme stopper imidlertid motoren. Den starter med en gang man drar spaken ned i revers, men dette er allikevel litt irriterende. Ellers må jeg si at bilen rett og slett er glimrende å leve med på dag til dag basis. Forbruket på blandet kjøring målte jeg til 0,71 liter/mil, noe som er en god del over de 0,57 liter/mil som BMW oppgir. På motorveien ved konstant 120 Km/t så er imidlertid bensinforbruket 0,67 liter/mil og det er bra. På ren landeveiskjøring med flyt i trafikken er forbruket 0,57 liter/mil. I bykjøring må man imidlertid regne med rundt 0,87 liter/mil. Vi snakker tross alt om en bil som veier nesten halvannet tonn og har en bensinmotor på over 180 hestekrefter samt automatgir så alt i alt er bensinforbruket godkjent. Inntrykket jeg sitter igjen med etter å ha blitt bedre kjent med 220i er svært bra. Det er på det nivået at jeg ikke hadde lyst til å levere fra meg nøklene igjen og for de som kjenner meg så er dette et meget bra tegn. Bilen føles sportslig og lett samt har et fantastisk chassis og en ”spot on” styrefølelse. Designet er friskt og diverse M-sport detaljer pynter som alltid litt ekstra opp. Motoren er kjapp og fin. Den kunne selvsagt hatt enda flere hestekrefter, men jeg synes absolutt at man får mye kjøreglede for de 408 000 kronene bilen starter på. Du skal være relativt kravstor for å legge ytterligere 100 000 kroner på bordet for en 228i. Den modellen har 245 hestekrefter, men etter min mening er den ikke er verdt prisforskjellen. Hadde 228i hatt en rekkesekser så hadde det kanskje forsvart å bruke de ekstra kronene, men ettersom det i bunn og grunn er den samme motoren som 220i bare med litt mer effekt så ville jeg ha spart disse kronene. Diesel er jo et alternativ i form av 220d og 184 HK, men jeg mener en slik motor ikke passer inn i det konseptet denne bilen representerer. Dette er imidlertid selvfølgelig en smaksak. Det eneste som er litt synd med denne bilen er at ikke flere kjøper den. Hadde BMW solgt flere 2-serier så ville det ha blitt flere brukte 2-serier på markedet om noen år og det igjen ville ha passet supert som en leken bil nummer to eller tre for sånne som meg. BMW fører helt klart i beste forstand tradisjonen med å bygge små, men sportslige coupéer med fire seter videre. Konseptet er som det pleide å være bare i en mer moderne fortolkning. Takk til Eivind Kjempekjenn hos Bavaria Arendal for lån av bil. I denne tråden i forumet kan man diskutere bilen... http://bimmers.no/topic/793033-bimmers-en-klassiker-vender-tilbake-av-fredrik-90/

Sett på Bavaria Forus i dag. Synes 4-serien er ganske pen, og skulle jeg hatt den (neste år?) så tror jeg at jeg hadde valgt den i en annen farge enn sort. Synes sort ble for kjedelig for dette karosseriet.

Jeg rusler rundt i lokalet og tar inn over meg omgivelsene - duften av nye biler, skinn og gummi er euforisk for en bilentusiast. Øynene hviler på den etterhvert rikholdige kolleksjon av modeller fra BMW som spenner fra sporty 1 serier til elegante 5 serier, ispedd et stort utvalg tøffe X serier samt en topp moderne i3. Det er lett å la seg begeistre av BMW i disse dager. De ekspanderer til nye nisjer og er i en svært dynamisk utvikling. Jeg får øye på Martin og jeg får etterhvert også blikket hans. Et fast håndtrykk senere og praten er igang. "Vet du… jeg har en 428i inne" begynner Martin. Hmm… en 4 serie betyr at det enten er coupe eller cabriolet versjon av 3 serien og 28i vil si en N20 I4 motor med hele 245hk. "Det høres svært spennende ut" svarer jeg forventningsfullt. Sol, blå himmel og en 428i cabriolet. Vi går utenfor og der ute i solen står en aldeles nydelig 428i cabriolet i fargen glacier silver metallic. Jeg går rundt bilen for å studere den nærmere og førsteinntrykket vitner om en bred, lav og sporty profil slik en 3 serie skal være. Den viktigste delen på enhver BMW er fronten og den ser meget aggresiv og sint ut - perfekt! LED lyktene som nå er i kontakt med nyrene gjør fronten svært vellykket og komplett i mine øyne. Sideprofilen er også meget bra og det eneste som kanskje trekker helhetsinntrykket noe ned er de såkalte "air breather" ventilasjonsslissene bak forhjulene. Disse virker for små og ufullendte. På den nye X5 er dette designtrekket langt mer vellykket enn på denne 4 serien. Bilen har 19" M felger med blå kalipere og dette betyr oppgraderte M sport bremser. Fargen på bremsekaliperne står fint til sølvfargen på bilen og det skulle senere vise seg at bremsene også virker svært bra. Bakenden er forfinet i forhold til E9* generasjonen, men på en ellers nydelig bil fremstår nettopp bakenden som bilens kanskje kjedeligste profil. Alt i alt er imidlertid 4 serie cabriolet visuelt sett en temmelig lekker bil. Jeg får nøkkelen til bilen av Martin og den er litt større og tøffere enn den gamle til E9* generasjonen, men samtidig får man også litt plastleke følelse av den. Nåvel; la oss se nærmere på interiøret. Døren er passelig tung slik den skal være i en todørs bil og man setter seg ned i deilige sorte sportskinnseter. Disse er romsligere enn sportsetene fra forrige generasjon 3 serie og de både ser og kjennes mer påkostet ut også. Jeg sitter imidlertid litt for høyt og jeg skulle gjerne ha kommet minst 5 cm lenger ned. Sikten fremover blir dessverre noe begrenset av sladrespeilet som en følge av at jeg sitter for høyt (jeg er 182 cm høy). Jeg begynner å fokusere på kanskje den viktigste og mest brukte delen i bilen - rattet. Det nye retrodesignede M rattet ser fantastisk bra ut og etter litt forsiktig tafsing kjennes det om mulig enda bedre enn det ser ut. Samtidig har det nye M rattet fått en ny layout på knappene i forhold til forrige generasjon. Det har kommet et par ekstra knapper og dette skaper litt forvirring i begynnelsen, men også rattet har BMW klart å lage intuitivt og det føles derfor helt rett etter kun kort tid. Med sportsautomatgear kommer også "padleårer" bak rattet som i kombinasjon med de nevnte knappene på multirattet gjør at rattet kan føles litt "overbefolket" med knapper og funksjoner i begynnelsen. Ellers er interiøret som i enhver annen 3 serie. Det er moderne, stilig og intuitivt. Siste generasjon iDrive med touch funksjon har bilen også, men dessverre får man litt vel mye plastfølelse av å bruke denne og det er trist. Touch funksjonen forsøker jeg å sette på en prøve ved å skrive som en kråke, men den tolker alt riktig og finner med en gang adressen jeg leter etter - bra! Jeg kjenner litt på plasten ellers i interiøret og merker raskt at kvaliteten er langt bedre enn på den forrige modellen (E9*). Dette er helt klart et premiumprodukt og BMW har gjort en solid jobb med denne generasjonen 3 serie. Som med demobiler flest er også denne ganske rikholdig utstyrt med bl.a head-up-display, navi proffesional, ryggekamera, sportsautomat med "padleårer" etc. Alt i alt noe som er med til å gjøre denne 4 serien til et ganske trivelig bekjentskap. Når jeg trykker inn startknappen griper jeg meg selv i å se på turtelleren for virkelig å forvise meg om at motoren er igang. Entusiasten i meg ønsker umiddelbart også at det, som i gamle dager, er en skikkelig rekkesekser som går i gang istedenfor en rekkefirer. Kanskje spesielt siden dette er en cabriolet hvor lyd og sanseinntrykk er så viktig. Jeg trøster meg med at det i det minste ikke er en dieselmotor jeg hører. Som tilsvar hilser bilen meg velkommen ombord ved å stramme inn setebeltet i det jeg legger i vei og det er litt morsomt. Head-up-display (HUD) har nå også blitt så velfungerende at man sjelden har behov for å se på instrumentpanelet. Man får skiltavlesing (som fungerer overraskende bra), navigasjon og selvsagt fartmåling projisert opp i frontruten. Telehiv, jernbaneoverganger og 4 serie cabriolet er en god kombinasjon. Så… hvordan er den nye BMW 4 serie cabriolet? Vel, jeg kjørte denne bilen i to dager og hadde med passasjerer samt barn i barnestoler bak (ja, det er isofix). Jeg prøvde selvsagt bilen i byen, på motorveien og på landeveier. Taket var oppe og nede i alle tilfellene. Så det er en hel del inntrykk og spørsmål som har blitt fordøyd og besvart underveis. Noe av det essensielle med en cabriolet er at den må være tilstrekkelig stiv tiltross for den åpne konstruksjonen. Min gamle E36 cabriolet var en flott bil i sin tid, men om man for eksempel kjørte over togskinner eller andre ujevnheter kunne man merke at karosseriet ga etter i bilen. For å få bukt med dette problemet har man lagt inn omfattende forsterkninger i gulvet. Dette har selvsagt medført at egenvekten på bilen har økt ganske dramatisk (hele 305 Kg i forhold til 4 serie coupe), men karosseriet flekser ikke lenger over ujevnheter. Fire seters cabrioleter gir imidlertid på grunn av den ekstra vekten litt mindre kjøreglede enn de mindre to seters cabrioletene som er enda stivere i karosseriet. Forrige generasjon 3 serie cabriolet (E93) var den første 3 serie til å få platetak og dette er videreført til 4 serien. Det positive med et platetak er mindre støy, mer komfort, bedre sikkerhet og det er selvsagt også et mer solid/holdbart tak enn de enklere stofftakene. Cabrioleter med platetak ser også mer premium ut i mine øyne – ihvertfall sålenge bilprodusentene får bilens totale profil til å stemme. Jeg fant selvfølgelig et par ujevnheter og en togovergang bare for å se hvordan den nye modellserien klarte brasene. Jeg stoppet for rødt lys og foran meg hadde jeg byens værste togskinner. Dette er det fryktede krysset hvor jeg skar tenner hver gang jeg kjørte over med min gamle 3 serie cabriolet. Bilen ristet kraftig og jeg jamret like ukomfortabelt hver gang jeg kjørte over krysset. Lyset skiftet til grønt og jeg siktet meg omhyggelig inn på det mest humpete området i krysset. Jeg ga gass og bet tenna sammen, men ingenting bemerkelsesverdig skjedde… bommet jeg på togskinnene? Jeg innså raskt at fireseters cabrioleter ikke er som før. Denne biltypen har blitt voksen og den nye 4 serien består testen med bravur. Faktum er at med taket oppe er dette en særdeles harmonisk konstruksjon. Det er ingen knirking og ellers veldig lite som vitner om at dette er en bil hvor man faktisk kan ta taket av. Komforten og fraværet av støy er svært nær en 5 serie og 4 serien føles mer som en liten 6 serie enn om en variant av 3 serien. Jeg er heldig med været, Solen skinner fra en skyfri himmel og taket må derfor av. Taket fjernes enkelt med et tastetrykk og dette kan betjenes opp til og med 18km/t. Kjørende med taket nede merker man raskt at det også i denne situasjonen er mer komfort enn i tidligere generasjoner av små cabrioleter fra BMW. Vindskjermen er intet nytt, men den fungerer like bra som tidligere og nedfelt har vindskjermen nå blitt såpass kompakt at man kan legge den i bagasjerommet. Det som derimot er nytt i denne modellen er såkalte "air-scarf" og disse kan justeres i 3 trinn avhengig av behov. Dette er rett og slett et par luftdyser plassert i øvre del av stolryggen for å varme en kald nakke/rygg og systemet fungerer utmerket. Kombinasjonen air-scarf og varme i setene samt rattet er noe som forlenger cabriolet sesongen i forhold til tidligere generasjoner. 3 serien har også blitt større enn tidligere og dette gjør at 4 serie cabriolet har blitt mer praktisk. En voksen person på min størrelse får faktisk plass i baksetene. Dette er ikke anbefalt for lengere turer, men det går med litt godvilje. Man kan også legge ned baksetene ved behov. N20B20 bensinrekkefireren er en perle av en motor. Jeg var litt nostalgisk da jeg startet motoren første gang og grep meg selv i å savne lyden fra en skikkelig rekkesekser, men det var før jeg i det hele tatt hadde prøvd å kjøre den nye bensinrekkefireren med turbo - og som man ofte gjør når man forhåndsdømmer tok jeg skammelig feil av denne motoren. Det er bare å innrømme at motoren i 428i er en perle. Den er svært stillegående og harmonisk ved normal belastning. Kjører man mer aktivt lager den en raspende og deilig lyd... og undertegnede har aldri hørt en mer vellydende og sportslig klingende bensinrekkefirer. Den når imidlertid aldri helt vellyden av BMW’s klassiske rekkeseksere, men justerer man for subjektive følelser så er denne nye motoren objektivt langt bedre enn rekkesekserne den erstatter (N52/53). Motorens ytelser taler for seg selv. 245 hk mellom 5000 og 6500 rpm samt 350 Nm i hele turtallsregisteret mellom 1250 og 4800 rpm i kombinasjon med den fantastiske 8 trinns girkassen ifra ZF gjør dette til en svært rask bil. 0-100 Km/t klarer den på 6,4 sekunder og topphastigheten er elektronisk begrenset til 250 Km/t. BMW 4 serie cabriolet er imidlertid først og fremst en cruiser og den trives utmerket med Electronic Damper Control (EDC) innstilt i comfort modus. Ønsker man å kjøre mer aktivt kan man gire ned via ratthendlene og eventuelt sette EDC i sportsmodus. Gearkassen girer da umiddelbart ned og girer raskere enn i comfort modus. Bilen går da fra å være en komfortabel cruiser til å bli en relativt sporty og agil bil. Iallefall med tanke på bilens størrelse og vekt. 4 serie cabriolet får deg uansett til å smile bredt samt å ville ta en ekstra lang omvei hjem. 48 timer gikk alt for raskt. Slik er det når man trives og det er tid til å kaste et lite tilbakeblikk på den nye 4 serien cabriolet. Etter å ha kjørt og eid alle 3 seriene siden E30 føler jeg at den nye 4 serien i kombinasjon med den flotte motoren og den glimrende automatkassen er et større sprang opp kvalitetsmessig enn det har vært mellom de tidligere generasjonene av 3 serien. En cabriolet er en liten lykkepille på fire hjul. Man får verdenen utenfor bilen mye nærmere og man sanser derfor elementene mer og sterkere. Med den nye 4 serie cabrioleten har man færre ulemper og vesentlig flere fordeler enn ved tidligere generasjoner. Cabriolet sesongen kan begynne tidligere, avsluttes senere og man kan på grunn av ståltaket bruke bilen også utenfor sesongen. Nye BMW 4 serie cabriolet er imidlertid først og fremst en svært komfortabel og velkjørende premiumbil. Er det sportslighet man søker bør man nok heller vurdere den kommende 2 serie cabriolet. En stor takk til Martin Kimmerud ved Bilsalongen Skien for utlån av bil. Lasse Henriksen

Etter å ha kommet oss over den verste feilrettinga og justeringen etter plattformoppdateringen, har vi såvidt begynt å tenke på dette med Bimmers sin nettbutikk. Vi har kommet så langt at vi har bestemt oss for at denne skal gjenoppstå. Dette blir selvfølgelig ikke noe hovedfokus, men å spre det glade budskap med rimelige Bimmerseffekter, og for eksempel noen plagg som ikke kommer fra H&M er jo ikke feil I dag fikk vi to store pakker i posten fra Gunnar med litt stæsj han ikke rakk å legge ut for salg før han overlot roret. Vi begynner med dette, og tar sikte på å fylle på med mer om interessen skulle være der. Har du tips til hva vi burde tilby i Bimmers nettbutikk, så finner du forslagstråden for det her. Estimert re-lanseringsdato er "før november"

Ta deg en kjeks og en kopp kaffe mens du ser denne hyggelige lille videoen om en mann og hans drøm, en egen BMW 2002. https://vimeo.com/26410231

Legge bilen bredt? -That' is what I'm talking about(som dem sier i statene...)! Er det rart vi liker bakhjulstrekk?

X4 er nok ikke den modellen folk "flest" kjenner til, men likevel har den fått relativt godt fotfeste i markedet. Frem til nå har toppmodellene vært xDrive 35i/xDrive 35d med hhv. 305 og 313hk, men nå må disse se seg slått av kommende M40i. I likhet med 35i kommer også M40i med turbomatet rekkesekser, men denne gang med hele 360hk, noe som gjør at sprinten fra null til 100 går unna på under fem sekunder. Eksteriørt er naturligvis M-pakke standard, med noen små detaljer som er forbeholdt M40i. Det samme er 19" lettmetallsfelger. Innvendig blir X4 for første gang levert med samme M-sport-ratt som vi finner i de fleste andre BMW-er som selges. Vi vil nok dessverre ikke se så veldig mange av disse her til lands, men vi får krysse fingrene for at det finnes noen "småsprø" personer som åpner lommeboken.

Dette kom nok ikke som noe sjokk for de fleste, da det har vært endel skriverier både her på forumet og andre steder på nettet, men nå er altså en ny versjon av BMWs flaggskip lansert. En av de mest oppsiktsvekkende nyhetene er at man nå får 7-serien med en to-liters rekkefirer(!) (riktignok kombinert med en el-motor), som får navnet 740e. Andre motoralternativer er foreløpig 750i (V8 twinturbo) og 740i (R6 twinturbo), men det er nok ikke lenge til vi får se både 740d og 760i. Det ryktes også om en M770i etterhvert. Når det gjelder utstyr vil denne få det aller meste, og enda litt til, uten å gå mer innpå det (det hadde blitt en veldig lang artikkel). Internkodene for kommende 7-serie er G11 (kort versjon) og G12 (lang versjon), og bilen kommer i butikkene senere i år. Vi ser veldig frem til å få sett noen av disse på veiene.

Da kan vi ønske velkommen til re-lansering av Bimmers egen nettbutikk! Vi starter rolig ut med kun ett produkt; De velkjente skiltholderne som også har vært solgt tidligere her hos Bimmers.no. Nye produkter vil komme om interessen skulle være tilstrekkelig tilstede Alle varer sendes ut fra lager i Bø i Vesterålen. Frakten tar Posten seg av til å begynne med, og så lenge vi bare har ett produkt er fraktkostnaden bakt inn i produktprisen. Betaling foregår med Paypal, hvor du kan bruke bankkort selv om du ikke skulle inneha en Paypal-konto. Du finner link til nettbutikken i menyen over. Nettbutikkens framtid diskuteres her.

For en liten stund siden lanserte BMW et head up-display for ettermontering. Dette displayet fungerer i stort sett i samme grad som på nye 2-serie Active- og Gran Tourer, noe som betyr at det er en liten gjennomsiktig "skjerm" i siktlinjen, kontra et speilbilde som det er på de større modellene. Displayet viser nøkkelinformasjon som fart, cruise control-informasjon, navigasjonsfunksjoner og mye mer. Det meste av informasjon blir hentet direkte fra bilen, men navigasjonsdataene krever en egen navigasjonsapp fra Garmin, og fungerer ikke med navigasjonen i iDrive-systemet. Det nye head up-displayet kan monteres i følgende modeller: 1-serie (alle varianter) 2-serie (alle varianter) 3-serie (fra e9x og opp) 4-serie (alle varianter) 5-serie (F10 og F11) X-modeller (X1, X3 (F25) og X6 Delenummeret er 62302361627, og det kan kjøpes hos alle som selger originale BMW-deler.

Tiden flyr, og for mange er F30/F31 3-serie fortsatt en ny bilmodell (ihvertfall for undertegnede). Derfor er det litt merkelig når vi nå blir presentert for facelift-utgaven, men når man tenker tilbake på at de første utgavene rullet på veien i 2012 følger dette BMWs vanlige modell-syklus. Facelift-versjonen som kommer som 2016-modell har flere endringer, og det mest oppsiktsvekkende er ny design på frontlyktene og mulighetene for LED-hovedlykter. I tillegg er det ny design på lysmønsteret i baklyktene, men utover dette er det kun mindre synlige endringer. Andre ting som er verdt å nevne er nydesignet styring (noe denne bilen har fått litt kritikk for tidligere), litt endring på demperene bak, oppdatert stabilitetskontroll og litt andre småting. 335i blir erstattet av 340i og får den nye B58-motoren på 320hk. Resten av modellene får nye motorer til neste år. Se forøvrig denne forumtråden for mer informasjon, bilder og diskusjon.

BMW har lansert sin første plug in-hybrid, X5 xDrive40e. Bilens motorisering består av en turbomatet bensinfirer i kombinasjon med en elektromotor, og total effekt er oppgitt til hele 313 HK. Forbruket er oppgitt til å ligge på rundt 0,34l/mil, noe som må sies å være relativt imponerende for en bil i denne størrelen. Batteriet til elektromotoren er plassert under bilens bagasjerom, og kan lades via vanlig stikkontakt, BMWs wallbox eller kommersielle ladestasjoner. Bilen klarer 0-100 på 6,8 sekund, og kan kjøre på ren batteridrift i opptil 31km, med en makshastighet på 120km/t. Når bilen kommer på markedet er foreløpig ikke kjent, men mest sannsynlig vil den bli introdusert som 2016-modell på sensommren/høsten en gang. Det blir spennende å se hvordan det norske avgiftssystemet slår ut på denne, også med tanke på at dette neppe er den første plug in-hybriden vi ser fra denne kanten.

Bøs bakdel? Da er dette tråden for deg.

Sjekk ut denne godbiten! Halvor Kubberuds E36 M3: Ta også en titt på andre videoer av Hesleskaug Video. Mye snadder for øyet Se byggetråd her!

Da ønsker vi Parts & Retards varmt velkommen som partner nummer 2 i det nye Sponsorforumet! Dette betyr enda flere fordeler for deg som er medlem av Bimmers, samt en tettere dialog med gjengen i Parts & Retards. Selskapet er spesielt store på senkesett, og gode tilbud er allerede postet for deg som er Bimmersmedlem. Du finner dem i sponsorforumet. Vi håper å få enda flere aktører på banen som ser nytten i synlighet og en tettere dialog med Bimmers sine omlag 38.900 medlemmer og 95.000 unike besøkende pr. mnd. Ta kontakt med Marius via PM eller ved e-post til marius@bimmers.no for å sikre plass til din bedrift i denne seksjonen.

Som de fleste her inne vet har Bimmers.no nylig byttet plattform, utseende og fått noen nye funksjoner nylig. Alt har ikke gått helt på skinner eller etter planen, men nå ser det ut som om ting virkelig begynner å gå seg til. Det virker som om de fleste begynner å finne seg til rette igjen og har tatt i bruk de nye mulighetene. Det er helt supert! Heldigvis har vi veldig mange hjelpsomme medlemmer som har kommet med tilbakemeldinger, og som ikke minst har hjulpet hverandre med tips om bruk av den nye plattformen. Overgangen har ikke vært helt lett for Moderatorene heller, og de fortjener en ekstra stor applaus! Veldig gledelig er det også at trafikken og antall unike besøkende nå nesten har doblet seg i forhold til for bare et par måneder siden. Hvis den trenden fortsetter gir det oss noen flere muligheter framover til å finne på mer sprell og moro Bimmers.no er langt fra ferdigutviklet enda. Samtidig som vi gjør ytterlige rettinger og justeringer i forbindelse med den nye plattformen vil nye ting bli lansert. Akkurat nå er helt nytt Kjøp & Salg like om hjørnet! Dette har vært en etterlengtet oppgradering, og jeg håper vi klarer å møte forventningene der. Helt sikkert er det i alle fall at det blir mye bedre enn før, og helt sikkert er det også at vi kommer til å legge inn ressurser på å gjøre Norge oppmerksom på hvor man finner deler til sin BMW eller sin neste bil. Jeg vil med det samme nevne at vi har en Facebookside. I overkant av 1/4 av alle tomlene opp til den har kommet i løpet av siste uke! I natt passerte vi 5.000 Bimmersfans på Facebook. Helt konge! Men jeg er likevel helt sikker på at det er flere som har sansen for BMW og Bimmers.no i Norge, så det er lov å tipse andre om denne siden, og ikke minst like den selv

De siste årene har BMW lansert konseptbiler under Concours d’Elegance Pebble Beach, USA, og det var her vi fikk se bl.a. det som skulle bli dagens M4 for to år siden. I år viser BMW to konseptbiler. En av disse er M4 GTS Concept, som er en mer baneorientert versjon av M4 (på lik linje med e46 M3 CSL og e92 M3 GTS). Selv om dette foreløpig er en konseptbil, vil nok produksjonsmodellen være ganske lik denne. Modellen har gjennomgått en kraftig slankeoperasjon i forhold til standard M4, og leveres med bl.a. vanninjeksjon for økt effekt. Dette systemet ventes også i vanlig M4 etterhvert. Utover et sprekt farge- og felgvalg har også BMWs mye omtalte OLED-lykter fått plass her. Den andre konseptbilen BMW har vist frem vil vi nok dessverre ikke se i produksjon med det første, nemlig BMW 3.0 CSL Hommage R Concept. Denne bilen har blitt vist tidligere, men da som en "standard" versjon. BMW 3.0 CSL Hommage er en hyllest til den opprinnelige 3.0 CSL, og består av utstrakt bruk av karbonfiber og andre lettvektsmaterialer.

Michelin og bimmers.no har invitert tre aktive brukere av forumet til å delta i en test av Michelins piggfrie vinterdekk X-Ice XI3 i perioden midten av oktober 2014 til slutten av februar 2015. Testsjåførene vil ukentlig skrive en kort rapport (gjerne med bilder/filmer) i denne tråden samt at de i november/desember skriver en bedømmelse (ratings & review) av dekket på Michelins egen side på nettet om X-Ice XI3.Testpanelet består av BMW entusiaster fra hhv. Oslo (F30 328i), Stord i Hordaland (E61 525d) og Evenskjer i Troms (E46 330xd Touring). Den geografiske spredningen er stor og testpanelet vil derfor oppleve ulikt vær og føreforhold. Det skal bli spennende å følge testen/utviklingen utover vinteren. Gå til tråden: http://bimmers.no/topic/790202-invitasjon-til-test-av-michelin-x-ice-xi13-vinterdekk/

Nå ble vel ikke akkurat bilen så veldig pen av denne varmtvannbehandlingen, men det er en fiffig effekt om ikke annet. Firmaet som står bak denne lakkblandingen er Auto Kandy som holder til i Storbritannia. Så hva syns du? Blir dette det nye store?

Ta en kikk på denne videon Er det sykeste jeg har sett.. En fyr med tourettes(?) får en tur i E60 M5 Sjekk responsen... (videon tar heeelt av på slutten). (Hentet fra forumet her)

Oppdatert 19.10.13 kl. 09.00 Endelig! Etter alle disse årene har Bimmers.no endelig fått seg en skikkelig seksjon for Kjøp & Salg. Kjøp & Salg har vært blant det mest populære elementet i forumet i årevis. Her har medlemmer kunnet selge bilen sin til andre BMW-interesserte, samt kjøpe og selge deler. Hvem har ikke brukt timer på å myse gjennom på leit etter et bra kjøp i denne seksjonen? Mange biler og veldig mange deler har funnet nye eiere gjennom Bimmers.no. Forumet har forsåvidt fungert til dette på et vis, men det har vært noen utfordringer. Den nye plattformen blir mer visuell med blant annet "thumbnails" av alle produkter i de ulike kategorier. Vi har videre laget noen standardfelt for selger å fylle ut som bør øke kvaliteten på annonsene, samt gjøre det lettere for kjøper å orientere seg. Man vil også kunne se andre annonser aktuell selger har på en enkel måte. Noe av det aller beste med den nye løsningen for Kjøp & Salg er muligheten for feedback etter handel. Dette blir litt som på Ebay, og gir potensielle kjøpere en ekstra sikkerhet for en ryddig handel. Nytt blir også at Bimmers.no åpner for annonsering for bedrifter, da mot betaling. For bedrifter er prisen for øyeblikket satt til 29,- for salg av bil, og 9,- for salg av deler. For private blir dette gratis. Dette er billig for å tilby sine biler og deler til de cirka 10.000 BMW-interesserte som er innom Bimmers.no hver dag! Men samtidig er dette en liten terskel som gjør at privatannonsene fortsatt vil ha hovedoppmerksomheten her. Mye av det Bimmers.no måtte få inn av annonsekroner gjennom Kjøp & Salg vil bli brukt til å profilere denne seksjonen og enkeltannonser utad Besøk nye Kjøp & Salg her

Da skal tapatalk være aktivert. Du finner forumet under "NY! Bimmers.no" navnet blir forandret når det gamle forumet fjernes fra tapatalk Bruk gjerne kommentarfeltet for og rapportere om feil. \\ Fredrik

Raymond fra Karmøy har over de siste årene bygget en av Norges heftigste e30. Tråden er etterhvert blitt ganske lang med godt over 100 sider i skrivende stund, og er vel tatt en titt. Har du en time eller fem til overs så sett deg godt til rette og les om Raymonds banebilprosjekt.

Fredrik 90 har vært på turen de fleste av oss håper å få tatt en gang. Nürburgring med BMW og SPA som en ekstrabonus. Les hele innlegget her.

1. januar fikk EU-kontrollen en kraftig overhaling. Ikke overaskende er det i skjerpet retning. Punktene som sjekkes har gått fra omlag 85 til hele 150 punkter. Umiddelbart kan vi vel anta at resultatet blir mindre usikre biler på veiene, dyrere EU-kontroller og store bekymringer for mange som har justert på motoreffekt. Ser man nærmere på punkt 6.4 i den fullstendige oversikten, finner vi følgende å lese: Motoreffekt: Visuell kontroll for åpenbar endring/modifiserting for økning av motoreffekt Motoreffekt - Ulovlig modifisering av styreenheten = 2'er feil. Motoreffekt - Ulovlig modifisering av motoren = 2'er feil. Noen andre nye kontrollpunkter som kan være verdt å få med seg er blant annet: - Varmeapparat - Airbagsystemet - Xenonlys (høydejustering og lyktevasker) - Speedometer og belysning av denne Vi anbefaler i det hele tatt å lese gjennom hele listen for å ikke få seg en ubehagelig overaskelse! Her sjekker du kontrollfristen for din bil.

Vi søker deg som kunne tenke deg å skrive gode og engasjerende artikler relatert til BMW! Det er her snakk om artikler som er mer gjennomarbeidet enn et vanlig foruminnlegg, og som inneholder bilder og/eller video. Det kan være snakk om garasjebesøk, "På stripa", gjør-det-selv, treffrapporter og annet. Her er det lov å bruke fantasi og komme med forslag! Artiklene vil først og fremst bli publisert her på Bimmers.no, men kan også dukke opp på nett og trykk så alle rettigheter vil måtte tilfalle oss. Du vil selvfølgelig stå som produsent. Vi håper å knytte til oss gode skribenter fra ulike deler av landet. Noe kompenasjon for din innsats skal vi få til. Ta kontakt med meg på PM eller e-post: marius@bimmers.no og fortell meg hvordan du kan tenke deg å bidra, og ved evt. spørsmål.

Om du ikke legger parkeringsbilletten "kvalifisert synlig" i bilen, så vanker det bot. Selv om parkeringsvakten ser billetten! Denne merkelige historien dukket opp i forumet i dag. Tone på 68 år har altså fått parkeringsbot fordi parkeringsvakten og/eller parkeringsselskapet Q-park mener at hun ikke hadde lagt parkeringsbilletten "kvalifisert synlig" på dashbordet. At Tone har betalt for parkeringen og parkeringsvakten faktisk likevel så billetten hjalp visst ikke, ettersom Tone også fikk avslag på klage på denne boten. Skjermdump fra DinePenger Hvordan er ditt forhold til parkeringsselskapene og deres parkeringsvakter?

Husker du konkurransen vi kjørte sammen med TRF Performance i november? Vi hadde godt over 200 deltakere i denne konkurransen! Nå er vinneren trukket, og den heldige i denne omgang ble Bimmersmedlemmet Christian Skår. Vi gratulerer så mye, og oppfordrer samtidig til å følge godt med, for det er nok ikke siste gang vi kjører konkurranse her på Bimmers

Bimmers første Pro-Logger er nå live. Vi feirer dette med en konkurranse! TRF Performance er først ut som Pro-logger her på Bimmers.no. TRF Performance fokuserer på BMW diesel, og er virkelig en stor ressurs her på Bimmers.no. De fleste kjenner helt sikkert til TRFs store dieseltråd. Nå kan du vinne et sett med Swirl Flaps til din BMW diesel levert av TRF Performance. Les mer om Swirl Flaps og delta i konkurransen i TRFs nye logg. OPPDATERING: Vinneren er nå trukket! Heldiggrisen denne gang ble Bimmersmedlemmet Christian Skår. Vi gratulerer så mye!

Her på Bimmers.no har vi mange som daglig bidrar til å løse store og små problemer som man måtte ha med sin BMW. Man må vel kunne si at her inne er gode råd gratis. Vi har nylig fått en ny funksjon i forumet som gjør at du raskt kan merke et svar på ditt problem som "Beste svar". En takk for hjelpen i tekstform er alltid hyggelig, men bruk også denne knappen for å sette pris på verdifull bistand og hjelp du mottar. Du kan lese om denne funksjonen her, og du kan se i høyre kolonne inne i forumdelen noen av de personene som gjør Bimmers.no til det forumet det er

BMW har sluppet en rekke teasere for sin konseptbil i8. Nå er ikke lenger i-modellene til BMW bare konsepter eller teasere lenger. Når det gjelder i8, så har denne en 1,5 liters motor på tre sylindre. Ikke akkurat det vi er vant med fra BMW med andre ord. Denne lille motoren produserer hele 231 hestekrefter. Dette er selvfølgelig ikke nok for en BMW med dette utseende, så en elektromotor på 131 hestekrefter har også fått plass. Til sammen har altså denne hybridbilen 362 hestekrefter, og da begynner det sannelig å hjelpe. Bilen er faktisk så rask fra 0-100 som 4,4 sekunder, noe som helt sikkert delvis kan takkes utstrakt bruk av karbonfiber. Om du håpet at denne 2+2-seteren skulle ligge prismessig ned mot Teslas helelektriske bil, så må vi dessverre bare beklage. Bilen kommer til å koste rundt 135.000 dollar i USA, altså rundt 810.000 norske kroner. Og det er før typisk norsk prispåslag og avgifter... Vi kan i alle fall nyte synet.